王權沒有永恆，首次與銷冠無緣的奧迪，角色已經悄然改變。
儘管現任一汽-大眾華南銷售事業部總經理張強將重回一汽-大眾奧迪的消息尚未對外公布，但早已經成為行業「人盡皆知」的秘密。這也是自去年11月初孫惠斌接替荊青春，調任一汽-大眾奧迪銷售事業部執行副總經理後，一汽-大眾奧迪在辭別2019年之際再次迎來新的人事調整。
值得注意的是，2019年12月5日，「一汽奧迪銷售有限責任公司」再次出現在「市場監管總局企業名稱申報登記公告」中，顯示其已經申報公司設立信息。這也意味著，奧迪品牌未來將從一汽-大眾體系下獨立，並擁有更多的話語權，對奧迪品牌未來發展也將起到關鍵作用。
與此同時，有關上汽奧迪項目也再現動態。中國招標採購網的信息顯示，上汽大眾於2019年12月3日發布了《上汽大眾汽車有限公司CP3AudiA7L自動螺柱焊項目國際招標公告》，文件顯示，招標文件領購時間為2019年12月2日至2019年12月9日，共招標31套CP3 Audi A7L自動螺柱焊項目，顯然，上汽-大眾奧迪已是板上釘釘的事情。
而且，這不僅意味著奧迪A7L要國產，居然沒有一汽-大眾的事。或許，更鬧心的是奧迪從今往後再無「一家獨大」的局面。數據顯示，奧迪品牌（包括進口車）2019年在華銷量達688888輛，同比增長4.2%，在12月的銷量達到70292輛。其中，2019年奧迪國產車銷量為630800輛，較去年同期增長5.0%。
當落後成為習慣，「事不過三」的諺語必將得到驗證。從2001年奧迪100進入中國市場成為「公務車」後，奧迪成為了豪華車市場的銷量霸主，並在王座上凝視這片新生市場長達16年之久。而2017年開始，奧迪的「寶座」已有了不穩跡象。在奔馳和寶馬夾擊的2017年、2018年兩年上半年奧迪都無緣半程冠軍，只能依靠著下半程擴大終端優惠幅度來捍衛搖搖欲墜的冠軍之位。僅僅是2018年下半年，急於奪回銷冠的奧迪，選擇擴大A6L的終端優惠幅度，和上代Q5L一起，10萬元以上的優惠幅度比比皆是。
大幅讓利銷售的弊端是顯而易見的。目前奔馳、寶馬最新的銷量數據暫未出爐，截至2019年11月，寶馬累計銷量為655783輛，彼時的奧迪為618596輛，兩者有著近40000輛的差距。如果不出意外的話，2019年的奧迪基本上已經奪冠無望了。
無疑，從引領者到追趕者，失去了高溢價的優勢，奧迪就只能以價換量。可惜的是，從給經銷商打「雞血」瘋狂「補作業」的那一刻，奧迪20年來所積累的產品數量和質量優勢就註定消耗殆盡。不僅如此，隨著去年3月，奧迪「白血病門」的發酵，其在消費者心中道德層面的形象也已嚴重損傷。
那麼，如何贏得消費者的尊重乃至敬佩，挽救在其心目中已有裂隙的品牌力，並給既有品牌形象注入新活力，這些銷量與品牌力之間的平衡，將成為奧迪今年或未來數年內所面對的最大挑戰。
□新京報汽車評論員
編輯 張冰 校對 何燕