作者/顧超 前言：2014年7月18日，第9號超強颱風「威馬遜」登陸海南，中心附近最大風力達到17級，大批民房被吹倒，農作物、基礎設施損失嚴重，一些道路、橋梁等交通設施被摧毀，同時對航空業的影響很大。當時海口美蘭機場最大風力達到15級，受其影響本場的所有航班全部取消。下面我們來一起了解一下颱風的相關知識。
作者/顧超
前言：2014年7月18日，第9號超強颱風「威馬遜」登陸海南，中心附近最大風力達到17級，大批民房被吹倒，農作物、基礎設施損失嚴重，一些道路、橋梁等交通設施被摧毀，同時對航空業的影響很大。當時海口美蘭機場最大風力達到15級，受其影響本場的所有航班全部取消。下面我們來一起了解一下颱風的相關知識。
什麼是颱風?
颱風是產生於熱帶或副熱帶海面溫度在26℃以上廣闊海面上的一種強烈的熱帶氣旋，常伴有狂風、暴雨、風暴潮，其多發於夏季。在氣象學上把熱帶氣旋中心持續風速在12級至13級稱為颱風。 颱風的天氣符號表示為「」。
颱風因產生的海域不同，所以有了不同的稱謂：在北太平洋西部，包括我國的南中國海洋面上稱為颱風;在大西洋或北太平洋東部稱為颶風。
颱風預警發布標準：颱風預警信號分四級，分別以藍色、黃色、橙色和紅色表示。
颱風的形成、結構：
1、形成：在海洋面溫度超過26℃以上的熱帶或副熱帶海洋上，由於近洋面氣溫較高，大量的空氣膨脹上升，使得近洋面的氣壓降低，此時外圍的空氣源源不斷地補充流入，而受到地轉偏向力的影響，流入的空氣可以旋轉起來，而上升的空氣膨脹變冷，其中的水汽冷卻凝結形成水滴並釋放熱量，又促使低層的空氣不斷上升，這樣近洋面的氣壓下降得更低，空氣的旋轉變得更加猛烈，最後形成了颱風。
2、結構：颱風在水平方向上一般可分為颱風外圍、颱風本體與颱風中心三部分。颱風外圍是螺旋雲帶;颱風本體是渦旋區，也叫雲牆區，是由一些高大的對流雲組成;颱風中心就是颱風眼，其形狀絕大多數呈圓形，也有橢圓形或不規則的。
3、颱風眼：颱風中心叫颱風眼，以其為同心圓由內向外分別是旋渦風雨區和外圍大風區。颱風眼的形成，由於颱風內的風是反時針方向吹動，使中心空氣發生旋轉，而旋轉時所造成之離心力，與向中心旋轉吹入之風力互相平衡抵消，而使強風不能再向中心聚合，因此形成颱風中心數十公裡範圍內的無風現象，而且因為有空氣下沉增溫現象，導致雲消雨散而成為颱風眼。
颱風對於飛行安全的影響：
颱風的威力極大且破壞力強，是世界上最嚴重的自然災害之一。接下來我們就來研究一下颱風對於飛行安全的影響：
1、 雷暴與雷雨。颱風可能會引發伴有雷擊和閃電的局地對流性天氣，並經常伴隨著暴雨或特大暴雨，並且當飛機穿越雷雨區，機翼、機身等突出部位電場很強，很容易使飛機發生雷擊事件。
2、 大風。颱風常常會引起大風，而颱風中心附近最大風力一般為8級以上。相關數據表明:在引起我國境內大風天氣的颱風中,有62%在我國登陸;而登陸我國的颱風中，有89%會引起大風過程。大風天氣對於飛機的起降有很大的影響。
3、 低能見度。能見度是反映大氣透明度的一個指標，把它定義為具有正常視力的人在當時的天氣條件下還能夠看清楚目標輪廓的最大距離。颱風會帶來強烈的降水、大霧，因而會導致低能見度，嚴重飛行活動中的視程，直接給目視飛行造成困難，甚至會危及飛行安全。
4、 顛簸。上升、下降的氣流嚴重威脅飛行安全，特別是對於成熟階段的雷雨雲，在積雨雲牆的上部和前部的上升氣流、中下部和後部的下沉氣流處，飛機會有嚴重顛簸現象。
5、 積冰。成熟階段的雷雨雲中有大量的過冷水滴，雖然它對在高空中高速飛行的飛機危害較小，但機組應引起重視，並按規定及時使用發動機防冰設備。
6、 雹擊。飛機在飛行中遇到冰雹，由於相對速度很快，雷達罩、機翼、水平安定面等部件遭遇雹擊的概率較高。
7、 低能見度。強烈的降水，低能見度，急劇的風向變化和陣風都會對飛機起降帶來很大的困難。
8、 風切變。對安全危害最大的風切變是由颱風引起的。如果風力達到正側風30節以上，飛機將不能正常起飛。
五、 飛行員如何應對颱風：
1.飛行前準備
飛行人員和籤派人員應該避免在危險或惡劣天氣地區的飛行計劃。在選擇高度和航路時需認真考慮這些天氣條件並減小潛在的天氣危險。
當受到颱風影響導致航班取消時，飛行員應實時與運控等相關部門保持聯繫與溝通，確認後續航班的運行並監控颱風的動向。
在飛行準備前，機組要根據氣象雲圖，準確判斷颱風的位置和運動軌跡，為航路上繞飛做好準備。同時，機組要根據繞飛的路線準確評估所需燃油量，在起飛機場為可能的繞飛多加點兒油。
2.離場和航路飛行
離場前以及在作巡航飛行時，飛行員需不間斷監聽目地的機場(以及目的備降、航路備降場)天氣條件，並不斷了解沿航路飛行的天氣變化情況。這樣，他們可以在遇到影響飛行進程的不利天氣條件下做好採取何種行動的準備。
當在機場15海裡的範圍內有明顯的雷暴活動，機長應該考慮改變離場或進場的方向，或者延遲起飛或著陸。利用一切有效信息進行判斷，包括飛行員報告，地面雷達，機載雷達，塔臺報告的風向和目視觀察。在機場區域避繞雷暴的距離不應少於3海裡。
飛機一旦離地，必需避免在雷暴地區或會遇到高於中度顛簸的地區飛行。然而，如果通過目視的辦法或使用氣象雷達可以避開雷暴中心的話，機長可以決定繞飛該區。
如果遇到的惡劣天氣情況在強度上比中等更惡劣的話。機長認為他不可能避開雷暴中心時，則應儘快終止該航班飛行。
如果機長計劃在中度到嚴重雷暴的區域繞航，則必須根據惡劣氣象條件的程度考慮繞航後新航路的長度，將飛越的地形，當地導航設施的有效距離和通訊設施。
機長不應試圖在強顛簸的氣象條件下在機場區域等待。安全的方法是去備降場，以等待適航的氣象條件。
因垂直陣風可能造成對飛行的危害，機長在惡劣天氣或顛簸氣流中飛行時應考慮採用一個較大的離地安全高度。
應將ATC提供的信息與機載雷達提供的信息結合起來，以防止地面雷達在探測雷暴強度是可能出現的誤差，並應該將誤差結果告知ATC。
在雷暴運動的周邊通常伴有強風和具有強烈的垂直和水平方向的風切變，其能量在接近地面的高度可以使飛機失去控制。強烈的周邊氣流的範圍可能只局限於進近航段和跑道，儘管機場的其它區域沒有影響。在這種情況下，塔臺報告的風向和風速以及氣壓值可能出現誤差。
下擊氣流也會隨同雷暴出現，其直徑大約在2海裡或更小。下擊氣流的持續時間很短，一般不超過5分鐘，能夠在距地面150英尺的高度內產生水平方向風速超過60節向下的衝擊氣流。降雨很小或沒有將雨的雲底高很高的積雨雲，或者伴有強降雨的範圍很大的積雨雲都可能產生下擊氣流。
由於下擊氣流的範圍很小，機場的氣壓表和低高度風切變警告系統可能無法探測到它的出現，可能無法及時對下擊氣流發出警告。
3.下降和進近
在航路上或飛機下降前，機組要提前用氣象雷達了解航路和目的地機場周圍颱風影響的分布情況。颱風在氣象雷達上生成紅色的圖像，機組要分清哪些是雷雨區，哪些是強降雨區;要對高空風向、風速和颱風的移動趨勢有所了解，向颱風移動的反方向繞飛，並儘可能遠地避開它;要提前和管制部門建立好聯繫，了解相關限制、偏航距離等具體問題。繞飛雷雨時，應嚴格執行公司的繞飛雷雨標準。
在進近過程中，機組要明確分工。機長應主操縱飛機，對各種情況做好準備。副駕駛應做好各項監控和協助操縱的工作。機組應隨時了解機場氣象條件的變化，對管制人員進行詢問。在最後進近點(FAF)之前，如天氣低於最低著陸標準或機組感到沒有落地的把握，應果斷中止進近。在決斷高度後，由於突遇強降雨，出現視線受阻、夜航出現光屏或其他不符合著陸條件的情況，應及時中止著陸，果斷復飛。復飛後，機組可根據颱風的強度、移動趨勢、剩餘油量等綜合因素來決定等待或備降。
無論是颱風天氣還是一般的天氣，每一次飛行都應嚴格執行標準，充分做好準備，進近時嚴格執行穩定進近，不符合穩定進近和著陸標準必須中止進近並嚴格執行進近著陸一票否決制!
（本文僅代表作者觀點，中國民用航空網保持中立。）