「到2015年實現年產20萬輛的目標，2020年將進入第一陣營」，這是東風裕隆成立之初為自己定下的第一個10年發展規劃。
如今，十年期限已至，東風裕隆交出的卻是一張「2020年5月銷售7輛，1-5月累計銷量僅為43輛」的慘的不能再慘的成績單。這對於一家汽車製造廠商意味著什麼，答案顯而易見。
果不其然，就在上周有媒體報導稱，裕隆集團正籌劃新一輪縮減開支轉型計劃，其中最受關注的一項便是與東風汽車已初步達成共識，旗下納智捷品牌將退出中國大陸市場。
但截至目前，東風汽車沒有對此做出正面回應，僅表示雙方股東正在探討東風裕隆的發展，尚無更多官方信息。而「汽扯扒談」在致電東風裕隆官方進行詢問時，同樣得到了「沒有聽說此消息，目前銷售及售後工作都在正常進行」的回覆。
只不過，雙方的表態非但沒有打消媒體的質疑和消費者的顧慮，反倒大有一種「山雨欲來風滿樓」的氛圍。這樣情景還有種似曾相識的感覺。
就在不久前的4月，同樣因為銷量下滑、產能不佳等原因，雷諾集團與東風汽車達成協議，將其在東風雷諾持有的股份轉讓給的東風汽車，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動，宣告退出中國市場。
如果此次東風裕隆真的解散了的話，那麼它也將成為是今年東風集團第二家退市的合資公司。
01
心急吃不了熱豆腐
提到納智捷這個品牌，大家肯定多少有所耳聞，然而再深入聊某個車型，估計很多人就懵圈了。顯然，大多數人對於納智捷只是停留在「兩桶油戰略合作夥伴」、「百公裡三個加油站」這些段子裡。真正說起品牌和產品力方面，它卻仍處於名不見經傳的狀態。
這其實也是納智捷一直以來的尷尬所在。作為一家有著近70年歷史的汽車品牌，納智捷鮮有拿得出手的核心競爭力，除了外形敦實唬人外，無論用料、配置還是發動機性能等各方面的表現都很一般。
再加上納智捷一直以合資品牌自居，車型定價也是向著主流德系、日系合資品牌看齊。像當年的大7 SUV起售價就達到了22萬，實在是讓人找不到選擇它的理由。
事實證明，在品牌進入大陸市場之初，且幾乎沒有知名度和溢價能力的情況下，如此高舉高打的做法，顯然不適合當時的納智捷。在2015年銷量達到歷史最高6萬輛後，納智捷便開始了一發不可收拾的業績連續下滑。
「沒有核心技術、缺乏質量意識，因此產品不具備競爭優勢。」乘聯會秘書長崔東樹談到自己的看法。他認為早期在SUV市場嘗到甜頭的納智捷沒有好好鞏固住基礎，而是過早進入MPV市場，接著又試圖殺入競爭最為慘烈的A級車市場。走得太快導致新的細分市場開拓不理想，原有的優勢也在大陸消費升級的趨勢中逐漸弱化。
02
經銷商斷網現象普遍存在
不僅如此，還有不少媒體報導稱，東風裕隆的經銷商網絡已經接近於癱瘓，多家經銷商處於非正常狀態，或只能提供售後服務。
為此，「汽扯扒談」也對納智捷4S店進行了實地探訪。根據東風裕隆納智捷官網上的查詢顯示，目前納智捷在全國共有138家店，涉及銷售業務的佔到了三分之二。而在北京地區共有兩家店，其中僅有一家負責新車銷售。
我們首先去到了納智捷滙豐汽車生活館，位於姚家園附近。只是來到該店後發現，招牌已經換成了廣汽三菱4S店，完全找不到有關納智捷的影子。
在通過與銷售人員交談後，銷售人員告訴「汽扯扒談」：「大概兩年前該店就不再引入納智捷的新車了，此前的庫存車清理乾淨後便停止了納智捷新車的銷售業務，現在只是仍能夠為納智捷車主做售後保養。」同時他還坦言，如今在北京已經無法買到納智捷的新車了，至於品牌退不退市對他們都沒有什麼影響了。
隨後，「汽扯扒談」又詢問了另一家北京勝佳體驗站，了解後得知，這裡雖然也會負責納智捷的售後保養業務，但也只能算是一個特約維修點，基本與日常街邊的汽修店無異。如果你去網上搜索相關資訊，這樣的狀況絕不止出現在北京，而是普遍存在。
由此可見，曾經風光一時的東風裕隆納智捷，近年來被「邊緣化」趨勢已越來越明顯，就連官網上的信息都有著較大的水分。
03
瘦身中的東風汽車下一個輪到誰
從東風雷諾到東風裕隆，不難看出，東風汽車集團正在進行「瘦身運動」，想要減掉非主流合資業務帶來的拖累。
近年來，以吉利、長城為首的自主品牌不斷向上發力，實現了向高端化邁進的突破。而合資品牌鞏固和擴大其市場份額，主動下探搶佔中低端市場，像大眾更是直接推出了捷達品牌來搶自主品牌的「飯碗」。
更不用說現在有些豪華品牌的底線已經降到了20萬以下，再加上國六排放實施的臨近，這些都讓東風裕隆的處境更加尷尬和艱難。隨著市場競爭的愈發激烈，東風汽車選擇通過市場變化做減法，以提升競爭力無可厚非。
其實早在2017年，東風汽車就已全面撤出東風裕隆的經營管理。之後幾年，關於東風裕隆停產、退市的傳聞便不曾間斷，儘管雙方都予以否認，但在業內人士看來，目前岌岌可危的納智捷退出大陸市場的可能性極大。「股東雙方的在營銷理念上的分歧和固化是納智捷銷量受挫的罪魁禍首，兩邊互不信任，沒有合作基礎了。」 一位接近東風裕隆的業內人士表示。
那麼一旦東風裕隆再次折戟，下一個品牌又會是誰呢？在不少人看來，東標和東雪處在相對危險的境地。乘聯會數據顯示，今年1-5月，神龍汽車累計銷量僅為17876輛，同比下降67.3%。
不過，徘徊在低谷的神龍汽車依舊在尋求復興。今年5月，神龍汽車完成了全新領導團隊的人事調整，並在剛剛結束的媒體溝通會上再次強調了神龍汽車在集團中的戰略地位。與此同時，東風標緻全新一代2008以及東風雪鐵龍C3L的相繼上市，也都在一定程度上給予了消費者信心。
當然，對於幾年來丟失了大半銷量的神龍汽車而言，這僅僅只是其復興計劃的開始。面對未來更加複雜的車市環境，最終效果還很難預測。
除此之外，目前東風悅達起亞同樣處在回暖的關鍵階段，而東風集團的日系品牌也都承受著不小的銷售壓力。但無論如何，它們都在提醒著我們，在加速洗牌的中國車市中，「淘汰賽」已經開始，稍有不慎可能就連「補賽」的資格都沒有了。