編者按:在疫情肆虐和客運市場激蕩中,定製客運邁向新徵程。一年來,從修訂《客規》明確政策,到中道協成立服務聯盟,定製客運蓬勃興起且前景看好。傳統客企與定製客運平臺深入合作,從個性化定製化方向滿足了既往難以企及的出行需求。毋庸置疑,在定製客運的初創發展期,每個道路客運企業和定製客運平臺的實踐都是獨創的鮮活的,也會帶來傳統道路客運所沒有的視野和市場。也因此,定製客運迫切需要觀點碰撞、交流合作,分析機遇挑戰,探究未來走向。為此,中國道路運輸公眾號特別策劃,以「定·論」為專題,邀請新《客規》修訂專家和幾位典型的定製客運平臺企業負責人,共同解讀和研討定製客運的政策導向、治理規範和實踐路徑,分享定製客運的發展經驗,為各地定製客運實踐提供重要參考。
文:盛威時代科技集團高級副總裁 胡興華
2020年7月,交通運輸部以2020年第17號令發布《道路旅客運輸及客運站管理規定》(以下簡稱《客規》),於9月1日正式施行。新修訂的《客規》新增「班車客運定製服務」(簡稱「定製客運」)一章,自此「定製客運」正式進入法規,引起行業內外廣泛關注。
2016年12月31日,交通運輸部發布《關於深化改革加快推進道路客運轉型升級的指導意見》,鼓勵開展靈活、快速、小批量的道路客運定製服務,首次提出「定製客運」。2017年7月,長安大學吳群琪教授和筆者對定製客運進行研究,將研究成果在《中國道路運輸》2017年第9期以《「定製客運」的崛起與出路》為題刊發,行業裡普遍認為這是第一篇專題探討定製客運的文章。此後3年,關於「定製客運是什麼」,筆者一邊實踐一邊探索。時至今日,筆者再次闡述新《客規》框架下的「定製客運是什麼」。
定製客運產生的背景與實踐歷程
道路客運在綜合運輸體系中承擔著「兜底服務」和「暢通微循環」的重要作用,從2019年交通運輸部統計數據看,道路客運業承擔著整個綜合運輸體系中74%的客運量,而民航、鐵路、水運的客運量加總佔比僅為26%,道路客運滿足了大多數公眾的出行需求,同時提供「最後一公裡」和「最前一公裡」服務,承擔著銜接其他運輸方式的重要作用。
2013年以來,全國客運市場進入多種運輸方式之間的綜合客運競爭時代。2019年鐵路、民航客運量同比分別增長8.4%、7.9%,旅客周轉量分別增長4.0%、9.3%,而道路客運量下降4.8%、旅客周轉量下降4.6%。2013年到2019年,道路旅客發送班次、運力投放、旅客發送量總體呈下降趨勢,與之形成鮮明對比的是,隨著人民生活水平的日益提高、社會生產生活交往的日益頻繁以及信息科技的日新月異,我國公眾出行半徑和旅遊半徑不斷增大,出行總量仍在穩步增長。
居民出行總量持續增長與道路客運量持續下滑,這個背離趨勢所反映出的實際上是人民日益增長的美好出行需要和道路客運供給結構不合理的供需矛盾。
長期以來,道路客運供給側所提供的主流服務方式,對「散客」是班車客運,對「團體」是包車客運。通俗的講,班車客運主要是對「廣大人民群眾」服務的,包車主要是對「單位」服務的。對人民群眾服務的班車客運,採取「固定線路、時間、站點、班次」的服務方式,這是運力供給不足時代的產物,解決的是「走得了」的問題。而在我國社會主要矛盾已經轉化的今天,隨著移動網際網路的快速發展,網約車服務方式的深入人心,城際出行中「出發地到目的地」的一段式出行趨勢越來越明顯,原有的「固定線路、時間、站點、班次」的服務方式將城際道路客運出行切成「出發點到站,站到站,站到目的地」三段,沒有充分發揮道路客運機動性強、靈活度高、覆蓋面廣的比較優勢,無法滿足人民群眾「走得好」、「走得舒適」的多元化、個性化出行需求。而城際道路客運由於運距長且安全風險高,運載工具載客量大且安全影響大,一直是強管制和特許經營的行業,網約車作為城市公共運輸出行服務方式,在現行城市公共運輸與城際公路運輸的「二元化」分割治理結構下,是不能進入到城際道路客運市場長期越域攬客的。在這種供給側結構下,「黑車」極大地滿足著公眾城際多元化、個性化出行需求,公眾出行合法權益得不到保護,安全隱患大。在這種供需矛盾下,2016年底,交通運輸部出臺指導意見,鼓勵開展靈活、快速、小批量的道路客運定製服務,從滿足城際出行市場需求的角度,促進供給側結構性改革,「定製客運」應運而生。
彼時因為客流量下滑嚴重,客運企業大多把「定製客運」作為客運轉型升級的重要手段甚至是唯一出路,紛紛實踐;而相關網約車平臺也把城際出行市場看作「藍海」,紛紛入場。據交通運輸部運輸服務司客運處原處長、現二級巡視員許寶利在2018年「新時代下道路客運企業轉型升級之路」論壇上的講話介紹,截至2018年9月,北京、江蘇、浙江、湖北、雲南、甘肅等10餘個省份制定實施了鼓勵道路客運定製服務規範發展的相關政策文件,15個省開展了道路客運定製服務。
在3年多的市場實踐中,定製客運被賦予了許多種業務形態,也出現許多業務稱謂,如「小轎車定線客運」「城際約租」「城際拼車」「定製包車」,還有「城際快線」「機場巴士」「景區直通車」「校園巴士」等等。無論叫什麼,分析其本質,都是在城際道路客運出行領域中,以需求導向為根本出發點,破除班車客運「四定」中的一個或者幾個,滿足需求側多元化出行需求;分析其服務手段,都是應用移動網際網路等信息技術,把需求側的每一個個體和供給側直接連接起來,使定製化服務成為可能;分析其承運人,大體上分為兩類,一種是傳統客運企業,一種是新興網約車平臺;分析其業務類型,大體也分為兩大類,一種是利用乘用車為旅客提供「門到門」運輸服務,一種是利用客車,為旅客提供「點到點」運輸服務;分析其運營效果,傳統客運企業面臨政策不明確,技術應用及營銷手段落後,運營服務水平不高,人才缺乏等諸多問題,開展的「門到門」服務盈利難,難以可持續,「點到點」服務仍受「四定」政策限制無法大規模複製,而新興網約車平臺基本以開展城際「門到門」服務為主,安全管理壓力大,因破壞運輸市場秩序而為政策所不允許,受原班線經營者聯合抵制,難以大舉進軍城際出行市場。
定製客運是什麼
《客規》是《中華人民共和國道路運輸條例》之下規範道路客運市場的部門規章,其明確定義了「定製客運」,可謂一錘定音。
《客規》第五十九條規定:「國家鼓勵開展班車客運定製服務(以下簡稱定製客運)。前款所稱定製客運,是指已經取得道路客運班線經營許可的經營者依託電子商務平臺發布道路客運班線起訖地等信息、開展線上售票,按照旅客需求靈活確定發車時間、上下旅客地點並提供運輸服務的班車客運運營方式。」
通過理解上下文,我們發現這個定義已經勾勒出了「什麼是定製客運?」:
第一,定製客運是捆綁線路的。「已經取得道路客運班線經營許可的經營者」才能開展,這一點印證了《客規》的主要著眼點是優化存量、調整結構,這在一定程度上也維護了現有運輸市場的穩定。
第二,定製客運是靈活確定發車時間、上下旅客地點的。除了線路,不用再固定站點、時間、班次,改變了班車客運「四定」中的三個,也改變了「三定」給旅客所帶來的不便,充分發揮了道路客運比較優勢,但線路還是存在的。
第三,定製客運是依託電子商務平臺的,要求線上售票。在定製客運中,靈活發車時間和地點,公布起訖點信息、線上售票、運力調度等等都需要通過網際網路才能實現,所以必須依託電子商務平臺。
第四,定製客運的定位是一種班車客運運營方式,並不是一種新業態,其本質仍然是班車客運。
以上四點,並結合新《客規》對客運站外設點的放開,決定了班車客運未來有兩種運營方式:一種是通過客運站(點)向旅客服務,一種是通過網絡平臺向旅客服務。對老百姓來說,以後坐班車肯定是方便了,家門口可能就有一個站點,或者乾脆上門接你。定製客運在頂層設計上體現了「優化現有存量、利用網際網路等新技術改變運營方式、調整運輸結構,方便公眾出行」的思路。
當然不可否認的是,由於其仍然沒有放開「定線」,道路客運市場化程度較高的沿海等省客運經營者認為其「改革力度不夠」。實事求是地講,我國地域遼闊,各地經濟發展有差異,而道路客運市場又是一個區域性特徵很強的市場,各地市場開放程度和乘客出行習慣都不盡相同,一個全國性的規章無法滿足所有旅客、經營者、管理者需求,只能本著「促進道路運輸市場的統一開放、競爭有序,滿足廣大人民群眾的美好出行需求」的原則,兼顧所有,適度超前。
怎樣開展定製客運
什麼樣的市場主體能夠開展定製客運?新《客規》明確班車客運經營者開展定製客運的,應當向原許可機關備案,從備案的內容來看主要是兩大部分,一是班車客運經營許可信息,二是使用的客運網絡平臺信息。從這個角度講,開展定製客運,離不開線下班車客運經營者和線上客運網絡平臺。
要跑定製,前提是已經批到了線路,線下班車客運經營者需要具備相應條件才能取得線路經營資格。在這一點上,新舊《客規》變化不大,不再贅述。線上客運網絡平臺需要具備哪些條件,新《客規》裡面給了一個最基本條件,辦理市場主體登記、網際網路信息服務許可或者備案等有關手續,再就是對於平臺應該具備的信息發布等功能、通報車輛違法違規行為等職責、不得約「黑車」等做了要求。相對於網約車平臺和貨運網絡平臺,交通運輸主管部門對客運網絡平臺就是遵循了市場監督部門和電信部門的要求。
如今,線下的班車客運經營者和線上的客運網絡平臺基本屬於兩個不同的企業主體,那麼旅客合法權益到底應該找誰去保障和維護?行業管理部門壓實主體責任應該找誰?似乎都成了問題。
要搞清楚這些問題,需要看一下運輸服務合同是怎麼訂立的。《民法典》第八百零九條規定,運輸合同是承運人將旅客或者貨物從起運地點運輸到約定地點,旅客、託運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。這裡有一個非常重要的概念:承運人。搞清楚誰是承運人,就能找到責任方。承運人這個概念最早來自貨運,對於客運有其特殊性,因為旅客既是運輸合同的訂立方又是被運輸的標的物。網約車業態對誰是承運人規定得很清晰,網約車管理辦法第十六條明確了平臺承擔承運人責任。對於定製客運,目前並沒有明確規定,我們參考《海商法》《民用航空法》,可以理解為:在定製客運中,線下客運企業和線上平臺是合夥關係,旅客和線上網絡平臺是運輸服務締約關係(我們在平臺購票時會勾選服務協議),旅客和線下運輸企業是實際承運人關係,而在這三個關係當中,兩兩都是有合約的,權責規定得非常明確。
用什麼樣的車開展定製客運?首先可以明確,跑定製客運的車首先得是營運客車。哪些車可以用作營運客車,以交通運輸主管部門公告的道路運輸車輛達標車型目錄為準。按照交通運輸行業標準《營運客車類型劃分及等級評定》(JT/T 325-2018代替JT/T 325-2013),營運客車是用於經營性道路旅客運輸的汽車,包括客車和乘用車,客車指用於經營性道路旅客運輸的M2類、M3類中的B級和Ⅲ級客車,什麼是「M2類、M3類中的B級和Ⅲ級客車」?我們再看國標《機動車輛及掛車分類》,簡單說就是超過9座且不允許乘員站立的客車。乘用車指用於經營性道路旅客運輸,在設計和製造上主要用於載運乘客及其隨身行李和(或)臨時物品的汽車,包括駕駛人座位在內最多不超過9個座位。
新《客規》規定,開展定製客運的營運客車(以下簡稱定製客運車輛)核定載客人數應當在7人及以上。也就是說,定製客運雖然是班車客運,但在現行2018年版的《營運客車類型劃分及等級評定》不修訂的前提下,開展定製客運可以用道路運輸達標車型客車目錄裡的9座以上車,也可以用道路運輸達標車型乘用車目錄裡的7-9座車。當然車輛都需具備有效的《道路運輸證》、按規定投保承運人責任險。
還需要說明的是,定製客運的車輛數量及要求在備案時還要服從原班線許可的車輛數量和車輛要求,也就是說總數不能超過班線的許可數量(區間範圍上限),車輛技術等級、類型等級不能低於許可的車輛要求。如果突破了車輛數量區間上限,或者用低於原車輛類型等級的車(如原來許可的是高級客車,現在想換成中級乘用車)開展定製客運,那需要先申請變更許可事項。
用什麼樣的駕駛員從事定製客運?新《客規》第六十二條雖是對網絡平臺提要求,從側面也反映出對駕駛員的要求,「駕駛員具備相應的機動車駕駛證和從業資格並受班車客運經營者合法聘用,」這裡面有三層意思,一是具備相應的準駕駕照,二是具備相應的從業資格,三是受班車客運經營者合法聘用。
什麼樣的駕照準駕什麼樣的車型好理解。什麼是相應從業資格?客運駕駛員的從業資格中,有經營性道路客運駕駛員從業資格,有巡遊出租汽車駕駛員從業資格和網絡預約出租汽車駕駛員從業資格,有些地方還有公交駕駛員從業資格等。定製客運是班車客運的一種運營方式,所以需要使用經營性道路客運駕駛員,換句話說拿著巡遊和網約從業資格的是不能跑的,當然經營性道路客運駕駛員跑定製客運也不需要再增加網約車從業資格。按照《道路運輸從業人員管理規定》,經營性道路旅客運輸駕駛員應當符合下列條件:(一)取得相應的機動車駕駛證1年以上;(二)年齡不超過60周歲;(三)3年內無重大以上交通責任事故;(四)掌握相關道路旅客運輸法規、機動車維修和旅客急救基本知識;(五)經考試合格,取得相應的從業資格證件。「受班車客運經營者合法聘用」,明確了平臺不能把受聘於a公司的合規駕駛員調度去開b公司的車。定製客運業務需要平臺的參與,所以駕駛員一定要具備網際網路產品操作的基本技能,從事城際拼車業務的駕駛員還需要熟悉起訖點的路行路況。
定製客運用什麼運輸組織模式?新《客規》規定,定製客運可以按照旅客需求靈活確定發車時間、上下旅客地點,可以自行決定定製客運日發班次。再依據交通運輸部、國家發改委2019年《關於深化道路運輸價格改革的意見》中關於「道路客運定製服務(含預約響應式的農村客運服務)實行市場調節價」的相關要求,定製客運運價也是市場調節價。因此定製客運雖然是班車客運的一種運營方式,但比起班車客運來,定製客運除了固定線路外,時間、地點、班次,包括運價等都已打破,由市場調節。
結合新《客規》要求,定製客運運輸組織模式本質上不外乎兩種:一是7-9座的拼車組織模式,滿足「門到門」城際出行需求;二是7座及以上的多點巴士(包括機場巴士、高鐵巴士、景區直通車、校園巴士等),採取多點到多點組織方式,局部方便公眾出行。
對於7-9座的拼車組織模式,客運企業此類車輛保有量少,基本都要新增,成本增加大,運營難度大。舉個例子,一個48客座位的大巴車,要達到同等客座位,需要換8輛7座車,這等於增加了7個駕駛員,油耗過路費也相應增加,單車核算等精細化管理、運營調度等信息化管理、市場營銷等現代化管理程度不高,很難盈利。為什麼把拼車組織模式車型界定為7-9座車,一方面新客規要求開展定製客運用7座及以上車型,不能再小型化;另外一方面,從2020年元月份開始,高速收費9座及以下客車按照一類客車收費了,通行費是客運經營者比較大的一塊成本,城際出行的乘客多少有點行李,9座納入一類收費後,許多客運企業都樂意用容量大的9座車開展城際拼車業務。那為什麼不能用再大點車跑拼車呢,通行費成本高是一方面原因,除此之外,如果我們用大巴車跑「門到門」,將會形成在城裡兜客的局面,這是倒退而不是進步。
對於7座及以上的專線巴士,可以用「點」去做旅客匯流,這些「點」一般設在機場、高鐵站、大學城等人流密集點,或者是黑車聚焦點等等。可以用現有的存量運力,成本低。對比而言,7-9座城際拼車模式徹底融合「三段式」出行,或許是趨勢;7座以上多點巴士模式符合新舊客規過渡時期實際情況,或許是現實。但模式沒有好壞優劣之分,只有適合不適合之選,具體選取哪一種模式,要視本地某一線路的市場等實際情況確定。但現階段,定製客運的初級階段可能是「多點巴士」。
定製客運案例分享
筆者所在的盛威時代集團是一家通過大數據、雲計算、AI等先進技術為公眾出行和旅遊提供網際網路服務的大數據運營公司。旗下品牌--出行365(www.chuxing365.com)基於聯網售票、定製客運、網約車、運遊融合等業務構建多元化的綜合出行服務體系,為公眾提供更經濟、更安全、更便捷的出行服務,已成為國內知名的城際綜合出行服務平臺。
在定製客運領域,盛威時代在甘肅、吉林、山西、陝西、遼寧、河南等19個省、自治區幫助眾多道路客運企業開展了「定製客運」業務,培育出符合新《客規》要求的機場定製客運生態圈、專線巴士、城際拼車等多種班線客運定製服務模式。
寶雞市寶運集團將隴縣至寶雞班線改造為「專線巴士」定製客運服務模式,不在窗口售票,通過線上下單線下服務,為旅客提供站外多站點便捷出行服務。在線下,寶雞設3個站點,隴縣設9個站點,途徑千陽客運站進行配載,選用7座、14座、18座車輛,運營時間從早上6點至下午6點每半小時1班,由傳統班線的2小時10分縮短為1小時30分。在線上,市民通過出行365全渠道、寶運微信公眾號或車載設備購票,根據發車時間及就近乘車地點上車通過車載設備、司機端等檢票,即可便捷出行。寶運集團通過出行365企業平臺營銷管理功能,通過客運站工作人員及合作酒店的前臺服務員返傭分銷,在寶運微信公眾號分銷頁配置領取優惠券乘車活動,在隴縣人群聚集地點地推關注公眾號免費送小禮品活動,掃碼關注領取乘車優惠券活動等開展網際網路運營營銷,目前該條定製線路已實現月售票1萬+,較改造前增長42.8%!
遼寧東運集團在瀋陽至寬甸線路開展「城際拼車」定製客運服務模式,在寬甸縣內免費上門接送,根據乘客出行時間需求,後臺調配運力,在瀋陽一環內免費接送,一環外乘客端通過推薦點「地鐵口」,「火車站」,「醫院」等點引導乘客固定點等候。而這些接送區域範圍都是客運企業通過出行365定製客運後臺電子圍欄控制的,且可疊加多圍欄加價規則滿足更多出行需求。運營車輛選取7座車,運營時間段是5:00-18:00,採用循環發車,客滿即走,乘客在下單時既可選擇拼車,也可選擇包車,滿足不同人群出行需求。東運集團通過提供免費早餐,客戶回訪等措施提升服務質量服務水平,目前該線路實載率達70%。
免責聲明：市場有風險，選擇需謹慎！此文僅供參考，不作買賣依據。