我想，對於這樣一個小壁虎，絕大多數人應該是不會感到陌生。
作為淘寶最熱裝飾，這隻小壁虎一年恐怕要賣出上千萬的銷售額。而隨著貼這隻小壁虎的車子越來越多，它也被賦予了更多的迷信的色彩，比如說，中文諧音"避禍"。
雖然我知道貼這麼一隻小壁虎和避禍並沒有太多直接的關聯，但是我可以肯定的是，這隻小壁虎的出處，還真的可能會起到避免災禍的作用。沒錯，這隻小壁虎的來源，事實上就是奧迪的精髓——quattro全時四驅系統。奧迪用這樣一直小壁虎的形象，將quattro全時四驅系統強大的抓地力進行了全面的具化。
所以，在接下來的文字裡，我想聊一聊奧迪quattro全時四驅系統的故事。時至今日，奧迪quattro全時四驅系統已經發展了七代產品了。
quattro全時四驅系統的起點是一個極具故事色彩的傳說。
歐洲的汽車企業大部分都比較會講故事，對於quattro全時四驅系統的傳說，野史是這麼講的。
在上世紀七十年代末期，奧迪的預備測試部主管駕駛著75馬力的大眾IItis越野車跟隨奧迪100測試車在芬蘭的冬季測試場裡測試時，經常會被奧迪100甩遠，但是它又可以在彎道的時候追上這些大馬力的奧迪100，原因很簡單，這輛大眾IItis越野車搭載了一套全時四驅系統，使得其彎道性能得以大幅度提升。
基於這一體驗，他向奧迪當時的技術研發主管皮耶希建議將IItis越野車的全時四驅系統一直到縱置前驅的奧迪80上。經過一番論證，這一計劃得以秘密通過。而這也就構成了奧迪quattro的起點。
在1980年，基於奧迪80雙門Coupe車型打造而來的奧迪quattro正式亮相，注意，這個時候的奧迪quattro，還是一款正兒八經的汽車產品。
相比於奧迪80，奧迪quattro的軸距進行了壓縮，從2540毫米縮短到了2524毫米。縮短之後的軸距配合上一套空心軸式的全時四驅系統，讓奧迪quattro在低附著力路面上的抓地力堪稱完美。
而這種穩如老狗一樣的抓地力，也讓第一代的奧迪quattro成為了上世紀八十年代初期的傳奇跑車，在各式各樣的賽場上實現了對競爭對手的全面碾壓。
在隨後，奧迪又在奧迪quattro的基礎上再接再厲，推出了性能更進一步優化的奧迪Sport quattro。全面強化之後的奧迪Sport quattro隨後衍生出了賽車版本的Rally quattro，在號稱如瘋狗般的Group B賽場上，打破了藍旗亞多年來的壟斷地位。
用一句調侃的話來講，奧迪Rally quattro賽車，讓奧迪品牌以及quattro全時四驅系統，在汽車江湖上"立棍"了。
第一代奧迪quattro全時四驅系統的核心在於取消了傳統的分動箱，通過一根位於變速箱內部的空心傳動軸將動力傳遞到前橋差速器，這一理念大概和現在的適時四驅的車型在變速箱內部所採用的取力器是相似的。
這樣一來，第一代quattro全時四驅系統就具備了對於轎車產品的空間友好性。當然，這種無分動箱的設計也讓奧迪quattro全時四驅系統不具備低速加力的功能。對於強調操控穩定性的轎車而言，這並不是什麼問題。
而前後橋之間的差速則通過變速箱後端的中央差速器實現。其中，中央差速器以及後橋差速器還具備鎖止功能，使得第一代奧迪quattro全時四驅系統同時還具備了一個不錯的越野通過性能。
從1986年開始，奧迪quattro全時四驅系統迎來了有史以來意義最為重大的一次革新，也就是迎來了其第二代產品——帶託森A型中央差速器的版本。和第一代車型一樣，第二代奧迪quattro全時四驅系統依舊不需要複雜和沉重的分動箱，但是中央差速器已經變成了扭矩感應式的託森差速器。
通過蝸輪蝸杆傳動的扭矩自感應特性，奧迪quattro的託森差速器巧妙的以蝸輪蝸杆結構構成了一套平行齒輪的差速機構，在保證了前後橋差速的功能實現的同時，還使得扭矩可以自動的傳遞給附著力更好的車橋。這樣一來，奧迪旗下的車型可以更好的利用到路面上的每一點附著力了。
從1986年第二代quattro全時四驅系統首度運用託森A差速器開始，在隨後的幾代產品發展序列裡，奧迪的quattro全時四驅系統的升級都開始圍繞著中央差速器展開，託森差速器也從A型發展到了C型。
對於前後橋的扭矩分配，最後也達到了前橋可分配15%-65%，後橋85%-35%的寬泛扭矩分配區間。不過出於機械結構的原理限制，前面的六代奧迪quattro全時四驅系統都不具備前後橋之間的脫離功能，也就是說，前後橋之間總是處於一個硬連接的狀態。
於操控而言，quattro全時四驅系統的加持讓奧迪的車型在低附著力路面情況下隨時都擁有一個強大的抓地力。奧迪A6去爬滑雪賽道的廣告也讓quattro全時四驅系統的能力深入人心。
從第七代產品開始，奧迪quattro全時四驅系統迎來了一次巨大的變革，從quattro變成了quattro Ultra。也取消了從第二代到第五代quattro系統延續下來的託森差速器，將其換成了多片離合器式的中央差速機構。
其主要的前後橋傳動機械結構為一套冠狀齒輪差速器和行星齒輪結構，多片式離合器的壓緊程度決定了前後橋的扭矩分配比例。相比於傳統的託森式差速器而言，冠狀齒輪差速器的結構要更加簡單，而最終實現到車輛抓地力層面上的性能並沒有太大的變化。
前後橋之間的動力分配比例也比老款的quattro更加寬泛，前橋的分配範圍為15%-70%，後橋的分配範圍為30%-85%。
在控制邏輯的層面上，由於增加了多片式離合器這一級機構，所以第七代的quattro全時四驅系統也就額外加入了一個主動控制的維度。通過對多片離合器壓緊力度的控制，第七代quattro全時四驅系統可以實現對於驅動方式的預判並提前介入。這是此前的老款quattro四驅系統所不具備的。
顯然這會更加的智能，體現到實際使用的層面上來看，就是從第七代的quattro全時四驅系統開始，奧迪的全時四驅車終於可以拖車了，上檢測線檢測也不用擔心會因為操作人員選擇了錯誤的轉轂而損壞四驅系統了。實際上，科技的作用讓生活更便利了。
隨著新能源時代的到來，quattro全時四驅也進化到了電動化的時代，e-tron quattro電動全時四驅系統用四臺異步電機之間的相互匹配，實現了完全柔性連接的全時四驅時代。
事實上，從很早以前開始，quattro對於奧迪而言，就已經不再是一個單純的機械式全時四驅系統了，而是變成了一種頂級四驅系統的代稱。這個，就是奧迪品牌的魅力所在。