富豪傳奇｜百年波音創始人威廉•波音和他的波音故事

這不僅是一個財富故事，還是一個人的愛好改變世界的傳奇。

「我努力地想使我周圍的人像我一樣，感覺到我們是一群新科技新工業的拓荒者，我們所面臨的難題，都是前人所未見與未聞的。」

——威廉•愛德華•波音（William Edward Boeing）

波音創始人——威廉•波音

這是波音創始人威廉•波音先生的一段話，亦是他的墓志銘。

青年巨富,心系航空

1881年10月1日，威廉•波音出生在「汽車城」密西根州的底特律市，他的父親德國血統，是一名木材和鐵礦商人，殷實的家境對威廉•波音的商業之路和波音公司早期的發展起著重要作用，遺憾的是父親在他8歲的時候便去世了。

1903年時威廉•波音

威廉•波音從小便接受著精英教育，兒時在瑞士讀書，大學時則回到美國，在耶魯就讀機械專業（當時還沒有航空專業）。這種順利和貴族般的教育環境並沒有讓威廉•波音安於現狀，母親的再嫁讓他頗感孤獨，不安分的他大學沒畢業便休學了。

1903年威廉•波音移居華盛頓州開始投身於木材生意（西雅圖市最初是一個木材加工為主的海港城市，擁有豐富的木材資源），繼承父業的威廉•波音在商業中也如魚得水，在33歲變成為百萬富翁，這也為他積累了足夠的原始資本。

而讓威廉•波音投身於航空業則源於一次偶然的機會，一次真實的飛行體驗讓他感覺到這才是自己想要全心投入的事業。

自從萊特兄弟在「斬魔山」讓人類帶入有人駕駛的動力飛行世界，航空飛行運動迅速傳播開來。威廉•波音在洛杉磯航空展第一次見到飛機後，便在心中深深埋下了航空種子。

在西雅圖市的大學俱樂部裡，他認識了同樣深具「航空精神」的維斯特維爾（George Westervelt），兩個人雖然都沒有進行真實的飛行體驗，但是「航空」這個紐帶讓兩人一見如故。

1910年時的「紅色倉庫」，那個時候波音還是一名木材商人

1915年7月4日，西雅圖市舉行了盛大的美國國慶活動，其中的重頭戲就是進行飛行表演，飛行員還盛情邀請觀眾一起體驗飛行活動。在飛行活動的初始年代，風險總是相伴左右，嚴重的甚至會機毀人亡，但這沒有抵擋住威廉•波音和維斯特維爾強烈的好奇心，「航空精神」驅使他倆按耐不住飛向天空的心。

但是飛機性能的限制加上飛行員不熟練的駕駛技巧，讓整個飛行體驗變得很糟糕。這反而激發了威廉•波音改變當前航空業現狀的雄心，他和維斯特維爾對所乘飛機進行仔細的研究後認為他們會造出一架性能更好的飛機。

威廉•波音認為作出更好的飛機比做大木材市場更有意義，他決定將航空事業當成人生的下半場。

只留存於影像中的B&W原型機

創始之初，華人助波音成功

千裡之行，始於足下。威廉•波音在製造第一架飛機之前特意購買了一款馬丁型飛機，並前往馬丁學校學習飛行課。

1916年6月15日，以威廉•波音和維斯特維爾兩人姓氏的第一個字母命名的「B&W」便打造完工了，第一架飛機被命名為「藍色比爾」（Bule bill）號。事實上第一架飛機應該叫「BMW」才對，因為除了兩名創始人外還有一個重要成員——赫伯•蒙特（Herb Munter），他身兼機械師和飛行員。

航空專業出身的維斯特維爾承擔了新型飛機大部分的設計工作，波音從一個生產飛機發動機的汽車發動機生產商裡購買了一對發動機，並在湖邊建立了生產工廠。

波音公司史上首位航空工程師——王助

突如其來的戰爭不久就波及到了這個成立不久的企業，擔任海軍中尉的維斯特維爾被局方派往東海岸任職。在威廉•波音還沒有將飛機賣給海軍的時候，維斯特維爾的身份便從供應商轉向了客戶方，不過他在離開之後向威廉•波音推薦了自己在麻省理工學院（MIT）的師弟王助（Wong Tsoo）。

1916年6月16日波音史上第一架飛機試飛成功，整機重3200磅，由一臺125匹馬力的發動機驅動，威廉•波音還給他起了一個名字「Bluebill」（一種鴨子的名字）。

標誌性的波音紅色倉庫

1916年7月15日，波音公司的前身太平洋航空製品有限公司（Pacificaero Products Company）正式成立（今天的波音公司也是按照這一天來作為自己生日來慶祝）。威廉•波音擔任董事長，他的表親N•哥特任副董事長。

當時波音正陷入成立以來第一次危機，他們的產品由於技術上缺失導致飛機性能達不到美國海軍的採購標準。科班出身的王助很快便得到了波音的重用，他被任命為公司首個航空工程師，受命改善「B&W」飛機的性能。

行家一出手，便知有沒有。王助在「B&W」原型機基礎上打造出符合美國海軍標準的C型教練機（Model C），整機具有兩個座位，雙重操控模式，設計方面更偏重於安全性。

此時美國海軍恰好需要50架教練機，那年夏天他們將在佛羅裡達州舉行一次比賽，誰贏誰就得到這份合約。海軍經過試飛後，對C型機的性能讚不絕口，當即決定籤下50架飛機的訂單。

但是當波音將樣機送到聖地牙哥的海軍基地時，遇到一個不大不小的挫折，當地的指揮官對C型機的設計提出異議，並質疑飛機的可靠性。波音決定親自出馬測試C型機，他在試飛完成後發現飛機的線纜磨損嚴重，在極端情況下甚至會斷裂。

波音立即和負責日常事務的哥特聯繫，指出飛機質量出現問題是不可原諒的錯誤。從這件事也能看出波音為公司打下了重視安全和高質量的基礎。波音最終取得了海軍的信任，美國海軍決定向波音籤訂50架的製造合同，這也是波音商業史上的首次成功。

在困境中尋找出路

威廉•波音在籤訂合約後，躊躇滿志的將舊工廠擴大規模，同時將公司名稱改為「波音航空公司」，公司的新名稱以巨大的白字印在紅色屋頂上，這也是波音著名的「紅色倉庫」，這座建築現在仍完好的保存著，作為西雅圖飛行博物館的一部分靜靜的向世人述說百年波音。

1918年，波音工人正在生產飛機機翼

威廉•波音在籤訂的50架C型之外，還被授權製造50架寇蒂斯HS-2L，但是在戰爭結束時僅打造了25架，剩餘的訂單便被取消了。

威廉•波音並不想裁撤公司擴張時招進的員工，他決定將兩架早期的B&W飛機賣給紐西蘭航空公司。這兩架特殊意義的飛機被運抵奧克蘭，波音公司飛行員喬治•波爾特(George Bolt)駕駛B&W飛機在紐西蘭創造了6,500英尺飛行高度的記錄。三個月後，他駕駛同一架飛機用4小時39分鐘飛行了306英裡，創造了一天飛行最遠距離的記錄。

只是兩架飛機的命運十分悽慘，由於「娘胎」裡帶出來的先天性缺陷，最終被當成炮兵的靶機使用。就這樣，飽含創始人心血的兩架原型機成了真正的炮灰。現在西雅圖飛行博物館所懸掛的B&W原型機為後來的複製品。

博物館裡的BW原型機為複製品，真機成了真正的「炮灰」

「現金」對於創業初期的波音而言無比珍貴，在大戰期間威廉•波音就被迫向銀行借貸以支付員工薪水，戰爭結束後更是連最後一點進帳也化成了泡影。威廉•波音被迫重操舊業並開始多元化經營，一時間「紅色倉庫」堆滿了生產的波音牌的五鬥櫃、床頭櫃、床，波音公司甚至取得波士頓一家快速汽艇的授權生產汽艇。

也是在這個時候威廉•波音開始思索航空在其他行業的應用，1919年3月3日，他和新僱員艾迪•胡伯德(Eddie Hubbard)駕駛著新型的B-1（C-700）水上飛機開啟了國際航空郵遞業務，第一次是從溫哥華攜帶60封信飛往西雅圖。

嚴苛的外部環境進一步考驗著威廉•波音和他的公司，到1920年時公司的帳戶上已出現30萬美元的缺口，但這一切都沒有讓威廉•波音停下「航空精神」的腳步。王助在設計「Model C」不久後便辭職回國了，威廉•波音隨後僱傭了兩名華盛頓大學的畢業生。一位是挪威裔的克萊爾•艾吉威特（Claire L.Egtvedt），他一開始擔任製圖員，不久後便任首席測試工程師。另一位則是強於行政管理的菲利普•詹森（Philip G.Johnson），他在一年後便升任副董事長的職務。

「波音鐵三角」，為波音奠定發展基礎

1920年，陸軍航空隊的「地面攻擊試驗」項目讓風雨飄搖中的波音公司轉危為安。陸航隊提出的要求也很「別致」，原型設計為三翼機，兩具自由神發動機，裝載37釐米加農炮和8挺機槍，還有加厚的防護鋼板。

但是這個方案最後讓陸航隊也不得不放棄了，威廉•波音給出的解決辦法是將飛機設計成雙翼機並命名為「GA-2」，不過這個也是「娘胎」裡生而對抗物理特性的怪胎最終被證明是一個失敗的產物，唯一的好處也許是讓威廉•波音獲得了喘息的機會。

圖10、奇葩的「地面攻擊試驗」項目產物——GA-2

隨後波音憑藉著西雅圖豐富的木材資源依靠成本優勢成功獲得200架MB-3型飛機訂單，價值140萬美元。這筆訂單讓威廉•波音重新將業務聚焦航空製造業，他將堆積在「紅色倉庫」中的家具存貨清倉大處理，波音還首次給278名員工購買了500美元的人壽保險，無形中增強了員工的凝聚力。

MB-3合同也大為增加了波音的信心，他認為波音公司能夠生產更為出色的機型。事實證明也是如此，波音公司新推出的PW-9型驅逐機獲得了陸軍青睞，這也讓波音公司的發展漸漸步入正軌。

威廉•波音也藉此退居幕後擔任公司董事會主席，他的表親N•哥特任董事長，但是不久後便被詹森所取代，艾吉威特也一路高升至副董事長兼首席工程師，「波音鐵三角」合力將波音公司推向第一個巔峰。

稱霸美國航空業

波音公司業務蒸蒸日上，但是這並沒有讓威廉•波音裹足不前，製造業顯然只是他航空霸業的一部分，他認為商業航空業是比製造業更為龐大的商業藍海。但是由於客觀條件的限制，威廉•波音一直按兵不動。

1925年，美國眾議院通過了航空郵件法案，這一法案要求郵政部將航空郵件線路轉給私人經營，史稱《凱利法案》。法案的通過極大的促進了美國的航空工業發展，1926年郵政部便開始了紐約—芝加哥往返航空線路的招標工作，「波音鐵三角」對這一項目垂涎已久，在正式的投標中更是破釜沉舟的拿出最低競價。

這個低得不可思議的價格讓郵政部差點取消這個項目，他們認為波音出這麼低的價格是在開玩笑。為了保證合同的有效性，當局還要求波音公司先提供80萬美元的保證金，最後一位華盛頓州的參議員出面才解了圍。

圖12、波音的秘密武器——Model 40A

實則不然，波音能夠如此信心滿滿的拿下這個標的，最重要的而原因是他們的秘密武器—成本控制和Model 40A（Model 40A Mail Plane，40A型郵政機）。Model 40A是波音史上首架真正意義上的商用飛機，耗油量相同的前提下它的運載量是其他飛機的兩倍，並可搭載1200磅郵件。

1928年10月5日Model 40A搭載425馬力的普惠氣冷發動機成功首飛，巡航速度達到了105英裡/小時。波音經過精確計算後發現，郵件每磅第一個1000英裡收1.5美元，以後每100英裡加收0.15美元讓有利可圖，加裝2~4個座位便是淨利潤。艾吉威特擔心夜間飛行落基山脈還特意修建了一條航線燈，每隔25英裡就有一座燈塔。

圖13、上世紀30年代，一架Model 40A在華盛頓州山區上空飛行

1927年6月30日，波音公司成立了子公司波音空運公司，專門從事空運郵件業務。次日的首航儀式中，波音妻子還特意將飛機命名為「舊金山號」，搭乘的首位乘客為《芝加哥詢問報》的珍妮•艾德。

波音空運公司採取獨立運營的模式，「波音鐵三角」擔任子公司的核心管理層。較好的成本控制和管理模式讓波音空運公司走上了不斷擴張的道路，1928年波音空運公司收購了太平洋公司73%的股份，開始經營西海岸的航線。這一年波音公司已經擁有3架子公司——一家飛機製造廠、一家發動機製造廠和一家航空公司（波音航空公司一度佔據全美三分之一的市場份額）。

威廉•波音還在普惠董事長的建議下開始了更為大手筆的資本化運作，先後收購了勒斯•凡特公司、漢米爾頓公司和標準鋼鐵公司。1929年，波音航空、波音空運、普惠、諾斯羅普、西科斯基和斯蒂爾曼飛機公司合併，組建成的巨無霸企業——「聯合飛機和空運公司」。新的公司業務遍及飛機製造、航空郵運和航空客運。

航空郵運的成功讓威廉•波音將矛頭又瞄向航空客運市場，艾吉威特帶領他的團隊開發出了波音史上最後一款雙翼機—80A，這是一架三發高速客機，艙內有12個座位，機艙為封閉式，機上不僅僅有暖氣設備還提供冷熱水。1928年，西方航空公司還首次在機上推出了服務人員，美名其曰「空中少爺」，以提供從舊金山到芝加哥的航線服務。

在那個年代，客機的飛行遠不如現在舒適，漂亮的女性服務人員會得到更多客戶的青睞。波音公司決定開創性的啟用女性服務人員，1930年5月15日，註冊護士埃倫•丘奇(Ellen Church)加入飛往舊金山的波音80A機組，成為第一位女乘務員，這也是「空姐」的由來。

「空姐」的出現不僅僅撫慰了對飛行有恐懼感的乘客之心，還因為細心周到的服務贏得更多客戶的青睞，現在「空姐」已經成為民航飛行中不可或缺的重要成員。

世界上第一位「空姐」埃倫•丘奇

《凱利法案》極大推動了美國空運業的發展，1931年3月，波音空運聯合國家空運、華尼航空和太平洋空運組成了新的「聯合航空公司」。新公司的主營業務為東西海岸間的客貨運服務，波音飛機公司也藉此獲得大筆的獨享客機製造訂單。

與此同時波音也沒有放棄軍機的開發，P-26和B-9就是在這時相繼問世。1931年波音應美國陸軍航空隊要求設計的第一代全金屬下單翼戰鬥機，這也是陸航隊最後一中開放式座艙戰鬥機，最後一種固定起落架式戰鬥機，最後一種採用機翼張線戰鬥機，其經典的設計造型為以後的活塞式氣冷戰鬥機布局提供了設計方向。陸航隊購買了130架，波音自己還賣了12架，其中有11架銷往中國。

圖17、中國空軍塗裝的波音P-26

1931年4月，波音為了競標軍方新型雙發重型轟炸機合同推出了自己史上首架單翼轟炸機B-9，它最大的優勢在於速度，兩具普惠「大黃蜂」發動機的加持可以讓飛機時速達到160英裡。但是機身過於追求流線型造成內部空間過小，飛行員也不能並排乘坐，這些缺點導致B-9最終敗給了馬丁公司的B-10。失之桑榆收之東隅，波音在B-9的基礎上設計出了頗具傳奇色彩的機型波音247。

波音247作為世界上首架現代民用客機凝聚了波音公司很多心血，它採用雙發全金屬長臂式單翼布局，這也為噴氣客機時代來臨之前螺旋槳客機的普遍形態。波音247為了滿足對速度的追求採用可收放式起落架和大功率發動機，後續機型更是採用變矩螺旋槳。波音247還是第一架做靜力破壞實驗的飛機，也就是在飛機的主要結構和機翼支架上不斷添加鉛塊，直到斷裂為止，如果不達標準則重新設計。

波音247的另外一大賣點便是舒適性，機內可容納10為乘客和3名機組成員，均搭配了豪華的長毛絨座椅，多種降噪設計讓客機的舒適度達到新的高度。

波音247的種種優點也得到我國「少帥」的青睞，1934年張學良便通過私人飛行員向波音公司購買了一架247D型客機，年末運抵上海後便被命名為「少帥」號。這架波音247還見證了「西安事變」，事變平息後張學良乘機親自護送蔣介石到洛陽，張學良遭軟禁後便被航空委員會接手（中國還曾有一架武裝型波音247Y，也是張學良美國顧問購買，後來也成了蔣氏夫婦的專機）。

遺憾的是波音247在真刀真槍的商用客機市場上敗於後來居上的道格拉斯DC-2。

急流勇退，退隱江湖

正當波音公司發展至第一次巔峰時代獨孤求敗時，一場「空郵醜聞」徹底摧毀了整個「波音帝國」，也導致威廉•波音離開了他一手締造的公司。

1929年，美國股市大崩盤，這也很快波及到了航空業。次年胡佛總統任命布朗擔任郵政總監，新官上任三把火，布朗也不例外，他認為美國的航空運輸制度非常糟糕，航空業僅依靠郵件牟利，忽視了客運的作用。

布朗決定推出新的法案扭轉當前局面，新的法案降低了空運費用，提高了經營門檻。例如，如果公司沒有飛機達到夜航250英裡的營運標準，就必須關門歇業。法案還給總監以絕對的權利，這讓他能決定航線的規模大小。一時間，航空運輸業哀鴻遍野。

1933年，美國陷入嚴重的經濟危機之中，新晉白宮主人FDR羅斯福面對糟糕的股市、驚人的失業率和各項重挫的經濟指標決定施行新政，核心聚焦於「救濟、復興和改革」，史稱「羅斯福新政」（The New Deal）。航空郵政方面則聽從了新任郵政總監的意見：取消所有的郵航契約，所有航線均由陸軍接管。

圖20、羅斯福總統於1935年8月14日籤署《社會保障法案》。無形的手最終摧毀了「波音大廈」

商業航線交由陸軍接管，這是典型的「外行領導內行」。陸軍既沒有系統的飛行員梯隊，也不熟悉正常的商用航線運作，商業航線上出現了各式各樣的機型，例如P12戰鬥機、B-10轟炸機甚至還有偵察機，一時間空難頻繁，航空事故比「熔斷」新政下的股市還慘。陸軍接管的第一周就摔了八架飛機，層出不窮的空難也讓政府背負的巨大壓力。

羅斯福總統決定廢除由陸軍接管的新政，決定將郵航權歸還大眾，但是新的政策對於威廉•波音而言是天大的利空消息。1934年，由民主黨參議員布拉克牽頭制定的《空郵法案》實施，法案規定飛機和飛機發動機的製造商不能和航空公司有任何關聯。

這對于波音公司而言是釜底抽薪式的打擊，波音公司不得不將花大力氣整合的公司聯盟拆散，一時間「波音鐵三角」分崩離析。公司董事長詹森遠走加拿大，幫助當地政府成立了「加拿大航空」公司。

圖21、博物館裡，波音使用過的飛行帽。背景圖片中，右為波音，左為艾迪•胡伯德

「辛辛苦苦大半年，一夜回到解放前」，威廉•波音眼看著一手壘成的「波音大廈」被無形的手拆的七零八落，接二連三的打擊讓他心灰意冷。雖然政府為了表彰威廉•波音為航空業做出的貢獻，在1934年為他頒發了航空屆最高成就獎「格金漢」獎章。過多的政治因素讓威廉•波音「哀莫大於心死」，他先退出了公司董事會，然後將手上的股票拋售一空，轉身離開了以他名字命名的公司。

圖22、偉大的航空時代，感謝波音，感謝威廉•波音！

1956年9月28日，威廉•波音駕駛著私人快艇在海面上閒遊時突發心臟病，在藍天和大海間去了另外一個世界。次年10月28日，第一架生產型的波音707-120型噴氣機下線，世界在波音飛機的帶領下進入了噴氣旅行時代。

來源｜航空之家作者｜喬盧迪