2014年經濟觀察報暑期訓練營C組 趙源、王雪喬
中國的自主品牌汽車從「紅旗」轎車出廠開始，已經行駛了半個多世紀。但這輛車從技術到服務，從生產到銷售，所有環節都在提醒著這個行業，車該大修了。
質量和銷量一起下滑
「你覺得我還會再買自主品牌嗎？」劉國慶，北漂了快十年的普通上班族，在擁有了他的第一輛汽車後提出了這樣的問題。比亞迪速銳，2014年前六個月銷售3.95萬輛，較之2013年同比下降38.23%，這也就是劉國慶口中的那倆自主品牌。
作為比亞迪銷量排名第三的車型，速銳銷量的下滑在行業內顯得並不孤獨。中國汽車工業協會近日發布的數據顯示，6月，中國品牌乘用車共銷售56.67萬輛，環比下降2.41%，同比增長7.60%，佔乘用車銷售總量的36.23%，佔有率比上月下降0.28個百分點，比上年同期下降1.30個百分點。中國自主品牌乘用車市場份額繼續延續上年9月份以來的下降趨勢，連續10個月下跌。
劉國慶當初選中速銳正是它的性價比優勢，「我和我老婆都是工薪階層，孩子也剛上幼兒園，想著有輛車接送也方便，所以在選車的時候認為這輛車從價格到外觀設計都給我一種舒服的感覺。」和劉國慶有同樣想法的人，在自主品牌的車主中並不屬於少數。
但隨著車輛的消耗和磨損，許多問題掩蓋了開始時的優點。在買車後的第三個月，劉國慶帶著老婆和孩子去北京郊區度周末，但在一個彎道下坡時驚出了一身的冷汗，方向盤失靈，「我當時真的快嚇死了，不管我往左打方向盤還是往右打，車都是直直的往前衝。」劉國慶至今仍心有餘悸。好在只是短暫的失靈，周末回來後，劉國慶去了幾家不同的4S店，但都只是對車輛做了10分鐘左右的檢測，均被告知車輛並沒有問題。「這種質量，這種維修，以後誰還會去推薦自主品牌，誰還會去買自主品牌？」劉國慶無奈的表示。
企業缺乏核心技術，導致維修成本的增加。在事業單位上班的王國信購買的是一輛奇瑞旗下的SUV車型。「一個變速箱的問題，我跑了好幾次4S店，變著法的把你往外推。最後終於修呢，價格又貴的離譜，要換各種零部件」王國信說。無奈之下，王國信在北京西四環的汽車市場裡找了個普通的汽車修理廠。「修了有一年多了，花的錢還不到4S店的一半，也沒啥大問題。」汽車的主要零部件依然要依靠國外技術，雖然依靠價格優勢使自主品牌在國內汽車市場的比重佔20%，但利潤份額卻不足5%。自身的創新能力又極其匱乏，調查顯示，在2013年，像長城、廣汽、比亞迪這些在自主品牌中的佼佼者，其研發支出佔營業收入比重分別僅為2.98%、5.24%和5.43%，與國外一些汽車巨頭相比，研發投入可謂是杯水車薪。
「服務只是一個輔助」？
隨著市場化程度的加深，消費者生活質量的提升，汽車已經不再只是停留在代步工具的功能。消費者開始更多追求舒適度，重視體驗和前後期的服務。但自主品牌在服務上做的卻並不盡如人意。「我在4S店看了很久，有些銷售顧問任憑閑著也不會主動來給你打招呼。」李利忠說。雖然有些生氣，但出於預算的考慮，李利忠還是選擇了這輛比亞迪F3，只不過他換了一家4S店購車。買車的過程並不順心，但真正讓李利忠對自主品牌失望的還是在後期的追蹤服務上。李利忠的車是在2014年購買的，但車上的GPS導航用的卻是08年的地圖，這讓對北京道路不熟的李利忠走了不少的冤枉路。李利忠開著車去了4S店3次要求升級導航，前兩次都是無功而返。「第一次去是說新版地圖要統一通知車主升級，讓我再等幾天。第二次去是乾脆沒人搭理你，最後告訴你升級的人員不在。」李利忠餘氣未消得說。直到第三次，李利忠跟4S店的人吵了一架才完成了升級。李利忠告訴記者，他不奢求現在的自主品牌在服務上能夠做的跟那些大品牌比，但至少要對消費者反應的問題有足夠的重視，不要覺得買自主品牌的人都是「三流消費者」，如果企業自己都不能扭轉」低端「的想法，那自主品牌就只有」必死無疑「了。
對於消費者抱怨的種種服務問題，經銷商也有自己的無奈。「本來我們的利潤率就低，如果在服務上投入的跟一線大品牌一樣，那我們可能就只有賠錢了。但近幾年來說，我們也一直在提升服務質量，提高服務意識。」北京鑫敏恆汽車銷售公司總經理賈純巖說。他管理的這家4S店一共有12個銷售，在記者採訪過程中發現，這家店一個銷售顧問在忙的時候可能要照顧3到4個顧客。在周末，作為總經理的賈純巖都要作為一線銷售人員服務顧客。「讓每一位顧客都有賓至如歸的感覺，我們肯定是做不到的，現實情況擺在這裡。我相信顧客更多的是在意車的質量和舒適度，服務只是一個輔助。」賈純巖認為。
記者了解到，在自主品牌早期階段，廠商對於經銷商在服務上並沒有提出更多的要求，只是一味的追求銷量。但近幾年，隨著合資品牌對自主品牌市場的擠壓，價格也逐漸不再是其唯一優勢，很多廠商也開始在服務質量上對經銷商做出了明確的規定。雖然2013年的汽車售後滿意度調查中，自主品牌的滿意度有所上升達到了85.07，但服務落實到4S店內，所產生的效果卻令許多消費者「無感」。
都是政策惹的禍？
從政府到企業，總是在強調市場在資源配置中起決定作用，能給市場辦的，政府絕不插手。但國家和地方政府出臺的種種政策，彷佛都在同這句話唱反調。在自主品牌質量問題頻見報端的情況下，記者通過中國汽車召回網，對國內汽車召回信息做了統計後發現，從今年1月至7月，在67起召回公報中，與進口車、合資車相比，國產品牌汽車召回的比例相當小，只涉及了奇瑞、長城、昌河三個車型。「自主品牌每年的召回輛還不及我們這些合資的1/3，很大一部分是因為企業所在地的政府用政策在保護。」北京地區一家合資品牌汽車的銷售經理告訴記者。
缺乏真正的市場競爭意識，依靠補貼過日子，是許多自主品牌面臨當下危機的主要原因。在2013年比亞迪的半年年報中，比亞迪的4.2億元淨利潤中，包含了政府補貼的3.22億元，佔到了75%。在採訪中，記者也從不同的自主品牌經銷商處了解到，各家店依靠「大客戶」來提高銷售量是一個公開的秘密。
楊璟，電力工程博士，是一個環保主義者，所以他選擇的車大多都是自主品牌的電動車。他第二倆車選擇的是北汽的一倆電動車，在開了3000公裡後，他就這倆車出現的問題給北汽提了一些意見和建議，其中最重要的就是續航能力的問題。但都沒有任何的回應。在他看來，這些技術車主都可以經過改裝來解決，作為大企業的北汽不應該沒有這個能力。「他們的電動車是有政府採購的，所以根本就不擔心銷量，更不會在意我們這些消費者提出的意見。」楊璟說。在《北京市示範應用新能源小客車生產企業及產品目錄》中，5家允許在北京銷售的電動車企業4家為自主品牌，而北京汽車股份有限公司也赫然在列。消費者的選擇就被局限在這個目錄中，無從選擇。「再這麼『拼爹』下去，不正視市場的作用，自主品牌不管是傳統車型，還是新能源車型，都不會有任何的扭轉趨勢。」楊璟說。
記者在採訪到中了解到，那些有意或已經購買了新能源車的消費者，很多都是因為搖不上傳統車型的車牌號，才會考慮新能源車，而且這樣的客戶群大部分是年輕人，手裡沒有太多錢，購置的是第一輛車，對於價格和續航能力的考慮都屬於正常，但很多自主品牌的經銷商卻不這麼認為，「充電樁因為政府和電網的問題沒辦法建設，消費者還老拿新能源車的續航能力同傳統車相比，明顯是不清楚電動車的定位嘛。」一位自主品牌的銷售經理告訴記者。找準了方向，轉不了意識，遇到問題就從政策找出路，就怪消費者不識貨。這些都是自主品牌多年來留下的頑疾。
這種靠政府，拼政策的情況，在今年7月份，隨著《關於全面推進公務用車制度改革的指導意見》的出臺，一般性公務用車將在接下來的兩年逐步取消，許多自主品牌在等的政府採購國產車的美夢可能也就落空了，「開放市場，降低車企的市場準入門檻，讓更多的企業參與到競爭中來。」汽車專業分析師鍾師說。自主品牌在傳統車型的市場被合資品牌嚴重擠壓，都紛紛布局新能源市場，但在鍾師看來，新能源汽車是全球汽車市場的發展趨勢，自主品牌發展，合資品牌也會發力， 「如果自主品牌還是像以前一樣，靠政府，等補貼，那即便是新能源，還是會步傳統汽車的後塵,在多的打算也都會落空。」鍾師說。