臺《經濟日報》發表社論說，馬英九在臺北市長任內就主張以松山機場做為兩岸直航機場；「大選」政見亦將松山機場納入七個直航機場之一。臺北市政府為配合這項政策，也打算讓原本規劃直行民生東路的捷運民生汐止線繞個大彎，繞進松山機場後再繞回民生東路。捷運路線舍直取彎，已引起居民和議員的批評；而松山機場做為直航機場的合適性，更受到
社論指出，松山機場直航似乎可讓附近居民便利往來兩岸，這種做法島外也有先例。例如，東京成田國際機場離市區甚遠，因此當年華航不能降落成田機場，只能降落在較靠近市區的羽田機場，反而得到更好的生意。如今華航雖已改用成田機場，但日本仍規劃一些短程國際航線使用羽田機場以節省時間。
松山機場與桃園機場的關係雖和羽田與成田的關係類似，程度卻有相當大的差異；因此利用松山機場的必要性並不像羽田機場那麼強烈，受益者的比例也較低。成田機場到東京市區的車程80分鐘以上，而羽田機場則只需約40分鐘，因此使用羽田機場有明顯的效益。可是國光號巴士由桃園機場到臺北車站的時間約50分鐘，和羽田到東京新宿的時間相當，若機場捷運通車，更可降至30分鐘左右；因而臺北並沒有強烈使用松山機場的必要性。
然而就整個大臺北都會區來看，只有臺北市區200多萬人口明顯比較靠近松山機場。臺北縣300多萬人口中，和兩機場距離相差不多或更靠近桃園機場者，似乎佔了多數。桃園和新竹更是以桃園機場較為方便。
在獲益者比例不高的情況下，運用松山機場的人數也就可能不夠多，而使其營運難達規模經濟，但出入境管制和行李運送人員設備若較不足，旅客通關時間會很長而失去其便利性。增多人員設備以達到桃園機場的效率，又常會閒置而提高服務每位旅客的成本。
社論分析，為了聯外交通，市政府已多花約70億元讓捷運內湖線繞一個大彎進入松山機場；大直內湖往返市區的速度並因而減慢甚多。若民生線再繞道，耗費的成本會更增高。我們當然也不能忽略對松山機場周邊環境及發展的傷害，以及松山機場夜間須管制飛行而使班機不能早出晚歸所造成的不方便。此外，松山機場與「國防部」、「空軍總部」、「海軍總部」及「全國作戰指揮中心」即衡山指揮所，只隔著幾百公尺寬的基隆河，當然有甚大的安全顧慮與成本。
再從整體航空政策的規劃來看，兩岸航線集中在桃園機場，更可讓桃園機場成為重要的轉運中心，而發揮直航更大的效益。早在1994年10月15日，本報社論即曾指出，以臺灣當時每年一、兩百萬人前往大陸的人數，每天都可以有班機直飛大陸20個城市。這些航班若大部分集中在桃園機場，很多旅客將會選擇桃園機場做為轉機進出大陸的門戶；但把很多班機分到松山機場，這種機會就將縮小。為了方便旅客並發展臺灣的航空轉運中心，要求大陸開放更多直航都市，這比臺灣開放所有機場更重要。
上述分析顯示，松山機場直航的利益不大而代價甚高；而只要改善桃園機場的地面交通，臺北市往返桃園機場也可以很方便而不必利用松山機場。除了機場到臺北的捷運已在興建，若我們擴大桃園機場而把相鄰的桃園空軍基地納入，則機場範圍將十分靠近高速鐵路，適當的交通規劃即能使旅客藉高鐵便利地往返臺北及其他各地。由此看來，松山機場直航似非正確的選擇，請慎重檢討這項主張。