作者：Lt Cdr Matt Whitfield
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馬特·惠特菲爾德少校在這篇文章中描述了駕馭全世界最後一架適航的德哈維蘭「海雌狐」戰鬥機是怎樣一種感覺。
本文作者馬特·惠特菲爾德少校
這架德哈維蘭「海雌狐」十多年以來一直是航展明星，2014年4月，該機在大本營伯恩茅斯機場降落時因前起落架意外解鎖而導致機身擦傷，經維修後在2012年復活節時重返藍天。
現在「海雌狐」狀態良好，憑藉著兩臺羅羅「阿汶」渦噴發動機的粗野動力、誇張的雙尾撐布局和大型摺疊機翼，她在地面上散發著令人難以抵擋的魅力，更別提飛行表演了。
XP924在1972年退役後被改裝成D.3無人駕駛靶機，駐紮蘭貝德
「海雌狐」XP924是最後一架適航的「海雌狐」，該機出廠時是一架FAW.2，於1964年裝備了皇家海軍第899海軍航空兵中隊。XP924在1972年退役後被改裝成D.3無人駕駛靶機，駐紮蘭貝德，最終於1991年停飛。幸運的是，該機在1996-2000年期間得到了精心修復，在2001年開始參加各大航展。XP924現在主人是朱利安·瓊斯，該機被譽為英國第二代噴氣式戰鬥機的活標本。
2014年4月，該機在大本營伯恩茅斯機場降落時因前起落架意外解鎖而導致機身擦傷
第一印象
「海雌狐」給我留下的第一印象是出奇的大，放平機翼後從翼尖到翼尖的長度足有15.54米，給人的感覺就是一架地地道道的、強大的、英式全天候晝夜打擊戰鬥機。「海雌狐」使用20世紀50年代的航空科技手工製造，機翼摺疊裝置具有14道精心設計的互鎖機構以保證強度，使飛行員放心飛超音速和拉出6G過載，然後操縱飛機重重摔降到航母甲板上，再在蒸汽彈射器的強力拖拽下起飛。
「海雌狐」給我留下的第一印象是出奇的大，放平機翼後從翼尖到翼尖的長度足有15.54米，給人的感覺就是一架地地道道的、強大的、英式全天候晝夜打擊戰鬥機
除機翼外，「海雌狐」的飛行員座艙也給我留下深刻印象。位於前機身的座艙並不居中而是偏向左側，風擋玻璃被金屬隔框分成4片，因為當時的技術還造不出大型單塊有機玻璃風擋。
位於前機身的座艙並不居中而是偏向左側，風擋玻璃被金屬隔框分成4片，因為當時的技術還造不出大型單塊有機玻璃風擋
作為一個身高一米九體重90公斤的大塊頭，我真的很感激「海雌狐」座艙的充裕肘部空間。我飛過的「海鷂」的座艙舒適性只能說剛及格，當冬季我穿著救生服在海上飛行時，會感到座艙實在是太侷促了。相比之下，「海雌狐」的座艙很寬敞，空調能有效地把座艙溫度維持在合適水平，只是對全套飛行表演來說還不太給力。
大尺寸方向舵踏板能前後移動，可以適應比我高的飛行員。座艙的其他亮點是碩大的油門杆弧座，做成這麼大的原因是該機的自動油門系統在啟動後要求飛行員手抓兩個大油門杆一起操作。自動油門系統聽上去很高端的樣子，沒錯，「海雌狐」在1950設計之初就把自動油門和自動駕駛儀列入標配。相比之下「海鷂「只有一個用來保持高度或俯仰姿態的自動駕駛儀。
座艙的其他亮點是碩大的油門杆弧座，做成這麼大的原因是該機的自動油門系統在啟動後要求飛行員手抓兩個大油門杆一起操作
儀表和泵
座艙中全是模擬儀表，和現代戰鬥機先比顯得很雜亂。風擋後方只有一個很簡陋的瞄準具，看不到數字平顯和輸入鍵盤。不過「海雌狐」的了主參考陀螺儀(MRG)在當時引領了座艙儀表新風尚。
座艙中全是模擬儀表，和現代戰鬥機先比顯得很雜亂。風擋後方只有一個很簡陋的瞄準具，看不到數字平顯和輸入鍵盤
「海雌狐」和「海鷂」的座艙都有個我熟悉的功能，那就是攻角表(ADD)降落音頻輔助。在著艦時，攻角表會發出一個音調幫助飛行員保持在理想的8度攻角，讓飛行員能盯著甲板而無需低頭查看進近速度。
我花了一年時間在地面學校向布萊恩·格蘭特學習如何駕駛「海雌狐」，他是一位經驗豐富的前輩。我還在總工程師保羅·金斯伯裡的指導下逐漸了解的這架飛機。
「海雌狐」的液壓系統很複雜，FAW.2的燃料系統包括八個油箱、八個燃油泵和八個輔助泵，比「海鷂」複雜的多。
這兩種戰鬥機都有空中加油能力，只是「海雌狐」還能向另一架飛機實施夥伴加油。在這種任務中，「海雌狐」機組要隨時注意夥伴加油吊艙的剩餘燃油和管理燃油泵，工作量很大。
「海雌狐」機組要隨時注意夥伴加油吊艙的剩餘燃油和管理燃油泵，工作量很大
表演時刻
我很幸運，在職業生涯中駕駛皇家海軍的兩種艦載戰鬥機做過飛行進行表演——霍克「海鷹」和德哈維蘭「海雌狐」，還曾駕駛「海鷂」和「鷹」參加過幾次重要的空中分列式。在航展上，有大量觀眾聚集在一起觀賞這些老飛機，而在它們當中，「海雌狐」是一位真正的明星。
飛行表演需要飛行員具備精準而嚴謹的操縱技能。我在表演中總是一絲不苟，不管做什麼動作都會在事前做好準備，有時寧願準備過度。駕駛世界上唯一一架能飛的「海雌狐」做表演對飛行員提出了很嚴格的要求，需要他去認真規劃。
表演前，我把自己關在房間裡做規劃，這已經成了例行公事。在研究透航展方提供的所有飛行表演細節後，我會出給自己做個完整的流程圖，對整場表演做到心中有數。
我飛「海雌狐」時會佩戴皇家空軍的Mk10b飛行頭盔，該頭盔在提供卓越頭部保護和噪聲防護的同時還能讓我在飛行中聽見發動機工作音調的變化。也就是說，由於發動機緊挨著座艙，「海雌狐」座艙的噪音水平比其他飛機要高。
雖然XP924的抗荷系統已被停用，但我在表演中還是身穿抗荷服，用來裝飛行文件和參考卡片，還能使我重溫以前身穿抗荷服為皇家海軍飛戰鬥機時的快樂時光。
我飛「海雌狐」時會佩戴皇家空軍的Mk10b飛行頭盔，該頭盔在提供卓越頭部保護和噪聲防護的同時還能讓我在飛行中聽見發動機工作音調的變化
準備起飛
起飛前，我先在文件上簽字，然後做繞機檢查，爬進座艙後與保羅·金斯伯裡交談幾句，他將用透博梅卡「palouste」空氣啟動機來啟動發動機。
透博梅卡「palouste」空氣啟動機
我開始檢查座艙，這是我在「皇家方舟」號的飛行甲板上養成的好習慣。我再花上3-4分鐘在腦海中想像一下這次表演的立體圖像，仔細過一遍每個機動。現在我身穿全套裝具坐在座艙中，安全帶已經固定好，在發動機啟動前享受幾分鐘的片刻安寧。
我開始檢查座艙，這是我在「皇家方舟」號的飛行甲板上養成的好習慣
發動機開始運轉，我完成啟動後檢查就操縱「海雌狐」輕輕滑出。駕駛「海雌狐」滑行是件很容易的事，因為該機是艦載機，前輪轉向極端靈活。「海雌狐」在停機坪上時一般會把機翼摺疊起來，翼展從15.54米縮短到6.7米，我在被允許起飛後才會機翼放平，「海雌狐」的摺疊翼無疑是該機表演的另一大亮點。我在滑出時一般會打開座艙蓋，接近跑道入口時才關閉，我在「海鷂」上也是這麼做的，要知道新鮮空氣總是不嫌多。
「海雌狐」的摺疊翼無疑是該機表演的另一大亮點。我在滑出時一般會打開座艙蓋，接近跑道入口時才關閉
起飛
我在等待位置排隊等候起飛，在此過程中完成了起飛前檢查，然後放下並鎖定機翼。
終於輪到我起飛了。我先檢查兩臺發動機能否達到滿功率，然後確定噴管溫度不超過750度，在最後一次搖動操縱杆確定飛控液壓系統一切正常後，我開始起飛了。我鬆開剎車，把兩個油門杆從80%推過限位器到達100%位置，飛機在跑道上迅速加速，到達120節(222公裡/時)時我輕輕抬起前輪，「海雌狐」以約140節(259公裡/時)的速度升空繼續迅猛加速。我需要在該機達到220節(407公裡/時)的起落架限制速度前收起起落架和襟翼。通常情況下我會在此時把油門收到90%。
到達120節(222公裡/時)時我輕輕抬起前輪，「海雌狐」以約140節(259公裡/時)的速度升空繼續迅猛加速
我需要在該機達到220節(407公裡/時)的起落架限制速度前收起起落架和襟翼
飛機外形乾淨後，我看了一眼減速板開關是否處於關閉位置(減速板會在起落架收起後張開)，然後把油門推到100%。我爬升到122-152米高度，進入輕柔的弧形轉彎，從「A」軸(平行於觀眾線)轉向「B」軸(朝向觀眾線)，同時加速到390-430節(722-796公裡/時)。這樣我就能在觀眾線前方430米處改平機翼並拉起進入筋鬥了，確保不飛越觀眾線。
這樣我就能在觀眾線前方430米處改平機翼並拉起進入筋鬥了，確保不飛越觀眾線
布萊恩·格蘭特曾警告過我，「海雌狐」在筋鬥頂部往往還保持著太多能量，所以我從頂點下降拐向「A」軸時會收小油門並打開減速板。觀眾是看不到減速板的，但他們能聽到發動機噪音降低了。我在91米高度改出俯衝，此時速度大約是300節(557公裡/時)，我以約40度的銳角接近表演線。
所以我從頂點下降拐向「A」軸時會收小油門並打開減速板。觀眾是看不到減速板的
我被允許在表演中做離地30米的低空平飛，但我選擇留在91米以便所有觀眾都能看到飛機。我滾轉到水平姿態，開全推力，沿表演線輕柔爬升152米高度。這個機動是為了向觀眾展示「海雌狐」獨特的平面形狀，和現在所有的飛機都不同。
這個機動是為了向觀眾展示「海雌狐」獨特的平面形狀，和現在所有的飛機都不同
「阿汶」發動機
「海雌狐」的兩臺羅羅「阿汶」發動機能產生10205千克的總推力，它們在全功率時有點吵鬧，有點多煙。
「海雌狐」的兩臺羅羅「阿汶」發動機能產生10205千克的總推力，它們在全功率時有點吵鬧，有點多煙
XP924的重量與當年在海軍服役時相比輕了許多，因為武器系統、雷達操作員、空中截擊雷達都被取消了(當然機鼻安裝了配重以保持重心)。加上飛機在表演時不會裝很多油，所以我手頭有充裕的剩餘功率方便能量管理，使這項工作變得相對簡單。
「海雌狐」沿「B」軸進入筋鬥的開場機動的過載不能超過4G，速度不能超過390-430節(722-796公裡/時)(取決燃油狀態)。
我不需要長時間保持滿功率，否則等我轉回「B」軸時會遠離機場邊緣。我飛了另一個柔和的3-4G爬升轉彎轉向「B」軸，準備做另一次拉起。我又要加速到400節(741公裡/時)做4G拉起了，然後再一次在觀眾線前430米進入全功率機翼改平姿態。
在面向觀眾時，我需要一定的餘地來完成這次轉彎。但駕駛這架重型雙發噴氣式戰鬥機時由於方向感知不足，所以沒對準「B」軸或沒有在到達規定速度就拉起也就不奇怪了。
「海雌狐」的壓軸表演是以降落姿態做低空通場，我放下尾鉤，就好像要即將降落在「鷹」號航母的甲板上
剩餘的表演就是向觀眾展示「海雌狐」的不同角度了，這不僅是在討好攝影師，而且還能讓發動機噪音烘託氣氛。「海雌狐」的壓軸表演是以降落姿態做低空通場，我放下尾鉤，就好像要即將降落在「鷹」號航母的甲板上。在20世紀60年代，「海雌狐」的飛行員具有具備高超技能才能完成進近並最終降落在搖晃的甲板上。我在飛過人群中點時收起了尾鉤，爬升轉入二邊，準備做小航線降落。
剩餘的表演就是向觀眾展示「海雌狐」的不同角度了，這不僅是在討好攝影師，而且還能讓發動機噪音烘託氣氛
降落
我覺得駕駛「海雌狐」降落在一條1500米長的跑道上很簡單，憑藉兩臺強大的發動機和音頻提示攻角表，我能輕易達到並保持住正確的進近空速上。此時內油是726千克，我在進近中從140節(259公裡/時)減速到約125節(232公裡/時)，飛機操縱響應靈敏。
我把油門杆放在大約73%位置，然後對其中一臺發動機略微增減推力來非常精確地控制空速。在結束了忙碌的9分鐘表演後，我的腎上腺素水平仍在緩慢回落，我十分享受這個讓人放鬆的操作。
每次我飛「海雌狐」時都會提醒自己，儘管我很喜歡該機的駕駛挑戰和樂趣，但也不能忘記海航前輩們要駕駛「海雌狐」在夜間和惡劣天氣中降落在一塊搖搖晃晃的165米甲板，我對他們的這個壯舉始終心懷最高敬意。
雖然跑道足夠長，我在降落滑跑中也會使用氣動減速法，也就是抬起前輪滑行，通過增加機翼和機身的迎風面積進行高效減速。速度降下來後，我迫不及待地打開座艙蓋，讓新鮮空氣再次進入座艙。
雖然跑道足夠長，我在降落滑跑中也會使用氣動減速法，也就是抬起前輪滑行，通過增加機翼和機身的迎風面積進行高效減速
表演中我最喜歡的部分就是開著座艙蓋，折起機翼滑回停機坪了，彈射座椅已經上好保險，氧氣面罩也從我汗津津的臉拿下，謝天謝地我又安全完成了一次表演，感謝保羅·金斯伯裡和我們的維護團隊使這架飛機重返藍天。直到我停在停機位、完成關機檢查、爬下飛機、脫下頭盔後，我才真正放鬆下來。
表演中我最喜歡的部分就是開著座艙蓋，折起機翼滑回停機坪了
未來
遺憾的是，自「海鷂」退役後，英國皇家海軍已經沒有了固定翼戰鬥機。不過F-35B「閃電II」戰鬥機即將服役，接過「海雌狐」的接力棒。
「海雌狐」戰鬥機是英國皇家海軍歷史的重要組成部分，這種最後的德·哈維蘭戰鬥機在航展上出現重要意義怎麼強調也不過分。
關於「海雌狐」艦載戰鬥機的資料，可以看這裡：德哈維蘭雙尾撐戰鬥機小傳——生不逢時的「毒液」與「海雌狐」
「海雌狐」戰鬥機是英國皇家海軍歷史的重要組成部分，這種最後的德·哈維蘭戰鬥機在航展上出現重要意義怎麼強調也不過分
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