波音那些事，737的誕生

獅航610和埃航302災難之後，人人都成為波音737的專家了。預計美國FAA在幾周內會批准波音737MAX復飛，歐洲EASA緊隨其後。但波音的困局遠未結束。只要公眾的疑慮還存在，各國航司對繼續訂購波音737MAX就無法踴躍，這不是波音給折扣就能解決的。現有的未交付波音737MAX中，有13%沒有明確下家，這是歷史上從未有過的。

通常民航客機生產是每一架在生產的飛機都有下家，只有訂單積壓，沒有未交貨飛機的積壓，否則飛機公司根本承受不了積壓資金的壓力。波音的資金鍊正在承受空前的壓力。但波音737不僅曾經是旱澇保收的搖錢樹，誕生更是有一段故事。

波音是民航客機界的老字號，但波音的霸主地位不是一開始就坐上的。

威廉·波音建立以自己名字命名的公司後，一路發展，打造了不折不扣的波音帝國，旗下包括波音飛機公司、波音航空運輸公司（主要經營航空郵運）和收購進來的普拉特·惠特尼（發動機）、哈密爾頓（螺旋槳）、西科斯基（水上飛機和直升機）、諾斯羅普（飛機）等。

但在1934年的反託拉斯法的強力介入下，波音帝國被肢解，只剩波音飛機公司，其他部分都獨立出去了，其中包括從波音航空運輸公司演變過來的聯合航空公司（United Airline）。

威廉·波音是從木材生意起家的，建立波音公司後，一路發展，打造了不折不扣的飛行帝國，但被反託拉斯法肢解後，賣掉所有股份，去做房地產和養馬了

老威廉心碎之下，索性把以他名字命名的公司統統賣出去，脫離航空工業，自己去做房地產和養馬去了。如今西雅圖以北的Richmond Beach，Richmond Heights，Innis Arden，Blue Ridge和Shoreview等地都是他的地皮。他在1956年去世，差3天滿75歲。

在沒有波音的波音管理團隊經營下，民航飛機方面，波音在30年代的波音247的短暫輝煌後，落後於道格拉斯，道格拉斯的DC-3太成功，這是第一種單靠客運業務而不是歪門邪道的飛行表演或包機就可以營利的客機，而不是一個貼錢的新鮮玩意。

DC-3 的軍用型C-47是第二次世界大戰中美軍最重要的軍用運輸機，從中印駝峰空運到諾曼第登陸到，立下赫赫功勳。

波音247在DC-3之前有過短暫的輝煌

但B-17和B-29在戰時取得巨大的成功

波音的轟炸機非常成功，差不多壟斷了二戰中美國的重轟炸機。波音通過B-17和B-29建立了巨大的產能，戰後想重回民航市場，用B-29的機翼和發動機，配以全新的機身，設計了C-97運輸機，波音代號為367型。

C-97成為戰後初期美國載重量最大的運輸機，在柏林空運中發揮了重要的作用，KC-97也成為第一代加油機。

為了重溫波音247的好時光，波音將波音367進一步開發成雙層機艙的波音377客機，以重新打進由波音247開創但在DC-3那裡失去的大型豪華客機市場。波音377是波音的最後一架螺旋槳客機，在當時屬於空前的豪華，上層可以設臥鋪，緩解長途空中旅行的疲勞；下層是酒吧，供旅客在空中休閒，上下有旋轉樓梯連接。但是波音377的銷路不怎麼樣，只售出55架。

戰後波音用B-29的技術最終發展出雙層機艙的波音377

這在40年代末是不可思議的豪華，但銷路並不好

波音的財路還是在於空軍，B-47成為第一架噴氣式轟炸機，B-52轟炸機至今依然是美國空軍的重磅打手。但波音的心在民航上。噴氣時代已經來臨，面對天文數字的研製經費，波音清楚地知道航空公司不會願意墊付新型噴氣客機的研製費用，所以波音以噴氣式加油機為名，試圖將美國空軍拉下水。

但美國空軍不理波音的茬，波音只得單幹。在B-52試飛成功一周後，波音決定傾入戰後所有利潤的2/3，以1600萬美元的巨資，向噴氣式客機衝擊。波音用B-47的機翼和翼下吊掛發動機的布局，配以波音377的機身，開始了新機的設計，命名為367-80，最終在千迴百轉後成為劃時代的波音707。以後對波音發展具有巨大印象的飛機設計師喬·薩特就是在這時加入波音的。

B-47是第一種噴氣式轟炸機，這個油老虎起飛時也是驚天地動鬼神

B-52則是裡程碑式的優秀設計，六十多年後依然是美國空軍戰略轟炸的主力

劃時代的波音707從給轟炸機空中加油的KC-135開始，曲線救國，最初還用波音367-80的名號打掩護

這是速度的時代，康維爾（後通用動力，現併入洛克希德）的CV-990速度最快，成為業界標杆，波音707相形見拙了。薩特重新設計了翼根，降低了跨音速阻力，在一定程度上補上了速度差距，而避免了全盤重新設計機翼。

薩特也參加了波音727的研製，主持了先進的襟翼設計。波音成功地推出四發遠程的波音707後，再接再厲，推出三發中程的波音727，縮短機體，三發尾置。尾吊三發在60-70年代是很時髦的布局，波音727 、三叉戟、圖-154都採用這一布局。

尾吊三發的位置比翼下吊掛要高，對跑道上的異物不敏感，還有自然壓尾抬頭以利用機體升力的作用。為了便於只有中等長度跑道的二線機場使用，波音727比波音707更強調短距起落性能，因此薩特的襟翼十分重要。

喬·薩特在波音707時代加入波音，最終成長為波音747的總設計師

但他也是波音737之父

薩特更大的貢獻在于波音737。這架飛機如此重要，以至於60年後依然是波音的主力機型之一，這也是歷史上產量最大的民航客機，至今累計產量已經約9200架，算入確認訂單數則已經超過13500架，甚至超過戰時B-17轟炸機的產量！

作為波音三劍客，波音737用於的是短程客運，傑克·斯坦納擔任總設計師。斯坦納也是波音727的總設計師。但法國南方「快帆」、道格拉斯DC-9、英國BAe.111已經投入使用，波音737必須有明顯的優點才有競爭力。「快帆」、BAe.111、DC-9都是每排4-5座、尾吊雙發布局，波音737的最初設計也是差不多的格局。但斯坦納決定用波音707的機體截面，也就是說，每排6座。機體越寬大，每排座位數越多，一般說來也越舒適。從航空公司角度來說，調整座位間距以平衡經濟艙座位和商務艙作為也有更多的操作空間，未來要加長機體增加容量也方便。加大直徑的機體也有較大的地板下空間，除了旅客行李，可以順帶運一點貨。對于波音來說，還有利用現有設計和製造設施的便利。

60年代的典型短程客機的氣動布局是尾吊雙發，如DC-9，波音737的最初設計也是這樣的

尾吊雙發和下單翼還有利於縮短起落架長度，可以自帶舷梯，便於短途運作

但機體直徑加大後，機體氣流附面層加厚，尾吊發動機與機體的間距需要增大，才能減少不利氣動影響。這樣一來，尾吊的優點蕩然無存了。

薩特在波音727的研製中體現了才華，這時被斯坦納要來，作為主要副手。薩特提議，何不把發動機搬到翼下？不過這不能是波音707的雙發版，不可能簡單照搬。波音707是遠程客機，起落架較長問題不大，反正以大機場為主，有完善的舷梯伺候。波音737是短程客機，以中小機場為主，原設計甚至要求不需要舷梯，可以直接用飛機自帶的機艙門翻轉成梯子，供旅客上下。飛機還要求能在較簡陋的跑道上起飛、著陸，所以起落架不能很長。但這樣一來，翼下發動機的離地淨空就不夠用了。

薩特在反覆斟酌之後，創造性提出，取消吊架短艙，發動機直接裝在機翼之下，最大限度地利用翼下淨空。問題是吊架加短艙不僅避開了發動機與機翼的互相干擾，萬一發生發動機爆炸或者渦輪碎裂，短艙本身還有圍堵碎片的功能。直接安裝在翼下不僅沒有了短艙的保護功能，碎片還可能直接擊中翼內油箱。薩特提出，把發動機往後懸吊，最危險的渦輪部分伸出到機翼後緣之後，就避開了這個問題。當然，要是碎片剛好橫著飛，擊中機艙，那個倒黴蛋就要希望買票的時候換一個座位了。

薩特創造性地取消吊架和短艙，把發動機直接裝在機翼下，爭取到了必要的離地空間

3+3的座位對航司盈利更是大大的有利

斯坦納很讚賞這個設計，但出於嚴謹，斯坦納也一個副手組成紅隊，用尾吊雙發方案；薩特和一個助手組成藍隊，用翼下雙發方案。兩隊各自提出計算各項技術、經濟指標，給定時間是兩個月。但才兩個星期，薩特的方案就決定性地勝出了。不為別的，薩特把發動機移到翼下，機尾空出至少兩排座位，這就是純盈利。本來這裡只能布置廚房、衛生間，因為發動機太近，萬一渦輪盤碎裂 ，造成旅客殺傷的概率太大。斯坦納和薩特為波音737獲得專利，兩人的專利費是一人50美刀，在60年代應該夠請家人吃喝一頓了，但也僅此而已。

波音737從「經典型」發展到「新一代」，現在又深度發展到MAX。早年短粗的機體已經被一再拉長，航程上則早就超過了波音727，甚至達到早期波音707的水平，已經開始用於北美東海岸到歐洲西海岸的大西洋越洋飛行。

一代又一代波音737相繼取得成功

但隨著更加省油的新型渦扇的採用，薩特的創舉也成為無盡的頭痛，連這樣的異端都出來了

發動機也不再位於翼下，而是基本上懸挑在機翼前方了

斯坦納的3+3機艙是神來之筆。寬大的機艙不僅更舒適，尤其是靠窗座位機艙側壁的弧度較小，侵入頭部空間較少，靠窗旅客不必不由自主地偏著頭乘坐。機艙寬大時，頭頂行李空間也更高大更寬深。

這對現在的航空公司規則尤其重要。在各大航空公司為了增加盈利而限制免費託運行李的今天，越來越多的人選擇多帶隨身行李。即使在完全符合航空公司規定尺寸的情況下，2+2的頭頂行李箱也很難容納所有旅客的隨身行李，尤其是硬的行李箱，造成被迫在登機橋託運隨身行李。不僅給航空公司增加麻煩，也給旅客增加煩惱，很多時候登機橋託運的行李最後隨大件一起從轉盤上出來，要是不小心把護照放入本來隨身攜帶但在登機橋託運的行李中，過海關都成問題。3+3的機艙就較少這樣的問題。

在不斷發展中，薩特的翼下發動機布局最終也帶來一些困擾。渦扇發動機的涵道比越高，油耗和噪聲越低，但直徑也越大。波音737的翼下空間本來就有限，大幅度增加發動機直徑有困難。從第二代的波音737-300開始，發動機附件重新安排，短艙的底部變得扁平，以滿足翼下淨空要求。

到-800，上圓下扁的鐘形正面已經成為新一代波音737的招牌形象。另外，發動機的安裝也從薩特時代的緊貼機翼下前移到機翼前方，實際上整個發動機都在機翼前，噴口都與機翼前緣齊平了。這樣一方面把機翼厚度也利用起來，只要外涵道噴氣與機翼下表面有足夠間距，最新的波音737MAX的發動機短艙上表面甚至可以高於機翼上表面，最大限度地增加發動機直徑，另一方面依然滿足渦輪盤碎裂時不至於擊穿機翼油箱的要求。不過翼下空間的限制最終還是一個限制，最新一代波音737MAX只能用直徑較小的通用電氣-斯奈克瑪LEAP發動機，而不能用直徑更大、涵道比更高的普拉特·惠特尼PW1000G齒輪減速渦扇。

在波音737之後，薩特擔任波音747的總設計師，這又是一段驚心動魄的故事，但最終把波音推上民航客機世界的王座。

由於設計局限，波音737的行李裝卸只有這麼一個小艙門

只能由人工在低矮的行李艙裡裝卸，耗時長，勞動強度大，行李易受損壞，但這個問題只有重新投胎才能解決了

如今，每排5-6座、翼下發動機已經成為中短程客機的標準布局，除了ARJ21，當年為之糾結的尾吊發動機在新設計的中短程客機上已經罕見。當年選定的機體直徑在今天看來有點窄，使得座位和走廊寬度有點捉急。當年人工裝卸就成的行李艙如今依然難以與業界通行的航空貨櫃相容，還是要靠人工裝卸。

當年已經拮据的翼下離地空間更是成為如今換用更大直徑渦扇發動機的障礙，以至于波音737MAX10的主起落架需要用複雜的分段展開設計以避免機尾擦地。當年主流的機電飛控更是遠遠落後於時代。但不爭的事實是，波音737的基本設計依然適用，換用最新的省油的發動機更是使得MAX系列開出誘人的老樹新花，與幾十年沿用下來的訓練、維修和備件體系相容則是航空公司爭先恐後地訂購MAX系列的巨大動力，以至於MAX系列成為歷史上最暢銷的737，這可是在已經世界之最的累計產量基礎上達到的。

波音有意研發波音737的替換機型好多年了，就是下不了手，波音737的基本設計太成功的設計就是主要原因之一，罈罈罐罐太多，太難推倒重來了。

從一開始，波音737就不是波音的光環產品。先有波音707作為頂端、波音727作為中層，後有波音747作為頂端，波音757/767作為中層，現在更是有波音777和787壓著，使波音737成為家族內永遠的老三。這也是波音家族最能賺錢的機型，總是在老大、老二不著調的時候頂上去，為家分憂。但關雲長還有敗走麥城的時候，獅航610和埃航302空難不僅使波音面臨空前的危機，也對波音737的未來投下濃重的陰影，有可能迫使波音重新考慮認真啟動全新替換機型的設計。但波音737從三心二意的開始到最能為家賺錢的老三，已經成為傳奇了，只是傳奇的最後一章太黑暗。