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1999年，西南航空的一架從成都發往溫州的飛機，在飛行到瑞安上空時突然失去控制急速下落，最終一頭衝向地面，造成了一次慘重的空難事故。這件事發生在1999年2月，飛機直接墜毀，機上61位乘客全部遇難。根據事後調查，機長和副機長都是擁有豐富經驗的駕駛員，也沒有出現恐怖襲擊事件，不過最後還是查出了飛機失事的真相，竟然是因為飛機上一個極小的細節。那麼當年的墜毀事件到底過程如何？導致遇難的細節到底是什麼？空難的背後又隱藏著怎樣的真相呢？
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空難事件經過1999年2月24日是新年的大年初九，雖說還沒有過正月十五，但對於一些常年在外奔波做買賣的人來說，也到了回到工作崗位，開始新一輪拼搏的時間了。溫州作為浙江省經濟最為活躍的地區，確實也吸引了全國各地的一大批民眾前去找尋商機。而就在當天，一架型號為圖-154的西南航空飛機，搭載著61名乘客，於14點30分從成都雙流機場起飛，前往浙江省溫州市。
（圖-154）
在這次航班上，配備了經驗十分豐富的機組人員，機長姚福臣，副機長薛冒他們的飛行經驗都已經超過了4000小時，飛行高級工程師機械員郭樹銘，總飛時間更是達到了驚人的16000多小時，領航員郎佔鋒的飛行時間也早就超過了12000小時，不管是從履歷還是經驗，這個配置已經是無可挑剔了。
起飛當天的天氣情況良好，機組人員也像往常一樣，氛圍放鬆，各個臉上都帶著笑模樣，剛過完年心情肯定都是不錯的，所有工作人員都在有條不紊的進行著自己的各項工作。按照塔臺的指示，飛機在全部乘客登機後，按部就班地準備起飛。
起飛後，機組人員也和平時一樣，重複著之前的工作，不管是飛行還是服務都有著正規的標準，從成都到溫州，這是一段時間說長不長，說短又不短的旅程，有著這麼多豐富經驗機組成員的保駕護航，不管是乘客還是空姐們都十分放鬆，大家在機艙裡休息聊天，一切看起來都是那麼的和諧。
（電影《中國機長》劇照）
然而下午16時左右，機組人員突然發現了一個問題，原來在飛行的過程中，控制飛機方向的搖杆位置太靠前了，這也就導致了機頭和機身並不能保持水平狀態，機頭一直都屬於向上抬起的狀態，雖然飛行平穩，也沒有什麼影響，可飛行無小事，很快就引起了機組人員的重視，工作人員來到駕駛室，開始進行對搖杆的檢修和矯正，機長姚福臣為了安全更是把飛行高度降到了7800米左右。
16時07分飛機已經到達上饒市上空，這時的機組人員已經開始緊張起來，機頭前傾的狀態並沒有緩解，搖杆也沒能矯正，在機組人員的緊急安排下，所有工作人員和乘客都站起身緩慢的向機頭方向移動，試圖通過改變飛機當前的載重結構，將機頭的位置壓下來。
然而這個舉動並沒有什麼用，飛機的問題也並沒有緩解。與此同時，機長和工作人員也在緊急操控燃油的傳輸位置，以求同步改變配載結構，雖然當時大家都意識到了問題的嚴重性，但也沒有慌亂緊張，絕大多數人都保持著比較冷靜的狀態，副機長薛冒為了緩解氣氛，還開起了玩笑，說這個機型就是比較難操作。很快飛機上的所有燃油都收乾淨了，可效果依舊不明顯，工作人員只得尋找解決辦法，嘗試進行一系列操作。
時間已經來到了16點15分，機長和其他工作人員繼續向控制中心通報當前的問題，為了保持平穩飛行，再次請求下降高度，很快就得到了批准。而就在下降的過程中，機組人員又發現了更為嚴重的問題，這時的操縱杆在進行操作時竟然十分輕鬆，根本不需要用力就可以絲滑的達到預定位置，而這種輕鬆顯然不是操作的流暢而是操作杆出現了「輕」且「松」的狀態。
19分飛機已經下降到了5700米溫州方面控制中心再次發來消息，允許這次航班繼續下降高度到2100米，並已經著手安排做好了飛機盲降的準備。機長姚福臣向中心報告，當前飛機並沒有按照預定計劃下降，操縱杆也越來越輕，就像是沒連接好就出現了脫離的情況一樣。
29分控制中心再次要求飛機下降到1200米高度，姚福臣也向副機長薛冒下達了準備放下襟翼和起落架的命令，並交代他一定要小心，要注意安全，一旦有意外發生一定要儘量穩住飛機。
16點30分，飛機已經下降到了700米，機長姚福臣當即下令放下襟翼和起落架。然而薛冒完成操作後，飛機竟然瞬間失去了控制，直接開始向下俯衝，飛機上的行李直接就掉了出來，整個機組人員全部向機頭方向滑了過去。
駕駛艙內的儀表瞬間發出了失速警告。此時機組人員依舊沒有放棄，他們在大聲喊著要求釋壓斷開，盡力握住操作杆，將機頭抬起，然而這一切並沒有發生任何改變，隨著近地警報響起，所有人都知道，最後一刻終於來了。16時30分38秒，圖-154猛烈地撞擊到了地面，在瑞安的農田中墜毀。
飛機失事事故調查事故發生的第一時間，空管部門便立即向上級領導進行了匯報，並派遣相關工作人員進行調查和尋找，當調查組人員在農田中找到飛機殘骸時，被眼前的景象驚呆了，由於飛機是俯衝落地原因，導致墜毀農田直接被砸出了一個深度超過3米，直徑約為15米的大坑，飛機殘骸和泥土裹在一起，附近的土地都被染成了紅色。
遇難者骸骨也在救援人員的努力下，被儘量找到，幾乎沒有一具是完整的，在所有人員的見證下，人們不得不含淚接受了這一現實，機上的61名乘客無一倖免全部遇難。
不久後，遇害者家屬得到親人遇難的消息紛紛從外地趕來料理後事。飽含悲痛的同時迫切地要求相關部門儘快給出調查結果和事故原因。遇難事件引起了有關部門的重視，並在第一時間展開了事故的全面調查，首先在機組人員個人素質上進行了排除，這是一組經驗豐富的工作人員，基本不存在操作失誤的情況，在起飛前的常規身體檢查上也沒有任何的問題。
隨後調查人員採集了殘骸碎片和土壤信息，沒有發現任何的炸藥或者有毒成分，排除了恐怖襲擊的可能。同時記錄飛機操作數據的黑匣子也被找到了，通過還原，進一步確認了機組成員沒有出現任何違規操作的現象。
種種情況表明，既然外部沒有出現任何問題，那也就指向了最後一種可能性——飛機本身出現了問題。航空公司向調查組提交了飛機的詳細資料，隨後發現了一個重要的問題，這架圖-154來自俄羅斯，也有過相關的穩定飛行記錄，但同種機型早在1994年西安也發生過嚴重的空難事故，那次事故造成了160多人遇難。那麼也進一步證實了圖-154在設計問題上存在著嚴重的安全隱患和設計漏洞。
為了徹查飛機失事原因，進行調查的專家和工作人員，對殘骸和現存的所有資料、數據、錄音等進行了更為詳細的研究，最終發現了一個重要的問題，原來在飛機的某個連接處，本應使用俄制規範螺母的位置竟然使用了自鎖螺母。而這種螺母比俄制螺母大了1毫米的誤差。或許在平時生活中沒什麼，但對於飛機儀器這樣的精密零件和儀器來說，僅僅是1毫米也是致命隱患。
也正是因為這1毫米，飛行過程中導致操縱杆失靈。即便工作人員在第一時間發現了問題，並且進行了及時的修復和挽救，依舊沒能改變飛機失事的命運。在接下來的調查中，專家對這枚不符合規定的螺母進行了溯源，但由於線索太少，並沒有查到根源。而西南航空公司作為飛機的運營維護公司，毫無疑問有著不可推卸的責任，如果當初他們按照規範操作或者檢修，及時地找出問題，那麼這次的空難或許就能避免發生了。
但世界上並沒有後悔藥，我們只能緬懷逝者，接受結果，並引以為戒，敲響安全防範和規範操作的警鐘。相關部門隨後對西南航空及相關工作人員進行了處罰，最終目的也不過是希望在今後的飛行工作中提高自己的防範意識和專業工作素質，在飛機問題上做到嚴格檢查，不放過任何一個可能出現問題的細節，以免悲劇重演。
溫州空難事件，為所有人敲響了警鐘，這是本不該發生的事故，而它也在時刻提醒著我們，在工作中一定要注意安全，認真盡職的做好每一件事，不要讓悲劇再次出現。