一個不成熟的想法。
這兩天我們在中印邊境犧牲的烈士上了新聞，尤其是看完視頻，我更覺得憤怒，印度人在越界的情況下，我方本著誠意只有幾個人上去交涉，他們卻居然憑著人多勢眾發動攻擊，造成了我方人員傷亡，幸而我方增援部隊及時趕到，給予對方痛擊，迫使其留下大量傷亡人員逃竄。
從邊境爭端也可以看出，印度整個社會對於中國的態度，可是不像我們對待他們一般，中印之間的矛盾，現在還真的不是終點。
最近相繼看到了兩個關於鐵路的新聞，又讓我有了一些新的體會。
在中國人眼中，鐵路似乎不是什麼高科技，畢竟我國已經掌握了鐵路基建和車組製造技術，按照那個為人熟知的定律，一項技術只要中國人掌握了，立刻就會變土了，就沒有那麼高端，沒有那麼高科技了，所以鐵路技術在我們看來，也就沒有那麼高大上了。
但是其實，鐵路技術，尤其是高速鐵路技術在這個地球上，仍然是只有少數國家才能夠掌握的。前幾天看到的塞爾維亞總統武契奇接受德國《圖片報》的專訪，2月17日該報紙把專訪刊登在了其網站上，塞爾維亞媒體對此進行了翻譯報導。
在接受採訪時武契奇說：
「我最近在貝爾格勒會見了歐盟代表團負責人，事關歐洲鐵路。我們正與歐洲人一起修建從保加利亞邊境過來的部分。」
「我們目前在談進一步通往貝爾格勒的路段，希望時速能達到240公裡。但歐盟告訴我們不行，他們可以給我們提供時速160公裡的鐵路，還問我們為什麼要建更快的鐵路。」
「中國人過來說：同樣價錢就能建成時速240公裡的鐵路。而且中方能在同一年開工。」
「那我們怎麼做了呢？我們選擇了更好、更快、更實惠的交易。」
其實我這裡最感興趣的是，歐盟只願意和塞爾維亞合作建時速160公裡的鐵路，難道塞爾維亞還沒有掌握160公裡鐵路的全套技術麼？
想了下還真的有可能，因為這涉及到基建，車組設計和製造，要攻克車輪，軸承，變流器，牽引電機，信號系統，轉向架，受電弓，變流器，鐵路軌道鋼鐵，隧道，橋梁，調度控制，運營管理等一系列技術，小國家還真的不可能都掌握，必須要和先進國家合作。
另一個新聞是臺灣前不久比較熱門的一個話題，就是臺灣新購買高鐵車組，因為使用的是新幹線技術，所以只能向日本公司購買，結果被日本開出了1組（有12節）車廂50億新臺幣的天價。下圖是2020年12月臺灣雅虎的報導。
臺灣高鐵公司在2019年開啟高鐵車組採購，面向歐洲，日本的國際大廠招標，準備採購12組新車，原計劃2020年6月評選出最優廠家，但是卻一直懸而未決。
根據雅虎的報導：
「政府知情人士指出，主要卡在高鐵列車的「行車控制、號誌系統」採用日方專利，其他歐洲大廠根本難以插足，高鐵公司只能和「日立、東芝聯盟」合作採購N700S列車，但日方卻開出比當年購車一組20億元高出2.5倍的每組列車50億新臺幣天價，高鐵董事會成員形容是「用飛機的價格來買火車」，臺日雙方已協調溝通了大半年，價格仍居高不下，如今臺灣高鐵只能求助臺日雙方政府出手幫忙了。」也就是說，臺灣本來是向歐洲，日本等國際大廠進行招標，結果最後發現關鍵的行車控制和信號系統是使用的日本專利，而新購買的列車的控制和系統必須要和現有的高鐵系統配合，而日方又不肯出讓專利，造成新車只能向日本廠商買。
目前臺灣高鐵使用的34組700T車體是由日本川崎重工專門為臺灣製造的型號，車組的控制和信號系統來自日本東海道新幹線，由於日本在關鍵系統的卡位，這讓歐洲廠商難以投標，結果臺灣高鐵購車案在2020年2月第一次廢標，到2020年6月改成獨家邀標。
本來臺灣高鐵董事會還想讓當年製造了700T的川崎重工繼續製造新車，但是在日本企業團隊的強大壓力下，川崎重工拒絕接手，日方堅持以日立-東芝聯盟為對口。
臺灣高鐵只能找日立-東芝聯盟購買新型高鐵車組，結果被對方開出50億新臺幣一組的天價。
當然了，日方也有自己的理由，「高鐵公司新購列車價格會如此高昂，除了國際鋼材價格上漲外；還有是高鐵公司目前只向日方訂購8組列車，另4組我方（臺灣）有選擇權，臺灣方面買的列車數太少，但日方還是要籌組團隊單獨處理整個製程，包括廠房、材料、專業人員等，整個固定成本少不了，列車價格自然就高了。」
臺灣高鐵公司無奈只好找臺灣當局進行協調，但是效果也不佳。
「政府知情人士透露，實際上，早自今年2月臺灣高鐵新車採購案第一次廢標，高鐵公司高層就已向交通部反映採購案受制於日方的困境，交通部鐵道局官員和日本國土交通省鐵道局早已介入協調未果，11月下旬再由交通部長林佳龍直接找上主導此案的JR東海公司的名譽會長葛西敬之，寫信給他，希望能促成「臺日合作」，目前（2020年12月）仍未獲得回應」
看到這裡，我們肯定想知道中國大陸的復興號多少錢一組？
根據《中國經營報》2020年11月的報導，中國國家鐵路集團有限公司（以下簡稱「國鐵集團」）近日啟動2020年第二次高速動車組招標。11月23日，國鐵集團旗下國鐵物資有限公司公布了58組時速350公裡復興號動車組招標公告，總共978輛（車廂的單位是輛），本次招標總價約100億元。
中國鐵路高速動車組按編組列數分8輛編組、16輛編組和17輛編組三種車型，8輛編組稱為標準列。據《中國經營報》記者了解，2018年動車組招標單價約為1.72億元/標準列，高寒動車組單價略高於普通動車組。
當然了中國大陸的復興號是8節車廂，臺灣的700T是12節車廂，我查了下臺灣的高鐵長度也確實更長，但即使按照1.5倍的價格計算，算下來價格2.6億人民幣一組也夠了，
但是日本給臺灣的報價是50億新臺幣/組，按照今天4.3的匯率算，那就是11.63億人民幣，是中國大陸的復興號價格的4-5倍。
我國臺灣地區可是具備很強的製造業的，但是不管是現在臺灣島內最受關注的新冠疫苗，還是高鐵車組採購，臺灣由於沒有掌握相關技術，都面臨採購困難，價格貴的問題。
如此一來我想到一個問題，基建技術其實我國手握的一張王牌啊。
我國的基建不僅是技術上不比西方公司差，而且成本還更為低廉，看塞爾維亞和臺灣購買鐵路相關技術時遇到的窘境就明白了。
我國西南方向的印度，從2020年4月開始就不斷在邊境挑釁，不僅造成了雙方的官兵傷亡，而且還把中國的一堆APP給禁了，包括在印度非常火爆的Tik Tok，這給我國企業造成了嚴重的損失。印度國內的反華民族情緒一直很強烈，一定要和中國比個高低。
那麼中國公司往印度賣普通的消費品可以，往印度銷售基建相關的技術我覺得就要慎重了，畢竟全球有這個技術的主要還是歐洲，日本，北美等，他們在向發展中國家收高價方面，具有非常獨特的心得。
2015年12月12日，在日印首腦會談上，印度和日本在孟買和阿佛德佛之間的高鐵中採用日本的新幹線方式達成一致。日本決定在資金方面和技術方面進行援助。
2017年9月14日，在阿梅達佛舉行了孟買和阿薩曼德佛之間的高鐵開工儀式。
說實話，在2015年看到印度選擇了日本高鐵的新聞的時候，我至今仍然能回憶起當時聽到這個新聞時的心情，竟然是….有點愉快，因為這意味著我們的企業不需要再低價的去為印度搞基建了。
印度首條高速鐵路連接印度最大城市孟買和古吉拉特邦首府艾哈邁達巴德，全長508公裡。印度方面最早的計劃是2022年8月15日、即印度獨立75周年投入運營。
實際上之後這個時間點就更改到了2023年12月完工，而目前看這個計劃可能再一次推遲。
即使完成開通了，日本人讓印度人上了日本新幹線技術的船，那就更好辦了，畢竟臺灣民意如此親日，最後還是被日本人收了四五倍的價格，對於印度我覺得日本人也會很開心的收高價的。
就跟俄羅斯人向印度賣武器的時候一樣。
不要為了我國似乎損失了高鐵基建合同收入而覺得沮喪，印度一直把我國主要戰略對手，我們賺一點錢，幫助印度把基建搞好了，以後印度就有能力在經濟和邊境問題上給我國造成更大的損失。
美國的基建能力並不強，全球的基建技術和巨頭，主要還是在中國，歐洲，日本手裡的更多，比如高鐵技術和城市軌道交通車輛，現在全球主要就是阿爾斯通，西門子，日立，三菱，中國中車等公司，美國沒有高鐵研發製造巨頭，而地鐵車輛基本都是從歐洲，日本和中國買。
下圖是美國的《工程新聞紀錄（ENR）》發布的2020年度「全球最大250家國際承包商」榜單發布。發現全球前十名的基建承包商公司來自西班牙，德國，法國，中國，奧地利，瑞士，英國。全部是中國和歐洲的公司。
全球前三十名只有兩家美國公司，最高的是Bechtel，排名全球第16位，另外一家排在全球第28位。
也就是即使中國不在印度搞基建，對於外資來說其實受益者更多是歐洲和日本公司，印度高鐵選擇日本就是個典型。另外基建是成熟技術，並不屬於新興前沿技術，因此即使歐洲和日本獲取了利益，也並不影響我國在半導體，新能源汽車，醫療器械製藥，航空航天等新興高科技領域的發展。
在這裡我貼兩個新聞，一個新聞是2017年4月，國際在線中國國際廣播電臺記者的報導，中國山東電力建設第三工程公司在印度5個邦先後以EPC方式承建了6座大型電站，裝機容量超過10770兆瓦，佔印度整個火電市場份額5.7%，成為了印度最大的外國電站EPC總承包商。
進入印度市場十二年，電建三公司在印度的六個項目都獲得了數不清的獎項。
公司在印度承建的第一座電站是賈蘇古達電站，該電站2011、2012年連續獲得印度電力部頒發的「國家節能獎」。
第二座電站是印度賈蘇古達電站，2009年獲得印度國家安全最高獎。
第三座電站是印度瑪魯喇電站，該電站機組是印度第一臺能夠滿負荷運行的褐煤發電機組，也是印度第一臺成功連續試運行一個月以上的循環流化床機組。
第四座電站是印度蒙德拉電站，榮獲2012年度印度國家「節能獎」及印度權威設計機構頒發的2013年優秀設計獎等，第五座電站是印度嘉佳電站，獲得印度基礎設施建設領域最高獎2012年度「傑出基礎設施獎」、2013年榮獲建築工程魯班獎（境外工程）和中國電力優質工程獎、全國優秀焊接工程獎等。
而最新的這座古德洛爾燃煤電站也讓人感到驚喜。「工程的質量非常好，他們的工作效率也非常高，通常來說，在設計完成後我們會進行一項特定的試驗，即鍋爐水壓試驗。我已經在這一行工作了32年，在這裡是我第一次看到鍋爐水壓試驗一次性通過。」談到工程質量，古德洛爾項目電廠的一位印方業主負責人連連豎起了大拇指。他介紹說，以前他參與過許多次新電廠鍋爐點火，電廠啟動或多或少都有些小問題，像古德羅爾電站從點火到啟動一次性通過的還沒見過。
我們給印度提供了高質量的發電廠，對我們真的是好事嗎？
另一個新聞是2020年6月《印度時報》的報導，為避免中國企業參與，印度哈裡亞納邦發電有限公司（HPGCL）取消了兩家中國公司參與的兩個火電廠環保工程競標程序。
這兩家中國公司為清新環境和上海電氣，它們分別在兩個招標項目中投出最低報價，具有很大的競爭優勢，很有可能拿下訂單。
2015年12月，印度環境、森林和氣候變化部發布新的火力發電廠環境規範，要求該國火電企業安裝汙染控制設備。
此後，HPGCL邀請多家企業競標Yamunanagar和Hisar兩個火力發電廠的煙氣脫硫系統工程項目，項目總金額為60億盧比（約合人民幣5.61億元）。
據《印度時報》稱，Yununanaar火電廠項目共收到五份投標書，其中三份來自中國公司，其中包括清新環境。Hisar發電廠項目收到三份投標書，其中兩份來自中國公司，其中包括上海電氣。
這兩個火電廠環保工程招標幾乎已經完成，已轉交給採購委員會。
《印度時報》報導稱，採購委員會提議尋找更多公司，以替代中國企業中標。哈裡亞納邦州政府一位高官表示，將更換新的投標條件，只有在印度註冊的本土公司才有資格參與新投標。
而根據清新環境的回應，清新環境董秘辦人士對界面新聞稱，經內部核實，媒體報導中涉及公司的Yununanaar火電廠煙氣脫硫項目，為公司擬投標的項目，並未中標及籤約。該項目招標取消，對公司未造成實際損失。
我舉這個例子，倒不是說脫硫裝置不能賣，我很支持往印度賣消費品，以及不增強印度基建水平的工業品，消費品可以提高印度人民的生活水平，但是卻不增強其國家基礎能力，就跟我們當年中國家庭省吃儉用花巨資買日本彩電一樣，家庭生活水平提高了，但是對於國家技術進步卻沒啥用。
這個脫硫裝置只是環保裝置，並不是增強發電能力用的，我感覺還好？
主要是這個例子中中國公司報出最低價格，其實是我們在獲取印度市場時候的常態，實話實說，印度人的講價水平，可是很高超的。
那麼推而廣之，不能以最低價參與印度的電力，交通基礎設施的建設，這對中國來說是壞事嗎？我真不這樣認為。
我總覺得，幫助印度把電力，交通等基礎設施建好了，會讓印度獲得更大的發展潛力，對巴基斯坦更大的戰略優勢，對我國挑釁的能力也繼續提升，會讓我們在其他地方可能付出更高的成本。
我倒不是說我們就完全不要參與印度的基建，
像歐盟就搞的很細緻，對塞爾維亞，160公裡時速的我就賣給你，想要240公裡時速的鐵路就不行，把自己的技術優勢帶來的利益最大化。
發達國家的這種做法，不僅是讓自己的技術銷售形成梯度效應，最大化自己的經濟利益，就跟當年蘋果利用自己的品牌和技術優勢，就是不出大屏，新技術慢慢擠牙膏獲取市場銷售額一樣，而且這樣做還同時是引導發展中國家把巨額的建設資金，投入到過時的老舊技術裡面，降低發展中國家的基建建設水平上限和追趕速度，可以起到一石二鳥的作用。一想到這裡，我又不禁開始感嘆了，怪不得過去的100年，西方世界以外能夠邁入發達國家的新成員寥寥無幾，發達國家在如何攫取國家利益方面，實在是太會玩了。
我們是不是也該學下發達國家的做事方式，對印度，我們是不是應該搞一份清單，哪些能賣，哪些不能賣，哪些能參與，哪些不能參與？
幫助發展中國家搞基建的真誠，更多的給非洲，拉美，東南亞，中東，巴基斯坦的窮兄弟，畢竟和平與發展，是我們的願望，但是某些國家，可是不一定這樣認為啊。