管制員按照其執照類別可以分為：塔臺管制員、進近管制員、區域管制員、飛行服務管制員和運行監控管制員這幾類。
在我國民航系統中，空中交通管制員具有以下的職業特點：
第一，崗位責任重大。
空中交通管制的任務是在加速空中流量、維護空中秩序的同時防止航空器相撞。而這其中，管制員扮演主要角色，所以飛行安全也極度依賴管制員的個人能力素養。但凡有一點細小的失誤都可能會對國家財產和旅客生命的安危造成損失。像2016年10月11日虹橋機場跑道入侵事件：塔臺管制員忘掉了飛行動態，發出錯誤指令，險些造成兩機相撞。
第二、管制員準入門檻高。
正是由於管制員崗位的特殊性、職責的重要性，它對這行的從業者的英語能力，反應能力、應急處置能力、承壓能力都有很高的要求，而且還要有強健的身體體魄。在崗位上時更是需要高度集中精力不能有半點差錯，體力腦力都需要接受雙重考驗。
對於一個新入職的管制員來說，近千頁的規章細則、手冊協議，空域航圖、各個管制扇區（由於空域很大，需要將整個空域劃分成幾個小的扇區分工負責，便於減輕管制員壓力）的流量特點和常用管制方式等等，都需要記得滾瓜爛熟。與此同時，新管制員們還要拿出精力準備「管制執照理論考試」、ICAO4。而且並不是所有新入職的管制們都能留在管制崗位，一旦考核不達標，迎接他們的就是轉崗。
除此之外，如果你一直在管制崗位上，那麼你還需要每年一次通過民航空勤人員ⅢA 級體檢（在民航系統中僅次於飛行員的體檢標準），一旦體檢不通過，那麼迎接你的同樣還是轉崗。
第三、職業可替代性低。
在機務系統中流傳一些領導的一句話：「去火車站隨隨便便拉一車人來都可以幹你的工作」。雖然這句話是否真的出自一些機務領導之口我們無法考證，但至少我們沒有在管制員這個行業中沒有聽到過這句話，是否可以間接證明管制這個職業的可替代性低？
要成長為一名合格的一線管制員需要從管制學員做起，經過長時間的崗位見習，通過扇區放單考核後，方能成長為一名協調席管制員，直到成為可以獨立指揮的指揮席管制員。
當管制扇區內航班量突然增加，需要臨時增開扇區運行來保障飛行安全時，短期內找不到合適的管制員，寧願對機場發布流量控制措施，降低航班起飛準點率，也絕不能隨便找個無資質人員來替代。
第四、成長周期長。
我國的管制員主要出身於中國民航大學、中國民航飛行學院和南京航空航天大學這三家大學。大學畢業後，管制學員在進入管制單位後需要接受單位的系統性培訓，並參加民航局組織的執照考試，考試合格後方可拿到管制執照。拿到管制執照後，還需要經歷漫長的見習期才能自己指揮飛機。
例如，要想成為一名合格的指揮席管制員，需要見習 1000 小時後方可提出放單考試申請，再經過多次多種類的考試，所有考試都合格後才能成為一名能獨立指揮的管制員，如果各種考試都能一次通過的話需要三年的時間。
我們再回到管制員的人才流失這個主題上來。
民航這幾年經歷了為高速的發展，按理來說對管制員的需求量也將大幅增加。
但實際上，我國民航空中交通管制員數量並沒有迎來想像中的大幅增長，而且有些管制單位存在人員緊張的現象，這與我國民航事業的快速發展並不相符。
據不完全統計，截至 2018 年底，我國民航全行業在冊運輸飛機架數為 3639 架，比之2014 年的 2370 架平均年增長率為 11.3%。截至2020年底，民航全行業運輸飛機在冊架數3903架，比上年底增加85架。那麼從2018到2020年，民航全行業運輸飛機在冊架數平均增長率為3.6%%。
同時，與之相匹配的持照飛行員人數為 61492 人，比之 2014 年的 39881 人平均年增長率為 11.4%。截至2020年底，中國民航駕駛員有效執照總數為69442本，比上年底增加1489本。那麼從2018到2020年，中國民航持照駕駛員年平均增長率6.3%。
註：年平均增長率計算公式如下：
然而，我國空中交通管制員數量僅僅是從 2014 年的 6912 人（該數據來自網絡）增加至 2018 年的 8851 人，平均年增長率僅為 6.3%。截止2020年底，空中交通管制人員15001人，比上年新增1173人。
【註：我個人對局方發布的人員統計數據表示很疑惑，大家請看局方發布的2014-2020的數據統計中，2014-2017年的民航行業發展統計公報中沒有公布管制員的人員數量，前面我所寫的2014年管制員數量為6912的這個數據是網上查詢到的數據，在局方發布的年度民航業發展年報中到2018年後才有了關於管制員數量的統計，2018年底管制員數量為8851人，比2017年多481人，可知2017年底為8370人。但2018年-2020年的這幾個數據我不太明白，為何前後不一致？個人覺得2018年統計的是帶執照的管制人員，2019年2020年是統計了包括新員工在內的所有管制人員】
【空管行業四類專業人員包括空中交通管制員、航空電信人員、航空情報人員和航空氣象人員。】
所以如果統計包括新員工在內的所有管制員，那麼從上面的數據看，2019年管制員人數為13828人，比上年新增700人，那麼2018年的人數應該為13128人。那麼2018年到2020年，我國空中交通管制員年平均增長率為6.7%。這與前面所統計的2014到2018年統計的帶執照的管制員年平均增長率6.3%相近。
我國管制員的數量一直處在一個非常尷尬的境地，持照管制員的人群數量不足持照飛行員數量的一個零頭，且年增長率也很難滿足我國民航快速增長的航班量要求。也正是基於此，管制員人才的短缺也是空管單位的主要安全隱患根源。
然而在這一行業，近年來由於各種原因，從業者流動性大、身心俱疲，對未來充滿擔憂，有些人更是直接轉行。
據不完全統計，自 2014年至 2018 年這四年間三大院校共對我國各大空管局（站）輸出畢業生 2863 人。然而，在 2014 到 2018 這四年間我國管制員隊伍僅僅增加了 1939 人，這就意味著平均每年高達 231 人的流失。
2018 年，我國空管系統僅憑著 8851 名管制員共安全保障起降航班 469.47萬架次。從 2014 年至 2018 年的四年間，全國空管保障起降架次的年均增長速度為 10.9%，而同期我國管制員年平均增長率僅為 6.3％，年平均落後 4.6 個百分點。
我國管制員數量的增長一直滯後於民航的發展速度，特別是近幾年，我國民航事業快速增長，空管保障能力無法滿足民航的快速發展要求的現象也越來越明顯。
管制員缺乏問題是目前我國空管系統目前迫切需要解決的問題。
一方面本身人員缺乏，另一方許多一線管制員在流失。
為了對管制員流失做一個更加詳細的分析，我們以某個空管單位2014-2018年的管制人才流失情況為例進行分析，通過這種以小見大的方式，進而可以窺測整個行業的人員流失現狀。（註：下面數據並非最新統計數據，只做參考）
我們先看看人員流失情況：
流失情況分析
1、流失管制員去向
在 2014 至 2018 這 5 年間，因各種原因離開該管制單位的管制人數為136人次。在這136人中，他們的主要去向是：
轉行32人，佔比23.5%
去空管系統其他單位 51 人，佔比 37.5%；
去航空公司37 人，佔比 27.2%；
去地方機場 12 人，佔比 8.9%；
去航校任教 4 人，佔比 2.9%。
2、管制員流失崗位特點
在上面第二張表格中，2014-2018年離職的113人中，各個崗位的離職情況如下：
行政管理崗：17人，佔比12.5%
業務管理崗：22人，佔比16.2%
業務崗：97人，佔比71.3%。
從上可以看到，在統計的三類離職崗位中，身處一線工作的業務崗位上的管制員離職率最高，2014年-2018年這四年間，一線崗位的離職人數佔總離職人數的71.3%。
主要原因可以從一下幾個方面來進行分析：
工資低
三班倒或者四班倒，夜班較多，導致身心疲憊
工作壓力大、
3、流失的管制員年齡分布特點
在第三張表格中，以35歲為化分界限，在2014-2018年的136位離職者的年齡分布上，呈現如下特點：
35歲及以下：92人，佔比67.64%
35周歲以上：44人，佔比32.36%
可以看到，在2014-2018這四年中，大多數離職者的年紀在35周歲以下，共92人，佔4年離職總人數的67.64%。其實在35歲以下離職的管制員中，有許多是剛從象牙塔中走出，進入工作單位的新進管制員。對於他們來說，可能一時面對如此高強度、高壓力的工作難以適應，從而會選擇退縮，離開管制員群體。
而對於那些35歲以上的離職者中，則更多是 40 周歲以上的老管制員們。對於他們而言，家庭已經穩定，也許還有許多人此時的房貸還沒有還完，所以對他們來說，堅守在這行是為了養家餬口，為了還房貸，之所以還有人會辭職，很多都是因為身體素質和精力的降低越來越不能應付高強度的管制工作，很多人為了自己的身體健康著想，最後不得不離開。
除此之外，很多人離職是因為看不到晉升的希望。在管制員行業，一個蘿蔔一個坑，要想從一線崗位轉到管理崗位，除非有管理崗位空缺出來，否則就需要一直等，難度較大、機會較少，可晉升渠道十分窄。這讓一部分比較有上進心的管制員長期看不到晉升的機會，讓他們很難以接受。這就是一線業務崗管制員流失較多，在崗管制員也工作滿意度不高的原因。
上面是對某個空管單位做的一個管制員流失的情況分析，以小見大，我們也可大致知道整個行業的情況與之類似。每個人讀一本書都有不同的感悟，就像每個離職的管制員們，都有不同的理由。
摘選幾條之前看到的管制員在一些文章下面的留言：
1、我每個月工作小時數都超量，感覺不是在上班就是在去上班的路上。」
2、雖然管制員名義上是做一休二的上班模式，但是每個月的開會、培訓、考試和加班都是在休息的時間裡進行，再加上夜間執勤，我感覺我一個月有 20 天是在單位度過的。
3、我已經 40 歲了，但還在一線幹活，感覺現在幹活守夜已經有點力不從心了，與其到時幹不動活了被單位淘汰還不如現在換個環境去闖下。
4、從我進單位這十幾年間，從來沒有被安排過帶薪休假和探親假，我但凡有遇到什麼事都沒法請假，只能通過換班來調休。
5、法規裡規定，我們工作每周不超過40個小時，實際隨著業務量逐漸遞增，我們工作時間是超過這個數的。
等等
我們再回到整個管制員行業中來，俯瞰管制員的職業生涯 ，很多管制單位的空中交通管制員的職業生涯一路會經歷見習、放單、教員和管理這四個階段。但並不是所有人的職業生涯都能走完這四個階段，更多的人是走到教員就再也無法往上走了，終其整個職業生涯都在一線崗位上默默奉獻。而扛起起整個民航的空中交通指揮管理的重任，更多的是落在這些普通一線崗位上默默奉獻的TA們。
祝願那些轉行或者跳槽的管制員們，祝福你們未來人生別有風採。
同樣，我更要致敬那些依舊在管制崗位上默默堅守的管制員們。
七月份還會發布《機務維修人員流失現狀分析》、《飛行員跳槽為何如此難？》等文章，敬請期待。