探秘奇瑞前瞻科技 管窺未來人類出行

    最近兩年，奇瑞汽車頻頻遞出大招。

去年9月，在江蘇無錫舉辦的2017世界物聯網大會上，奇瑞第二代智能網聯汽車亮相。

除了能實現超車預警、紅綠燈路口提醒、車隊間視頻傳輸、限速預警等多個場景功能外，業內領先的眼球跟蹤技術更像是來自科幻片：當駕駛員坐在奇瑞車內，攝像頭能實時捕捉到司機的目光注視方向、頭部位置和眼球移動，判斷是否存在疲勞駕駛、酒駕、緊急病發等風險，並能在第一時間通過座椅震動等形式發出警示。

 

搭載奇瑞「雄獅智駕」智能系統的無人駕駛汽車

僅僅一年以後，在今年9月的成都車展上，奇瑞艾瑞澤GX開啟全球預售。作為奇瑞的戰略級產品，艾瑞澤GX是搭載雄獅智雲系統的第一款轎車，擁有多項「黑科技」配置：

人臉識別技術

智能語音識別系統

比如，通過AI人臉識別技術實現車輛啟動、車門解鎖等操作；增強型自然語音交互系統支持46種方言識別，只要對著系統說出你想去的地方，就能自動導航到目的地。

在上面這些炫酷的產品中，就有許多出自奇瑞前瞻技術研究院。

2008年，奇瑞成立了前瞻研究院。孵化未來，是對該機構使命的一個最貼切的概括。

但在十年前，當大部分自主品牌車企還在規模追趕、速度追趕的道路上狂奔之時，奇瑞選擇了登高望遠、下注未來，不可謂不是一個大膽的選擇。

    一座沒有「圍牆」的研究院

走進前瞻研究院，就像是進入了一個未來汽車世界的展廳：

    ——仿真測試平臺上，配有「智能大腦」的車輛可以完成自主巡航變道、識別紅綠燈、主動避讓行人等一系列動作。

    ——全碳纖維車身架構讓整車減重200公斤，擺脫了傳統汽車「鋼鐵俠」的外貌，真正實現「輕裝上陣」。

    ——今年5月剛剛在「2018世界製造業大會」上亮相的第四代氫燃料電池汽車，勻速續駛裡程可達700公裡，將被稱為人類終極能源的氫能優勢發揮到了極致。

除此之外，還有超高功率無線充電、眼球跟蹤技術……這些以往在好萊塢科幻大片中才會出現的黑科技產品，也早已列入了奇瑞汽車前瞻技術的研發日程，完成了概念產品生產，並明確寫在未來量產計劃上。

「2008年4月，奇瑞的前瞻技術研究院正式掛牌，主要聚焦在未來5到10年的前沿技術研發應用上。在那時候，國內還沒有任何一家自主品牌車企專門成立類似的機構。」 前瞻技術研究院相關負責人介紹說。

專注於人工智慧、智能車、車聯網、信息及大數據、新能源和新材料六大技術領域的研發，前瞻研究院的主要職責就是緊跟國際先進汽車技術的發展方向，預測世界汽車技術走向。

想像中的前瞻部門應該是神秘莫測、大門緊鎖的，但奇瑞汽車董事長尹同躍在一開始就明確提出：要打造一個「沒有圍牆的研究院」。

為什麼要拆掉研究院的圍牆？

面對這一問題，一方面，智能網聯、燃料電池等前沿技術產品的研發落地，往往需要跨行業協同作戰。而且汽車產業鏈條長、共性技術多、人才培養難等問題，不允許車企再走「閉門造車」的老路，必須與國內外領先的高校、企業合作，進行協同研發。 

奇瑞與相關企業和高校成立多個聯合實驗室

另一方面，相比研究出大批沒法走出實驗室的「樣機技術」，奇瑞前瞻技術研究院以技術產品量產落地、形成效益為最終目標，肩負著新興產業孵化的職責。

而要把「提出概念、技術孵化、樣機開發、形成產業、產生效益」這全套路徑打通，就要把設計、生產乃至投融資等環節間的壁壘通通敲碎。

目前，前瞻研究院已與國內20餘家知名高校、科研機構、跨國公司建立了戰略合作和項目合作關係。與同濟大學、北京理工大學、南京航空航天大學等7家高校，以及百度、聯通、東軟等10家企業共建了7大聯合實驗室，包括：智能車聯合實驗室、車聯網聯合實驗室、新能源聯合實驗室等。

投資未來，是奇瑞汽車一直堅持在做的事。

最近短短幾年間，全球汽車行業在電動化、智能化、共享化趨勢的攜裹下，發生了翻天覆地的變化。國內汽車產業也陸續掀起了「新能源熱潮」、「無人駕駛熱潮」、「燃料電池熱潮」，新企業、新產品、新業態層出不窮。

但在這些新技術在國內幾乎無人問津的時候，奇瑞的投資布局已經悄然展開。

據奇瑞汽車董事長尹同躍介紹，早在燃油汽車幾乎一統天下的1999年，奇瑞就開始涉足新能源領域。2001年，奇瑞汽車成立了「清潔汽車項目組」，並在國家「863」等重大科研計劃中承擔了技術攻堅重任。

而在今年受到國內業界高度關注的氫燃料電池汽車，此前數十年一直由於成本高、技術複雜、加氫站布局困難等問題飽受爭議。國際上能頂住壓力、持續研發投入的車企並不算多，自主品牌車企力挺者更是寥寥。

奇瑞自主開發的第四代氫燃料電池汽車

在2010年，奇瑞推出的東方之子氫燃料電池轎車駛入上海世博會示範運行。此後八年，奇瑞內部對於氫燃料電池汽車的投入從未間斷，到如今已推出了第四代產品。

下注未來有時意味著要逆勢而行，需要企業具備充足的戰略定力，更要耐得住寂寞、忍得了壓力、看得清未來。

    在今後許多年，奇瑞這座沒有圍牆的前瞻研究院，註定要接棒奇瑞孵化未來的重任，風雨兼程，一往無前。

    一條布局未來的產業鏈

實際上，奇瑞曾拆掉的圍牆還不只是前瞻研究院。早在創立伊始，奇瑞就拆掉了與上遊供應商之間高牆。

汽車業內流傳的一句話是：得零部件者得天下。一個國家的汽車工業是否強大，在很大程度上取決於零部件工業基礎。坊間甚至有「造車易、造零部件難」的說法。

    以日本豐田、美國通用為代表的全球頂級整車企業，長期以來一直與零部件供應商保持著深度合作關係。

    親密穩定的整零關係不僅能滿足主機廠的前瞻訴求，也造就了協同優化的汽車供應鏈體系,促成了一大批諸如大陸、博世、德爾福等頂尖零部件供應商的快速崛起。

    有些技術研發能力極強的零部件商，甚至能夠憑藉壟斷態勢，反客為主，讓整車企業低頭來求。

反觀我國的汽車產業鏈條，整車廠長期普遍處於核心地位，有些對供應商還停留在單向提需求的命令式管理上。

由於缺乏溝通和信任，供應商抱怨主機廠價格低、需求變更頻繁；整車廠抱怨部件質量差、響應速度慢的情況時有發生，協同效率十分低下。

過去幾十年，中國汽車產業以奇蹟般的速度完成了從0到1的創世紀，又在最近十年夯實了全球汽車大國的基礎。

但同時，汽車核心零部件低端化、空心化的陰影卻不曾徹底散去，整個產業「大而不強」的隱憂一直困擾著心懷夢想的中國汽車人。

在這種大局勢下，奇瑞汽車卻從創始之初就樹立了這樣一個信念：打造一條高效並且可持續的中國自主品牌汽車供應鏈。

 
奇瑞汽車的起步——安徽汽車零部件有限公司

1997年，安徽省地方財政的四家股東籌資17.72億元成立了奇瑞汽車的前身——安徽汽車零部件公司。也許正是這樣的出身定位，讓奇瑞汽車從一開始就和零部件較上了勁。

為此，奇瑞汽車在2001年成立了自己的零部件公司——奇瑞科技，成為零部件戰略棋局中的重要一步。

為提升產品品質，十幾年來，奇瑞通過引進掌握核心技術的國內外人才，先後參股和控股成立了模具、卡具、機械加工、汽車空調、汽車電子、自動化設備等30多個關鍵零部件企業。

同時，還與博世、德爾福、強森、安川電機等一些頂尖零部件供應商達成戰略合資合作，在自主品牌汽車中開創了與供應商同步開發的先河。

現如今，在汽車走向「四化」的大背景下，新技術的導入速度加快，汽車產業迎來革命性的變化，引來各行豪傑爭相試水，汽車市場競爭格局日益複雜。

但在這時候，奇瑞汽車卻更加清醒地認識到：新技術的到來，讓汽車產業的鏈條變得更長、涉及領域更廣，供應商將越來越全面地參與到整車開發、生產、銷售與服務的全過程中。

比如，在自動駕駛的生態系統中，就囊括了主機廠、出行服務平臺、軟體服務供應商、零部件廠商、車載服務系統開發商等等。

可以說，未來的汽車行業競爭，將會是產業生態鏈的對決。集成、整合和布局供應鏈上下遊資源的能力，成為了整車廠的命門。

為此，奇瑞汽車又身先士卒，帶領上下遊產業鏈，投入到新一輪「軍備競賽」中。

 2018年1月，奇瑞與國內六大知名高校籤訂戰略合作協議

今年1月，奇瑞在安徽蕪湖發起了一場「群英會」，宣布要以奇瑞汽車及其構建的汽車電子產業鏈和產學研關係網絡為依託，打造新一代汽車電子創新平臺，劍指智能駕駛、智能網聯、人工智慧與大數據、電動化、通用汽車電子、智慧交通六大領域。

「奇瑞要帶動產業鏈上的一些關鍵技術和核心企業發展，培養一批上遊零部件企業成長起來。等到供應鏈成熟以後，整車廠會逐漸退出。」奇瑞智能車中心負責人說。

奇瑞人認為，這種選擇既是一個企業想要向前發展的時代要求，也是實現汽車強國夢想的道路上，自主品牌汽車的職責所在。

一個自主創新的汽車夢

時間回到1998年，在蕪湖簡陋的廠房裡，面對英國專家走後留下的發動機二手設備，尹同躍帶領著奇瑞汽車的創始團隊，硬是捲起袖子連軸幹了150天，最終在1999年4月18日造出了第一臺發動機。

此後的兩年寒暑，這個只有20多個技術人員組成的團隊，又靠著借來的計算機，在三間簡陋的破草房裡，揭開了整車研發的神秘面紗。

汽車界一般認為，轎車廠至少要有50萬輛的規模、十億元的資金，才有可能實現自主研發。

但奇瑞在當時可以算是「零規模」起步。

2001年，奇瑞將第一款自主研發的「風雲「轎車成功推向了市場，當年就賣出了2.8萬輛的好成績，打破了自主研發的行業咒語。

後來，每當尹同躍回憶起這段經歷時，總不忘強調這句話：「核心技術要掌握在自己手上」。

在幾十年前的中國，汽車產業基礎極度薄弱，合資品牌完全壟斷了市場，但 「市場換技術」的效果並不好，汽車產業主權有完全丟失的可能。

在當時，自主品牌還處在政策和市場的「夾縫」中，既無法依靠政策扶持，更沒有國際汽車巨頭做後盾。這種窘境迫使奇瑞汽車團隊不得不以一種全新的戰略眼光來審視國內外汽車產業形勢，最終大膽地走上了「自主研發、自主品牌」的創新之路。

奇瑞自主研發的1.6TGDI渦輪增壓缸內直噴發動機

奇瑞自主研發的國內第一臺CVT無級變速器

這條路走得並不容易。

攀登珠穆朗瑪峰分南坡和北坡，南坡較緩，好走一些；北坡陡峭，舉步維艱。尹同躍曾在採訪中把自主研發比喻成「走北坡」，雖然難度更高、風險更大，但只要爬上去，插的就是中國的國旗。

換言之，「走北坡」就是把自主創新的精神寫進了奇瑞人的基因裡，把建立自主研發能力放在生存之本的位置。 

2007年8月22日，奇瑞第100萬輛汽車下線

2007年8月22日，奇瑞第100萬輛汽車下線。用奇瑞人自己的話來講，可以算是 「把勢做了起來」。

作為自主品牌汽車的佼佼者，本該是志得意滿、風華正茂的時候，奇瑞卻給了看客們一個猝不及防的轉身，開啟了合資時代，一時間讓不少人大呼不解。

2009年以後，奇瑞陸續分別和量子公司、捷豹路虎成立合資公司。但奇瑞合資是建立在堅持自主創新並建立雄厚的技術基礎上的選擇，目的是整合全球優質資源提升自身打造國際化品牌的能力，壯大自主實力，參與全球競爭，贏得世界市場。

一波未平一波又起。

當周邊對合資的質疑聲還沒消散，奇瑞在2010年又宣布開始實施戰略轉型，從追求「銷量、速度和規模」的發展模式向追求「品質、品牌、效益」的發展模式轉變。

在當時，隨著國內消費市場升級，消費者對汽車品質和品牌的要求日漸提升，跨國公司為爭取市場份額，不斷下壓產品價格區間。主打低價、低端車型的自主品牌發展模式再也無法繼續，必須向上突破天花板。

正是這場歷時五年、艱苦卓絕的戰略轉型，讓奇瑞建立起研發、生產、採購、營銷、財務等九大運營管理新體系，特別是打造了國際標準的「V字形」產品正向開發流程，為推出具有國際競爭力的正向開發產品做足了功課。

從2000年開始，奇瑞汽車每年的研發投入佔營收比重平均保持在7%以上。

截至2018年上半年，奇瑞汽車累計申請專利16262件，授權專利10464件。

特別是在自動駕駛領域，奇瑞擁有智能底層控制技術，已經完成第二代產品開發，掌握了車道線檢測、毫米波雷達數據處理、車輛檢測、局部路徑規劃、車輛底層控制、地圖數據處理等智能處理技術。

 奇瑞與百度聯合開發的無人駕駛汽車

今年1月，在美國拉斯維加斯舉行的CES展上，奇瑞聯合百度共同研發的艾瑞澤5進行了首秀。這款車擁有L3級自動駕駛能力，實現了低成本可量產的解決方案。

截至2017年底，奇瑞在智能互聯等前瞻技術領域申請了多達1783件專利，其中發明專利佔比高達82%。

如果說20年前的奇瑞選擇自主創新是夾縫中求生存；10年前的選擇是壯士斷腕、不進則退；今天的奇瑞站在全球科技革命的風口浪尖，則正以未來汽車社會「造夢者」的姿態，繼續書寫屬於中國自主品牌汽車的歷史。（文/雲賀）