水溫高/漏水的真相 發動機冷卻系統解析(全文)

汽車之家2012年6月17日報導　發動機的溫度直接決定著它的工作狀態，溫度過低，發動機的效率就會很低，但當溫度超出發動機本身所能承受極限時，這又會帶來災難性的後果。的確，對於發動機溫度的控制是門學問，好在，這些都是工程師的事，我們並無需為此而操勞。不過，隨著車輛使用時間的積累，誰也不能保證在這方面不會出一點問題，「漏水」就曾讓一群車主飽受折磨，而水溫異常又是怎麼回事？「開鍋」後你又該怎麼辦？以及冷卻系統該如何維護等，這些你都會在文章中找到答案。

按類型分，可將冷卻系統分為兩大類，即風冷和水冷，但風冷發動機基本已經跟汽車劃清了界限，不僅僅是因為水冷可以提供更為穩定的溫度環境，在為乘客提供舒適服務方面，風冷發動機也表現的不是那麼人性化，至少在冬天不能向水冷發動機那樣為車內提供暖風服務。下面，首先，我將為大家展示風冷發動機及幾款經典的車型，緊接著的大篇幅裡則是對水冷發動機的描述。希望能迎合諸位的胃口。

風冷發動機

發動機缸體外被加工出來的「龍鱗」便是最為重要的散熱部分，散熱原理和結構都十分簡單，就是通過增加散熱片來擴大散熱面積，沒有了繁冗的水冷系統，風冷發動機的質量更輕，維護起來也更方便（至少不用換冷卻液，也不涉及到漏水/吹哨等故障）。但你還別小看這種發動機，它還真成就了一些經典的傳奇車型，大名鼎鼎的保時捷993就採用了風冷水平對置6缸發動機。

-- 保時捷993

1993年至1998年間生產的保時捷993是保時捷家族中最後一款搭載風冷發動機的車型，言下之意則表明風冷發動機技術在保時捷陣營中有著至高的權重，結構簡單、質量輕是保時捷工程師偏愛它的主要原因，但隨著日後對水平對置6缸發動機的性能潛質的不斷挖掘，礙於先天的不足，風冷最終還是扛不住現實的炙烤，但那一代保時捷911卻成了保時捷車迷心中永不磨滅的經典。

　　-- 第一代甲殼蟲

第一代甲殼蟲搭載的那臺水平對置4缸發動機很難與保時捷撇清關係，而在風冷技術的運用上二者更是頗具淵源。這臺1.5升排氣量的發動機在4200轉/分時可以釋放54馬力的動力，在2600轉/分時可達到105牛·米的峰值扭矩，你可以通過變速箱提供的4個不同的齒比來分配它們，以應不時之需。OHV在現代轎車上已經不常見了，我們可能更熟悉OHC（DOHC/SOHC），這是用於描述凸輪軸以及氣門位置的字母縮寫，在第一代甲殼蟲的發動機描述裡我們發現了OHV的字樣，這個三個字母的意思是「頂置氣門」，的確，在那個年代，頂置氣門已經很了不起了。

在北京這款車真的出現過，綠色的金屬漆在陽光的照射下顯得風韻猶存，奔跑的狀態似乎保持的也很不錯，排氣的聲音幾乎沒有夾雜任何不規整的音符，如果你有這輛車的車消息，你可以通報給我們，真想對它好好研究一番。

-- 菲亞特126P

126P從1973年開始量產，至1996年停產時為止共生產約380萬輛，其用戶更是遍布世界各地，包括以FSM Niki的名稱出口到澳大利亞。而中國在20世紀80年代中後期從波蘭進口了約3萬輛。時至今日，由於配件和維修保養方面的困難，還能上路的126P已經寥寥無幾，基本都成為車友的藏品。

菲亞特126P採用了一臺直列雙缸發動機，最初量產的126P發動機排量為594ml。而後期出口到中國的車型則使用了排量更大的653ml發動機（由594發動機擴缸而來，而最大功率也從17千瓦上升到18千瓦），這也就是車尾650標誌的來歷。

菲亞特126P發動機採用了風冷系統，這讓對於小車顯得負擔不小的發動機冷卻系消失了，結構和重量都減負不少，不過當車況不佳或者長時間低速行駛時，很容易導致發動機過熱，甚至國內有的車主在90年代時，一到夏天就要打開發動機艙蓋散熱。

風冷發動機就此不再多提，下面要說的內容跟大家有直接關係，其中有一部分是在說冷卻系統的結構，後一部分說了一些有關冷卻系統的故障現象及排故的思路，如果你不太喜歡結構類的內容也可以直接跳到後面，但我保證看完後面你還會返回來探尋「物種的起源」。

冷卻系統工作原理

-- 傳統的發動機冷卻系統

水泵由曲軸帶動，依靠散熱器將熱量散去，但冷卻液循環不夠靈活。

水箱（散熱器）、水泵、風扇、節溫器、暖風水箱以及儲液罐是冷卻系統的主要部件。水泵是冷卻系統中相對核心的部件，在曲軸的帶動下，旋轉的水泵維持了冷卻液在體內的循環（包括散熱器、發動機水道等），車頭的散熱器同樣重要，通過迎面而來的氣流和電子扇的作用將高溫的冷卻液所散發出的熱量吹走。節溫器和風扇都是調溫裝置，值得一提的是，廠家大肆宣傳的進氣格柵主動關閉系統其實並不是什麼新鮮的裝備，以前大家把它稱之為百葉窗，只不過，那會的百葉窗並非電子控制，但起到的作用基本相同。

　　-- 針對渦輪增壓發動機改良的冷卻系統

採用兩套冷卻系統，增設了電子水泵，對冷卻液的循環控制更為靈活。

渦輪增壓發動機的散熱也有特別的編排，除了利用中冷器降低增壓後的空氣溫度外，為了控制渦輪本身的溫度還特別開闢了一條冷卻液循環管路，而隨著發動機電子集成度越來越高，電子水泵的應用也讓冷卻系統的工作變得更靈活，即便在熄火後，電子水泵也可以運轉一段時間，以將窩在渦輪增壓器內部的熱量隨著冷卻液的循環散出去。但現在發動機所裝配的渦輪增壓器中的轉子軸承為浮油軸承，傳統軸承中的滾珠、滾子由機油替代，因此在發動機熄火後，浮油軸承就會失效，不但擔心磨損問題，在氣阻的作用下，旋轉的渦輪葉片在短時間內就會停止，但如果在高速行駛後立刻熄火，情況就不同了，過高的轉速很難讓渦輪葉片儘可能快的停下來，磨損在所難免，因此，建議大家還是要怠速一段時間後再熄火為妙。

-- 冷卻液

冷卻液從儲液罐倒入，發動機前置的家用型轎車大致需要3~4升左右的冷卻液，而對於一款發動機中置或者後置的車，由於它們仍需要位於車頭的水箱來為冷卻系統散熱，所以，礙於整體布局，這些車所需要的冷卻液要比發動機前置的汽車至少多上一倍的量。

冷卻液的成分

濃度決定冷卻液的性能。

發動機冷卻液由乙二醇、防腐蝕添加劑、抗泡沫添加劑和水組成，其中，乙二醇是擴大液體適應溫度區間的核心成分，通過與水的融合，高濃度的冷卻液可在197 至-60 內不沸騰、不結冰，不過，這樣的產品標價更高，所以，廠家會根據地區以及使用情況的不同來調整冷卻液中乙二醇的添加比例。你也會發現不同品牌車型的所使用的冷卻液的顏色不同，有粉色的，還有藍色的等，這些都是著色劑締造的不同顏色效果，為的是在冷卻液發生洩漏時，可以更為醒目的被人所察覺，而顏色上的差異也會很醒目地區分出不同的產品，防止錯誤車主誤添加不適用愛車的產品。

不同品牌的冷卻液能相互勾兌嗎？

原則上是不建議不同品牌的冷卻液產品相互勾兌的，因為不同的廠家會使用不同的冷卻液配方，添加劑的添加比例也會不同，如果把這些不同的冷卻液相互混用，則有可能出現一些不可預知的化學反應，進而腐蝕管路接口處的密封橡膠圈造成密封不嚴導致漏水現顯的發生。

為什麼要定期更換冷卻液？

在車輛的保養手冊裡，廠家會對冷卻液的更換周期做出說明，那麼，冷卻液為什麼要進行更換呢？

在冷卻液中含有添加劑和抗泡沫添加劑，這些添加劑會在使用過程中逐漸地喪失應有的功能，以至於無法對冷卻系統內部進行很好的保護，也就是說，在冷卻系統不發生洩漏的前提下，冷卻液對於溫度的控制基本不會變，但由於添加劑失效，特別是抗泡沫添加劑，在水泵葉輪的攪動下，會使冷卻液產生氣泡，這氣泡會大大削弱冷卻液的效果。所以，冷卻液最好能按期更換。

值得一提的是，當冷卻液因滲漏等原因出現虧損時，有些車主為了圖省事或者應急，直接向儲液罐裡兌水，這是不提倡的行為，因為被稀釋後的冷卻液的沸點和冰點都會大大降低，所以，在條件允許的情況下，儘量填加原裝冷卻液，當然，漏水還是要儘快檢修才妥當。

-- 儲液罐

儲液罐可進行自我膨脹以緩解系統內壓力。

儲液罐的功能並不像你想像的那般單一，在密封的條件下它可以最大程度的維持冷卻系統內部壓力。首先，儲液罐本身具有一定的韌性，在現有配件目錄上，這個配件被稱為膨脹灌，也就是說，當系統內積聚了一定的壓力時，儲液罐通過自身的膨脹可起到減緩壓力的作用，你可能會擔心儲液罐會不會被撐爆，要知道，扣在儲液罐頭頂上的那個蓋也不簡單呢~在它的中心位置有個洩壓閥，如果壓力超出標準值，洩壓閥會率先被撐開，以保證各個部件的安全。

-- 僅僅是冷卻嗎？

通過節溫器的動作可以切換冷卻液的循環方式，而為了更好的對此進行控制，節溫器的類型也出現了一些改變。

冷卻系統僅僅是為了冷卻嗎？在文章的前面提到「溫度過低，發動機的效率就會很低」，這點相信大家深有體會。特別是在冬天，早上你啟動發動機時，怠速的轉速會很高（不同的發動機因使用情況不同可能會相差較大，有些涼車怠速在1000~1200轉/分之間，而有些則會達到驚人的2000轉/分，如果涼車怠速過高，大多是節氣門處需要清洗了），隨著水溫的升高，怠速轉速會回落至正常數值，在此期間，對於自動擋車型來說，換擋點也有可能出現延遲，這些都算是涼車的「併發症」。位於發動機後出水管座附近的水溫傳感器是重要的信號來源，由此傳出的信號將決定著發動機以什麼樣的狀態工作。

讓發動機儘快達到最佳的工作狀態是很有必有的。此時，冷卻系統要做的就是給發動機「保溫」，節溫器在其中扮演了重要的角色，我們可以把它看作是一個「閥門」，通過閥門的開閉來切換冷卻液的循環路徑，在涼車狀態下，節溫器關閉，這相當於切斷了冷卻液通往水箱（散熱器）的路，所以，在涼車狀態下水箱不參與冷卻系統的散熱工作。這就是我們常聽到「小循環」。

節溫器的工作原理？

傳統的節溫器依靠石蠟在不同溫度下的狀態變化來控制閥門的開閉。在水溫不高時，石蠟處於固態，閥門在彈簧的作用下使散熱器被暫時剝離發動機冷卻系統，當發動機達到最佳工作狀態時（水溫在90 左右），石蠟會溶化成液體，在由固態向液態轉變的過程中，石蠟的體積也會發生變化，正是利用此物理特性，得以實現節溫器對整個冷卻系統的把控。

雙節溫器

該發動機引入了雙節溫器系統，它們可以分別對缸體和缸蓋的溫度進行控制。目的是讓缸蓋的溫度相對更低，從而降低進氣溫度，提高了充氣效率。適當的提高缸體的溫度，可以有效的降低曲柄連杆機構運行時的摩擦損失。

電控節溫器

相比於石蠟型節溫器，電控節溫器從結構上來看，它會更穩定些，而且在控制上也會更加的靈活。

其實無論節溫器的類型是什麼樣，它們都是為了實現冷卻系統在兩個循環方式間的相互切換，不過，有時候它並不是那麼讓人省心。

-- 水溫傳感器

水溫傳感器是發動機電腦重要的信號來源，它也隨著發動機技術的發展進化著。

顧名思義，水溫傳感器的作用是檢測發動機水溫的變化，當然，它還要把這一重要信息傳遞給發動機電腦（ECU），但你知道嗎？這個小玩意隨著發動機控制技術的發展也完成了自己的進化。

現在的發動機控制系統中只有一個水溫傳感器，它身兼兩職，一，監測水溫並把信號傳給ECU，二，監測水溫並把信號傳遞給儀錶板，以實現水溫表的顯示及報警功能。在這之前，電噴發動機大多需要兩個水溫傳感器，以上提到的兩個功能由它們分別完成。時間再往前倒，坐我身邊的馮景毅認為那是個偉大的時代，之所以偉大是因為化油器的出現，看吧，這就是技術設計頻道同事的思路，的確有別於常人吧~在化油器發動機上只有一個水溫傳感器，它唯一的工作就是將信息反饋到儀表上。

水溫傳感器壞了發動機就「秀逗」了嗎？

一旦水溫傳感器失效，那麼，ECU便無法獲得水溫這個重要的信號，不過，工程師在設計之初就給自己留了後路，這樣的做法是非常合理的，就像電腦的安全模式一樣，ECU也會啟動應急預案，例如模擬出水溫信號，聽上去很複雜，似乎會涉及到大量的數據計算，其實很簡單，就是以不變應萬變，它會在70 ~95 間（不同車型設定也不同）調取適合的水溫數值所對應的噴油、點火控制程序，而為了讓這個決定顯得不那麼冒失，電子扇也會啟動，哪怕現階段發動機自身溫度並不高，不過，現在可管不了這麼多了。

水溫高的幾種常見類型

-- 水箱散熱器髒

-- 節溫器失效

節溫器失效會誘發水溫異常，無法關閉則會造成水溫上升過慢，而無法打開會造成水溫偏高。

傳統的石蠟型節溫器在穩定性上有所欠缺，它要是罷工了會帶來兩種極端後果，不是水溫高就是涼車時水溫上升慢。水溫高是因為節溫器無法完成閥門打開的動作，有可能是相關部位卡死所致，使得冷卻液不能正常的循環至車頭的散熱器，但由於大家對水溫高的現象都比較敏感，往往會忽視水溫上升速度慢的情況（這種情況多發於冬季），的確，在很多人看來，水溫上升速度慢總比水溫高要更容易讓人接受，所以，為了延緩這一詬病的發生，有些車主在維修技師的建議下索性將節溫器拆下，於是在任何工況下，散熱器都參與到冷卻系統的循環工作中，相信看到這你已經能明白這樣的做法為什麼不可取了。

節溫器是不是該換了，你心裡應該有點譜。我們可以通過接在水箱散熱器上下的兩個水管表面的溫度來大致判斷出節溫器的好壞，在水溫還未達到正常的溫度時，如果你發現水箱散熱器上的兩根水管摸上去並不燙手且溫度相差無幾，那麼，這可以說明節溫器關閉不嚴，甚至始終處於開啟的狀態。而如果水溫已達到大循環的臨界值（如不清楚溫度具體是多少，可將電子扇的工作與否作為參照，電子扇開始工作時，節溫器就應該打開），水箱的那兩根水管依然存在著較大的溫差（上熱、下涼），這也可以考慮將節溫器進行更換。

-- 堵車水溫高

電子扇不能提供足夠的風量。

水箱散熱器在整個冷卻系統中發揮著非常重要的作用，表面的鱗片增加了水箱的散熱面積，依靠撞上車頭的空氣對冷卻液的溫度進行有效的控制，但有些人或許會提出一些質疑，他們認為「在堵車時並不能像車輛在行駛狀態下擁有得天獨厚的散熱優勢」，這完全正確。

電子扇在這時就起到了關鍵的作用，發動機電腦會根據水溫傳感器傳來的信號對電子扇的轉速進行調整（一般分為兩段），在大多數情況下，水溫達90 時，電子扇會開啟，當水溫達到100 左右時，電子扇就會全力的工作，但如果電子扇不工作了，水溫自然會肆無忌憚的一路高漲，當這種情況出現時，即便你沒有太多的專業知識，憑藉感官也完全可以識別它，方法如下，首先你要先看看水溫表的情況（現在有些車不太厚道，用警示燈來代替了水溫表），如果已經超過正常範圍，此時若你站在車頭前聽不到「呼呼」的風扇聲，那麼，你便成功的發現了問題的根源，找個靠譜點的修理廠去做檢修吧，但如果維修技師連電路檢查都沒做就讓你更換電子扇的話（有可能是保險燒了或者是電路控制的問題），我勸你還是換一家為妙。

說到電子扇，它的門道還有一些，高轉是它的另一個工作狀態，它在水溫過高以及空調壓縮機開始工作時都會火力全開，但如果電子扇僅限疲態，那麼，它也很難對水溫進行徹底的壓制。

-- 矽油風扇

-- 水道內的水垢

當然，電子扇是一方面，但如果冷卻液不能在系統內高效地循環，那再強烈的風也吹不散水溫高時哥的憂愁啊。在實際用車時會產生這樣的問題，因加注了質量不高的冷卻液或者車主有灌水的習慣，這些行為對系統內的水道都會造成負面的影響，像家中的暖瓶和水壺一樣，水道內也會產生水垢，吸附在水道內壁上的水垢會佔據一定的節流面積，這無疑會大大削弱它的散熱能力。所以，我勸大家在添加或更換冷卻液時要謹慎。

水溫高怎麼辦？

延緩熄火，打開空調（暖風），切記不要貿然打開水箱蓋。

說了這麼多水溫高的原因，不過這並不能避免水溫高的發生，當出現水溫高甚至「開鍋」時，你該怎麼辦？切記不要馬上熄火！

立刻熄火是當出現水溫報警時司機朋友下意識的動作，但這種做法是否合理真的有待商榷。當冷卻液已經出現了沸騰（開鍋），這就說明冷卻液的降溫能力已達到極限，發動機的溫度已不受冷卻系統約束，即便如此，要是你在慌亂之中關閉了發動機，這就好像是驟停的心臟再也無法讓血液在體能完成循環一樣，沸騰狀態的冷卻液也會停止流動（對於大多數發動機而言，水泵是靠曲軸來帶動的，裝配了電子水泵的發動機會稍好些），此時，發動機雖然已經停止了工作，但過高的溫度依舊使其難以承受，而如果我們能讓發動機在怠速的狀態下運轉一會，不斷循環的冷卻液或多或少都能為降溫做些貢獻，以減輕高溫對發動機的影響。最後，還要提醒大家別忘了關掉空調的製冷。

也萬萬不可貿然去擰發動機艙裡的儲液罐，即便它像個憤怒的公牛一樣向外噴著淡淡的白霧，否則，後果真的要比那些在奔牛節上被牛角挑飛的路人還糟（系統內積聚了大量的氣體導致內部壓力升高，一旦你打開儲液罐的密封蓋，高溫液體帶著熱蒸汽勢必會像噴發的火山一樣，別忘了沸騰的冷卻液溫度一定超過了100 ，再加之熱蒸汽）。

你還記得前面提到的暖風水箱嗎？其實它是個演員，散熱器算是它的原名，不過，它始終飾演著暖風水箱的角色，在水溫高的背景下，是時候讓它本色出演了。希望你能明白我在說什麼，我的意思是，在水溫高時，你可以打開空調的暖風並將風力調製最大，這樣的做法可以幫助冷卻液降低溫度。別忘了打開車窗，即便如此，這也會讓車裡的乘客猶如被深度烘焙一般。

水溫真的高嗎？

相信大家看完了李師傅這篇「謬論」後對水溫的問題變得敏感了許多，不過，我勸你還別把自己當專家，這裡的門道真不是這洋洋灑灑幾千字可以說透的，為了讓你更加信服，我再給諸位講個段子。

基於對自己愛車的了解，大多數車主都知道水溫保持在什麼樣的範圍是正常的，直到有一天，你發現那根紅色的指針不再停留在你所熟悉的刻度上了，你的第一個念頭是什麼？一定是水溫偏高，同時，腦袋裡還浮現出了幾種導致水溫高的可能，事不宜遲，趕緊把車開到修理廠去，並祈禱著可別把我撂在半道兒。

恰巧，你信賴的修理廠對你的推斷也表示了認可，便很快地執行了相應的維修方案。結果你也能猜到了，就是錢花出去，事並沒辦妥。這就是腐朽的經驗主義啊。

正確的做法應該是先用檢測電腦讀取出發動機水溫信息（發動機收到的水溫信號與儀錶板的水溫表所顯示的信息並不是由一條線路提供，所以，存在信息不一致的可能），以此為依據，再通過檢測電腦來查看儀錶板的信號是否與之匹配，在這個過程中，你或許就會發現「水溫高」的根源。

機油散熱器引發的「血案」

碰上這種事真是「杯具」，當你在開車時（多半發生在啟動發動機不久之後）發現發動機燈、機油燈、冷卻液警示燈……它們就像串通好了一樣瞬間從儀錶板上突顯了出來，這時，你就要把車停在一個不礙事的地方了（紅色的機油燈亮起說明潤滑系統存在的故障足以致使發動機出現嚴重的損傷），掏出手機，給道路救援打個電話說清楚你的位置，隨後可靜觀其變。

接下來要為大家描述的內容可能會讓諸位產生不適，飯前飯後的慎入啊！

問題就出在機油散熱器這，其內部出現了破損導致水道和油道相通，但由於潤滑系統的壓力大於冷卻系統的壓力，所以，機油會躥入冷卻系統中與冷卻液混合，潤滑系統內的機油量不斷減少直至影響到潤滑壓力，此時，機油燈便開始報警。而摻了機油的冷卻液也好不到哪去，機油和冷卻液的混合物會呈現出暗黃色並變得十分黏稠，流動性自然也大不如前，在水泵的攪動下，「芝麻醬」會擴散至整個冷卻系統內部，至於發動機冷卻降溫，想都甭想了。

這種問題解決起來還真挺棘手的，首先，要確定是機油散熱器內部出現洩漏後（有些車型的自動變速箱散熱器則集成在水箱上，那裡出現洩漏後也會產生類似的現象，可通過油尺檢查液面高度來確定）再對它進行更換，接下來還要花上很長的一段時間來對系統內部進行清洗，以保證汙物徹底被排乾淨，最後，將新的冷卻液順著儲液罐加入到系統中，通過發動機的運轉來帶動水泵使冷卻液各就各位。在這個過程中，排氣是個很重要的細節，這便引出下面要討論的問題。

吹哨

你對吹哨有研究嗎？在氣體呼出的同時，依靠嘴型的變化把氣體聚攏，讓氣體和嘴唇發生劇烈的摩擦，哨聲就出來了。發動機，確切的說是冷卻系統發出的哨音跟從你嘴裡出聲兒的原理一樣。這場景倒是很值得回味，它吹著口哨，你哼著歌，這是多麼歡樂和諧的一幕啊~

首先要說的是，這種哨聲一定是冷卻系統內部存留有氣體所致，但隨著裡程數的增加，待氣體被慢慢排除系統外後，哨聲便自行消失了，如果不出意外的話，在哨聲消失後，冷卻液的液面也會相應的降低，原因是冷卻液填補了原先氣體留下的空隙。如果你實在受不了這樣的「摧殘」，那也可以到4S店去，它們應該有專門用於給冷卻系統排氣的工具。不過，從老一輩傳下來的「土辦法」也很奏效，感興趣的朋友可以前去4S店觀摩。

在正常情況下，更換完冷卻液後都要進行有針對的排氣工作，說白了就是讓冷卻液充分的循環（節溫器打開），在循環過程中不斷地添加冷卻液使其達到標準的液面高度，以將管路內的氣體擠出來，氣體通過儲液罐排除。如果冷卻系統管路內藏有氣體，很可能出現水溫高的情況，甚至造成「開鍋」的現象。

冷卻液虧損

-- 漏水

寫到這，一定有很多人已經對號入座了，這並非我本意，我只是想讓諸位對自己的愛車能多幾分了解，當碰到這些問題時，不至於手足無措。

『這是來自汽車之家論壇的圖片，大家都在抱怨水泵漏水的故障』

按理說發動機漏水是個很普通的故障現象，無非就是找到漏水點將其排除了事，只不過，單一品牌的大面積群發現象讓很多人把視線聚焦在這個上面。橡膠墊的老化是造成密封不嚴的主要原因，解決起來並不複雜，要是管路或某些部件損壞導致漏水，直接更換總成即可。不過，不同車型、不同部位的密封件種類也會不同，橡膠圈算一個，金屬墊片在多個螺絲的均勻擠壓下也會有著不錯的密封效果，紙質的墊片也是較為常見的。我說的這些可都是合格的汽配產品，至於那些因各種原因被裝上車的劣質品就要另當別論了。還有，這些密封墊在拆過之後最好要更換，否則存在密封不嚴的可能，這點大家要留意。

-- 空調水

很多時候大家都能辨認出滴在地上的是空調水，不過，當它與託底、冷卻液缺失等因素湊在一塊時，就會讓有些車主亂了陣腳，容易誤把空調水看成是遺撒的冷卻液，再想到我們經常大肆鼓吹各種錯誤操作帶來的隱患，於是果斷撥通了道路救援的電話……

-- 冷卻液離奇的消失

這一部分相信大家看得並不過癮，那就分享個之前遇到的一個比較離奇的現象吧，具體品牌車型就不說了，免得你們又說我閒話。

在當時這是一款新型的跑車，但車主抱怨儀錶盤隔三差五的就會亮起冷卻液虧損的警示燈，之前也檢查過很多次都沒有發現有滲漏的痕跡。不過，我猜那時大家心裡基本也都有數了，但礙於這車是進口的高檔貨才不敢妄下結論罷了。其實也沒什麼，既然該檢查的都檢查了，向更深一層的邁進也合乎規矩。好在，把氣缸蓋拆下後真的發現了引發冷卻液消耗的原因——缸墊邊緣有一個細微的缺口，這個缺口剛好壓在水道的邊緣，缸墊的表面存留的印記也進一步驗證了之前的推斷。正是這個缺口導致冷卻液滲到氣缸裡燃燒掉了，幸運的是，這個過程是極為緩慢的，要不出問題的就變成氣缸連杆之類的了。

編輯總結：

首先，要感謝大家花費了這麼長時間來看完這篇文章，但願在這其中你能找到一些對自己有用的信息，那我便萬分榮幸。對於大多數車主來說，真的沒有必要去理會什麼冷卻液是如何循環的，節溫器是如何實現開閉的，相比之下，更具價值的是當發動機散熱出現問題時，我們該怎麼處理，到了修理廠該怎麼修（不花冤枉錢）。但我可不敢保證這是一篇萬能的文章。雖然，因冷卻系統引發的問題歸納起來無非就是幾點，但引發這幾點故障的原因似乎有著千千萬。日後，如果你有什麼問題，也隨時歡迎你與我們進行溝通。（文、圖 汽車之家/李博旭）

小提示：如果大家有觀點和意見想要與我們分享，又擔心評論沉沒在成百上千條的議論中無法得到回覆，歡迎諸位@小小李師傅來分享您的所見所聞！

本文來源：汽車之家 責任編輯：王曉易_NE0011