圖片來自「特定授權」
作者丨曾 樂
編輯丨楊雅茹
車市寒冬下，深入骨髓的寒意正在逼近行業各個角落，自上而下地侵入汽車產業鏈條整個環節。這一刻，沒有誰能置身事外，包括共享汽車。
自2017年汽車共享汽車市場迎來爆發期，之後幾乎每年都有相關企業黯然退場。繼友友用車、EZZY、麻瓜出行等企業陸續倒下後，全球最大汽車共享品牌car2go也於今年7月宣布退出中國市場。一時間，共享汽車市場「屍橫遍野」。
經歷了資本熱捧後，不少共享汽車在資本寒冬中走向窮途末路。除押金難退外，TOGO途歌多地用戶接連表示「無車可用」，創始人王利峰也被限制了消費。不僅初創企業陷入困境，車企推出的共享汽車項目也在經歷一場大退潮，力帆股份旗下的「盼達用車」正縮減其業務規模。
投入成本過高、盈利模式不明始終成為共享汽車行業尚未解決的難題。短暫的創業熱潮背後，折射出共享汽車企業生存艱難的發展窘態。
今年10月，上線3年多的GoFun出行宣布已經在25座自營城市、29座加盟業務的城市實現盈利。「現階段，共享汽車的盈利關鍵點就是降本增效，未來是科技賦能。」GoFun出行CEO譚奕表示，「共享汽車平臺如果不是主機廠出身，就必須通過創新模式讓模式變得更『輕』，尤其是在車源獲取方面。」
一路下來，GoFun出行「越走越輕」，從「真槍實戰」投身運營到開放城市計劃招募合伙人，再到今天的個人車輛託管計劃，讓用戶帶車加入。按照譚奕的想法，Gofun出行希望「先從線下開始紮根，等基礎打好後，再去開拓線上網際網路，豐富業務維度。」
除了之前所重點布局的，「始於共享汽車，但不止於共享汽車」賦予了GoFun新的使命。近期，其對外發布了「GoFun Connect」戰略，即「2平臺+3端系統」。其中，「2平臺」分別指SaaS、大數據AI，「3端」分別是出行服務端、個人車主端和眾包車務端。
最新消息顯示，12月30日，GoFun出行與一汽出行宣布開啟戰略合作模式，雙方將基於平臺、車源優勢互為賦能。此次與一汽出行的合作，也是GoFun Connect體系進一步落地的體現。
可以看出來，GoFun出行正在通過「降本增效」的商業打法，弱化自己的重運營屬性。車源平臺化、集採、眾包、分時保險正在成為GoFun出行新的標籤。未來，譚奕希望通過覆蓋從車輛生產、投放運營、車後市場服務、金融、保險、二手車買賣等車輛全生命周期的GoFun Connect體系，從而挖掘潛在價值、實現利益的多元分配。
「我們不只在做出行，更多的是成為一個技術賦能者。如果沒有今年的決策和調整，我們不可能在10月宣布盈利。」譚奕如是說。
GoFun出行CEO譚奕
億歐汽車：如何用一句話概括Gofun出行的定位？
譚奕：我們的定位就是連接人、車和服務。其實我們是個技術公司，先從車聯網發展到大數據。如果沒有技術，做不了如今我們自己平臺的這些事。
所以我們是以技術為核心底層，硬體方面包括自動泊車、區塊鏈。用技術做為賦能，接下來找一個場景去驗證，這個場景就是共享汽車。我們先從共享汽車開始驗證，然後慢慢發現這賽道很有意思，可做的空間太大，再轉向平臺化。我們先從自己的車隊B2C開始做，再做B2B2C，再做純粹的C2C。然後先線下、再發展到線上。
億歐汽車：Gofun出行在全國自營的25座城市中已經實現盈利了？我們是怎麼做到的？
譚奕：其實很簡單，我們主要通過「降本增效」。傳統租賃是「坐商」，如果不及時幹預就賺不了錢，還會變成負資產。只有把每一個細節都抓住了，才能提高車的使用率，從而使增收機會變多。光在這一點上，我們就做了三年。我們這三年做了哪些事情？找地、放車、選車型、定價、研究出行市場、融入技術……沒人願意幹這樣的事，太難了。
在提價方面我們現在做不了，在增收方面，我們唯一能做的就是精細化。這時候要怎麼做？只有「降本」。成本上就是「讓車能便宜點」，我們跟主機廠合作降低成本，獲取車源的成本越來越「輕」。我們現在是跟人合作用車，各自分攤一部分成本，大家的壓力就減輕了。
另一方面，我們的分時保險業務實現了很大程度上的降本。我們也是全國首家用分時保險的公司，用戶出保險的錢後，我們一年省了好幾個億。如果以100%的結構來看，在原來的收入和成本佔比中， 車其實佔了一半。而車的成本減輕後，能省出20%的成本。同時，保險又降了10%的成本。
此外，我們採用眾包的模式，大家按單來結算。實行「工單制」後就做「輕」了，不用一個專門的團隊去管理。這三個降本措施加起來，成本就降了30-40%。
億歐汽車：Gofun出行的個人託管業務目前處於怎樣的發展階段？
譚奕：我們在兩、三個月前著手做，目前我們已在北京、廣州、深圳等城市開展這項業務了。剛開始也挺難說服車主把車投入到我們的業務中。但比較好的是：第一，我們有自己的車隊；第二，基於我們的股東背景，為我們獲得了一定程度上的用戶認可度；第三，我們有自己的運維團隊，車丟、車壞都可以找我們。當他們跑上一個月，發現這樣真的賺錢，後續也會開始拉更多車主進來做這個事情。
億歐汽車：在個人託管和自己車隊的管理方面，有沒有什麼區別？
譚奕：整體的運營思路是一樣的，就是把它當成我們車隊的一個補充。沒太大區別，但定價會有一些差異。畢竟他們的車好，定價會更高一些。這些車也有拿來做短租的，短租的定價也會不一樣。
億歐汽車：後期這方面有什麼推廣計劃？預計達到怎樣的規模？
譚奕：明年我們會大規模開展個人託管業務。如果一切順利的話，預計總體規模至少達到20到30萬輛車。
億歐汽車：這個模式的轉變，是不是也是根據市場的變化？近期是否有融資計劃？
譚奕：並不是，我們設計得很清晰，我在做共享汽車的第一天，腦子裡就想得很清楚。我們是一步步往這上面去靠的。你要對形勢和預判非常清楚，才能提前做一些往那兒去靠的準備，這樣你能接得住、適應時代的變化，否則就來不及了。
如果不拿錢去修復基本功、做技術、運營功率的疊加、人才的篩選、人才能力的培養，不打好基礎，是接不住這麼多車的。我們正在啟動新一輪融資，計劃明年第一季度完成，規模大概在10億元。
億歐汽車：我們做自動泊車這一塊兒，是基於什麼考慮？
譚奕：是的，因為5G時代快要來臨。 你要看到，便利性是一個最大的、令人頭疼的問題。所以有了5G之後、有了自動泊車，這就是和司機PK的「最後一根稻草」。這基於5G技術、自動駕駛技術的成熟度。在ADAS的基礎上用5G，低成本、低時延，就能快速解決這個最令人頭疼的共享汽車便利性的問題。
我們跟馭勢科技等都有合作，也在百度的兩個園區驗證自動泊車。我們其實在提供場景，跟他們一起做驗證。
億歐汽車：之前咱們和自動駕駛企業的合作，所做的業務類似於單車智能？
譚奕：對。但如果沒有5G的加持，這種成本是很高的。明年下半年，在5G環境下，我們可以實現單車成本降幾千元的設備改造，也可以實現5G環境下的自動泊車。我們現在和阿波羅、禾多、泊啦圖這些公司都有在合作，我們是開放的，華為的自動泊車也在和我們合作。
所以其實我們更多是扮演一個運營商的角色，但不要把我們當成自動駕駛公司。我們是承載自動駕駛，或者自動泊車落地運營的最重要的底層平臺。
億歐汽車：在您的規劃中，明年下半年可能把自動泊車技術應用於Gofun出行現有運營車輛上？
譚奕：對，但預計的規模還不好說。泊車、個人共享、車位共享和便利性，其實是一體的，越往後，它們越分不開。我不覺得這個應該單獨割裂去做的事情。這項技術更多應用於個人託管的車上，而不應該更多放在B2C的車隊裡。當然，在沒人願意改的時候，B2C車隊可以先弄。
億歐汽車：車主會願意別人來改裝自己的車嗎？
譚奕：不願意的話，就享受不到這樣的服務。還是有人願意減少這方面的時間，從而提升生活質量，這裡面還有一個共享去掙錢的機會。
共享的好處在於一部分成本會被大家攤掉。而技術底層是物聯網和車聯網，沒有這些硬體的基礎和技術支撐，實現不了這種共享和對接，光靠人行不通。包括洗車、撞壞，都得有一個線下的運營團隊去支撐，不能沒人管。這種眾包團隊和底層技術就能跟得上，所以它是一個閉環。純網際網路是幹不了這個事情的。
億歐汽車：2017年您在接受我們專訪時，也曾預測過共享汽車市場三年內會迎來整合。您現在也是這麼認為？
譚奕：對，其實未來更是整個出行市場的整合。這種有司機和沒司機之間一定會有一種整合。未來，肯定會有越來越多的人會選擇自駕方式，越來越多的人不願意持有車輛，而是通過共享去使用車輛。這個時候，必須要有平臺，必須要高頻使用才能增加價值，這是最直觀的巨變。以後汽車不是以銷量為取勝，而是以質量、服務取勝。那就意味著，肯定有一些跟不上、浪費的產能就會廢掉。
億歐汽車：您認為目前資本市場對共享汽車的看法是怎樣的？
譚奕：共享汽車只是一個場景，而整個出行其實都不怎麼被看好。所以我們其實也不是在做出行，我們更多的是做技術、賦能，與將來的出行進行匹配和對接，這是不一樣的。
這個時代，其實更多的是一個模式驗證與探索，也是一個混亂的階段。這是由市場選擇，而不是個人選擇。更多的是要看商業模式、商業規律，要回過頭來去看商業本質。這個階段其實就是看商業本質的時候，尤其是在大的經濟環境比較冷靜的情況下，更要看商業本質本身。
目前我們最危險的時期已經過了，其實商業模式也比較清晰。要獲得資本市場認可和擴規的學習，就這個過程需要更謹慎一些。我反倒覺得外部壓力不大，更多的壓力來自於自己的內部。
億歐汽車：如今，共享汽車市場中大部分的企業活得比較艱難，您認為主要原因是什麼？
譚奕：它們沒有實現降本增效，都是為了做共享汽車而只做共享汽車的事。沒有分時保險、沒有眾包，是不會有降本的機會。不懂怎麼匹配、怎麼放車、怎麼洞察用戶、研究車輛路線等。這就是最大的區別。
越往後走，越考驗創業者的綜合功力和頭腦，光靠熱情、激情、技術的前瞻性都做不成事。這個階段，創業真的只有做出來有價值的東西，才能成功。
編輯：楊雅茹