賈伯斯的父親是一名稱職的汽車技師，從小耳濡目染的賈伯斯在事業成功後，每六月就會換一輛嶄新的銀色奔馳SL55 AMG。尤其是當iphone徹底改變了手機行業，被無數讚賞包圍的賈伯斯也曾許過如此宏願「我們有平臺去設計好一輛車，在不久的將來我們要打造一款汽車」。
相比較讓賈伯斯揚名天下的PC、手機，也許造一輛汽車才是賈伯斯人生清單裡最想達成的那個目標，而且賈伯斯一度認為造汽車很容易，他說「汽車有電池、電腦、發動機和機械結構，iPhone上也有這些東西，它們甚至都有發動機」。
是的，從來沒有人低估過蘋果想要造一輛汽車的決心。2014年，蘋果在推出CarPlay的同時，還開展了「泰坦計劃」計劃，想要憑藉自身的力量打造出革命性的「iCar」，不過遺憾的是，蘋果低估了汽車行業的門檻，直到現在，我們還是沒有見到蘋果汽車的影子，哪怕是一張PPT。
1、
現在，庫克接過了賈伯斯的汽車夢。和賈伯斯更多是發軔於父輩，融入至血液的熱愛，把造汽車當成一種夢想的願景式規劃相比，庫克的汽車夢很大程度上是源於對蘋果自身前景的積極拓展——在庫克看來，汽車和夢想無關，和財報戚戚相關，蘋果需要找到手機之外的另一條長久賽道。
據IDC報告，在2019年Q1季度，全球智慧型手機銷量同比下跌了6.6%，這已經是第六個季度的連續下跌。以2018年Q4季度為例，即使乘著新機上市的東風，iPhone對比去年同季度的銷量也下滑了11.5%。
簡單來說，蘋果的營收支柱iPhone已經呈現出了萎靡之勢，縱觀蘋果公司的歷史，幾乎每次都能在當紅產品勢頭正盛的時候找到下一條車道，開創下一段傳奇——從Mac到iPod，從iPod到iPhone無不如此。
iPhone至今已經誕生十餘年，蘋果依然沒有找到下一條道路，雖然在這期間蘋果也曾推出Apple Watch、iPad等產品，但是從財報可以看出，iPad的營收不過總營收的1/12，iPhone卻總是佔據了總營收的一半以上。
蘋果的慌亂是顯而易見的，去年蘋果史無前例的發布了三款iPhone，價格從6000到10000不等，但是由於消費者的換機欲望低迷，iPhone也不得不走上了打折促銷這一中國品牌慣用的招數。
為了刺激銷量，蘋果首次對尚未進入迭代期的iPhone進行了降價處理，其中iPhone XR最低時僅售四千多元。毫無疑問，iPhone在市場上的溢價能力正在變弱，長此以往，反映到財報上一定會是慘不忍睹的景象。 因此，蘋果急需轉入到下一個賽道。在特斯拉、谷歌已經證實過的無人駕駛汽車賽道上，庫克用一場收購，頓時成為了這個行業極具份量的選手之一。
蘋果距離實現賈伯斯的汽車夢從沒有這麼近過。
2、
6月26日，蘋果與前百度首席科學家吳恩達創立的自動駕駛創業公司Drive.ai達成收購協議。
Drive.ai成立於2015年，公司主要業務是為使用深度學習技術的無人駕駛汽車開發AI軟體。2017年，一段被公開的Drive.ai無人駕駛汽車3分鐘視頻引得業界連連驚嘆。瓢潑大雨的黑夜，Drive.ai無人駕駛汽車行駛在狹窄且車輛交匯的街道，結果卻比人類的駕駛還要穩定。
熟悉無人駕駛的人都知道，雨天是無人駕駛技術最大挑戰，因為雨水會與路面障礙物混淆，迷惑無人駕駛汽車的傳感器，而Drive.ai的無人駕駛技術可以在雨天行進，從側面印證了Drive.ai的技術實力。
2018年5月，Drive.ai迎來了高光時刻。Drive.ai在美國德州弗裡斯科市投放了3~4輛自動駕駛廂式車，開啟了無人駕駛商業化試點運營服務。同年10月，Drive.ai又面向德州阿靈頓市居民推出了自動駕駛打車服務。
僅僅成立3年，Drive.ai的產品就正式落地，對比蘋果憋了5年卻連個PPT都沒有的「泰坦計劃」計劃，Drive.ai的進化可謂神速。
妥協一詞從來都不存在於賈伯斯的字典中。庫克卻是從善如流的高手，他甚至會為了銷量去打價格戰。從庫克的實用至上出發，蘋果收購Drive.ai絕不會是一場豪賭，頂多會與2010年收購Siri類似，從軟體入手，以最小代價的穩妥姿態去打造屬於蘋果自己的無人駕駛系統。
3、
對於無人駕駛汽車，庫克曾如是表示：「這是一種革命式的進步，不用在加油站排隊等待的感覺真好。」
收購Drive.ai是蘋果退而求其次的選擇，蘋果真正的意中人一直是特斯拉。早在2013年特斯拉出現交付危機的時候，就有消息傳出蘋果想要收購特斯拉；6年後，特斯拉股價暴跌，蘋果又一次對特斯拉狂拋媚眼，但是均被馬斯克擋了回去。
蘋果之所以對特斯拉窮追不捨，完全是因為它知道造一臺手機和造一臺汽車之間的難度有著雲泥之別。特斯拉Model S在2008年6月發布，直到六年後的2012年6月才正式交車。另一個例子就是我們熟悉的賈躍亭先生，他於2017年7月抵達美國專注造車，兩年過去了，現在連個車的影子都沒見到。
無人駕駛汽車難造，主要還是因為技術門檻過高，相關業界技術的積累極其淺薄。對比手機，蘋果推出iPhone的時候，基本就是集成了產業鏈上的新技術，而汽車卻需要深厚技術底蘊，以特斯拉為例，它的鋰電池、電機、電控系統是其耕耘了十年之久的安身立命之本，想繞過去或者填平護城河又談何容易。
在軟體方面，自動駕駛汽車技術更是需要大量的測試和計算。從美國加州車管局（DMV）公布的48家獲得加州自動駕駛路測牌照公司2018年的路測數據，我們可以一覽各大公司在無人駕駛方面的技術底蘊。
排名第一的谷歌Waymo，MPD值（Miles Per Disengagement：自動駕駛汽車每次幹預能夠自主行駛的裡程數）已經達到了驚人的11017.5英裡，將其他企業遠遠甩在了身後。
反觀蘋果，它僅排在第28名，1.1英裡的MPD值基本和兒童汽車處於同一水準。硬體沒技術，軟體差太多，因此，「泰坦計劃」成了一紙空談，隨著裁員200多人，蘋果放棄造車，重回收購的老路，收購Drive.ai就自然成為了蘋果次優選擇中的最佳操作。
電科技相信，蘋果收購Drive.ai並不完全是為了這家公司的現有成果，更多是為了它的人才儲備和專利累積，通過軟硬體的高度整合打造出有著獨特蘋果霸權風格的產品。
4、
賈伯斯曾經將iphone的優勢形容為「一款裝有iOS系統的精美盒子」。換句話說，蘋果賣的是用戶體驗，而這個體驗的靈魂就是iOS系統。
如果將此理念平移到汽車行業，結合種種動向，電科技猜測蘋果很有可能從作業系統角度切入，打造無人駕駛汽車。
收購Drive.ai後，蘋果在軟體層面有了充足的競爭力，以Drive.ai的技術和人才儲備再加上蘋果恐怖的現金流，相信蘋果在無人駕駛的軟體層面會輕鬆實現躍遷。
另外，由於汽車不像手機，硬體整合的成本太高，蘋果的首款無人駕駛汽車大概率會選擇與傳統汽車廠商合作，前期通過授權，後期通過收購推出符合蘋果霸權規則的無人駕駛汽車。
事實上，業界早有消息透露，蘋果與寶馬、奔馳，甚至比亞迪、麥拿輪均有過接觸，不過最終並沒有達成合作。據悉，合作失敗最主要的原因還是蘋果極強的控制欲，蘋果希望從設計到數據全部都由自身掌控，而車廠僅僅扮演「富士康」的角色。
雖然目前「iCar」連PPT階段都沒到，但是從行業和蘋果自身考慮，有三大因素對蘋果十分有利。
首先，得益於特斯拉等電動車廠的拼搏，市場和消費者對於電動無人駕駛汽車有著濃厚的興趣，而且市場目前還沒有出現寡頭，因此，蘋果只要掌握好時機就可以坐收漁翁之利。
其次，蘋果手握2000美金的現金流，這是任何一個新勢力造車廠商都比不了的——沒有槍，沒有炮，但是我有錢，因此，硬體也不會是困擾蘋果的大問題。
最重要的是，蘋果在全世界25個國家和地區擁有506家Apple Store，這些銷售網絡可以直接將它的汽車與消費者連接起來。
未來，我們真的會坐上蘋果牌汽車嗎，賈伯斯也沒能完成的事情，庫克有能力實現嗎？一萬個疑問在等待著答案，不過，好在這一切終於有了一個看上去還算不錯的開頭。