在物聯網發展的過程中，一些市場需求較為旺盛、應用條件相對成熟的領域走在了前列，比如車聯網、智能交通、智能醫療等。這其中，車聯網被人們寄予了極大的希望，這從國家政策層面多次出臺重大專項計劃就可見一斑。
然而，車聯網發展至今仍然處於小規模起步階段，信息更新不及時、實用服務不多成為人們普遍反映的問題。一方面是強烈的市場需求，一方面是現實的緩慢發展，那麼雙方難以對接的癥結究竟在何處？
監測網絡覆蓋有限
車聯網簡而言之是通過無線識別等信息技術，實現對車輛動靜態信息的提取和有效利用，並根據不同的功能需求對車輛的運行狀態進行有效的監管和提供綜合服務。通過這一定義不難看出，車聯網的關鍵是實時提取車輛的動態信息，只有充分搜集了車輛信息，才能談得上車輛監管以及出行路線建議和交通流量預測等綜合服務。不過在現階段，即便是北京、上海這樣的大城市，要做到對車輛信息及時、充分的收集也是非常困難的一件事情。
談起動態信息網絡的建設狀況，中國交通運輸協會信息專業委員會副主任史其信介紹，我國在車輛監測網絡上建設步伐比較緩慢，比如在北京、上海這樣的大城市，即使已經建設了10多年的ITS（智能交通）系統，即便奧運會和世博會等大型活動帶動了相關系統的進一步發展，然而現在這兩個城市仍然不能提供全路網的實時動態信息，其監測網絡只部署到了主幹道上，除此之外的很多道路都不在監測範圍之內。而北京、上海在我國還算是發展比較快的城市，在其他很多二三線城市，即使主幹道也不能做到全面覆蓋。
道路信息採集不足帶來了很多不便。比如，因為不能全面獲悉信息而無法正確地預測交通流量，從而就無法給人們出行提出合理建議，這使得車聯網的重要功能之一緩解道路擁堵大打折扣。因此我們看到，很多汽車信息服務提供的大多是出行導航、通信、娛樂等基本服務，或者緊急情況救援等特殊服務，而人們最需要的交通出行建議服務卻不能有效提供。
史其信介紹，目前的道路監測系統多由各地的交通管理局在固定地點布放，而單單依靠交通管理局的力量非常有限，要充分搜集車輛信息，還需要調動各方面的力量。
手機定位或可用
史其信認為，手機在車輛信息採集中可以發揮一定的作用。隨著手機定位技術的發展，手機定位的精確度在不斷提高，而目前我國已經有9億多移動用戶，在駕駛員當中，手機普及率更高，基本可以說是人手一部，因此不用人們添加任何裝置，只需通過基站對手機進行定位，就可以基本確定駕駛員所在的車輛的大致位置信息。
手機定位對於運營商也是一個可以嘗試的方面。中國聯通國家工程實驗室副總工唐雄燕表示，以中國聯通為代表的運營商非常看好車聯網市場在發展，在具體的服務提供方面，則比較傾向於做汽車信息服務提供商。如果能夠通過手機定位完善車輛信息系統，那麼毫無疑問，運營商能夠提供更多的汽車信息服務，其在產業鏈上的價值地位也能進一步體現。
當然，由於目前手機定位的精確度只能達到100多米的範圍，因此要準確監測車輛情況還存在一定的難度，此外，如何在車輛移動過程中做到信息的及時更新，這對於現在的定位技術也是個挑戰。
運營商在利用車輛定位的時候也會存在一些顧慮，運營商原本期望通過車聯網將通信模塊嵌入到汽車中去，從而帶動用戶規模的發展，如果通過現有的手機來實現信息的搜集，會不會阻礙新增市場的擴展腳步？
不過中國電信集團公司政企客戶事業部副總工程師周焱表示，要把廣大車輛真正地在大尺度空間上串聯起來，特別是把很多無線網採集信息變成真正智能化的應用，電信運營商在其中有著責無旁貸的責任。
用RFID建立車輛「身份證」
除了手機定位之外，另一個可行的方式就是在每輛車上貼上一個RFID，建立車輛的身份證系統。在很多人士看來，物聯網和RFID有著天然相關性，通過RFID收集位置信息也是可行的一個方式。當然，從現在的基本零起步到實現「一車一標籤」的宏偉目標，這其中的道路相當漫長，相關方面需要投入的是大量的資金，並且需要等待一定的時日。
一些阻礙RFID發展的因素也不容忽視。比如，我國現在正在大量建設高速公路的不停車收費系統（ETC），但是ETC的頻譜和RFID的頻譜存在衝突，怎麼協調兩者的發展成為一個難題。此外，RFID在我國已經發展了一段時間，但是缺乏整體的協調和規劃，現有的系統中充斥著各種不同的技術和標準，不利於大範圍的信息共享。為此，要大量部署RFID必須首先解決上述兩個難題。
當然，RFID如果能在車聯網中大規模應用，那麼將會帶動我國RFID的大範圍推廣，從而促進成本的下降以及提升自主標準的地位，所以史其信認為，車輛網的發展也將會成為我國RFID產業升級的一個契機。