雖然2018年即將結束，但是這一年對汽車行業來說是意義非凡的一年。這一年汽車市場風雲不斷，業界大事此起彼伏，讓人應接不暇。
這一年，我國汽車產業出現30年來首次負增長;這一年，我國雙積分政策正式開始實施;這一年，汽車製造業遇全球範圍內大裁員……
身在其中的我們也許還無法感知，這些事件和任務或許會成為歷史的節點。
下面買車網（Buycar.cn）將為大家盤點2018年汽車行業的十大關鍵詞（排名不分先後），看看這一年到底發生了什麼?
外資股比放開
2018年4月17日，國家發改委表示，汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。
在該政策發布半年之後，中國汽車行業股比放開迎來了「第一槍」。10月11日，華晨中國公布寶馬集團以290億元收購華晨寶馬25%的股權，寶馬集團的持股比例從50%提升至75%，將在2022年完成股權調整工作。
隨著寶馬集團提升對華晨寶馬持股比例，並大手筆強化在華投入，其對行業內其他車企形成了示範效應。在此之後，福特增持長安福特股比、戴姆勒增持北京奔馳股比的傳言也不斷傳出。
雖為傳言，但不可否認的是未來或有更多品牌效仿寶馬集團，一方面增持合資公司的股比，另一方面會更加重視中國汽車市場。
新造車勢力量產交付
2018年，對新造車勢力來說是裡程碑式的一年，因為今年是新造車勢力交付的元年。年初開始，有包括蔚來、威馬、小鵬、奇點在內的多家新勢力都宣布啟動交付計劃。現在已臨近年末，通過這一年的交付成果不難看出，幾家歡喜幾家愁成了這些新造車勢力的真實寫照。
蔚來是2018年交付新車最多的新勢力，不出意外，蔚來2018年將實現10000輛的交付，而這也意味著李斌與何小鵬「交付1萬輛」的賭約勝利在望。雖為交付車輛最多的新勢力，但蔚來在此過程中交付一次次跳水。與此同時，為實現快速交付而帶來的產品性能問題逐漸顯露，甚至還有人批評ES8為「半成品」，要求退車。
「交付1萬輛」賭約的另一方小鵬汽車似乎輸局已定，但其吸取了蔚來的經驗，何小鵬也提出了「快即是慢」的交付理念。在前不久的「雙十二」，小鵬汽車將首批G3的鑰匙交到了24位車主的手上，趕上了交付元年的末班車。
相比蔚來和小鵬汽車，新勢力的另外一個明星企業威馬則沒有完成之前定下的交付目標。由於交付環節太「複雜」，威馬原定於年內完成的1萬輛交付目標，將延期至明年初才能完成。除此之外，奇點汽車更是被爆出燒光了70億，原本今年要發布的新車也被推遲。
在被稱為造車新勢力「元年」的2018年，當資本的光環逐漸褪去，這些正式踏上徵程的新勢力們的考驗也才剛剛開始，而對於2019年，有些或充滿希望，有些或更加迷茫。
車市負增長
隨著2018年11月份乘用車銷量產銷數據的出爐，11月狹義乘用車零售202萬臺，同比2017年11月下降18%，全年的銷量呈負增長已成定局。
值得一提的是，2018年的國內車市出現了罕見的連續多個月下跌的狀況。與此同時，傳統的「金九銀十」的銷售旺季也不復存在，整個車市透出的寒意，讓許多汽車人不禁打了一個寒顫。
自2008年開始，中國汽車市場經歷了高速發展，雖在近幾年增速有所放緩，但從未出現過負增長的情況。而隨著購置稅政策的退坡，以及國內經濟大環境不佳、股市低迷與高房價擠佔了大量資金，中國的汽車市場出現此情況也在情理之中。
對此，不少業內人士也表示，這種負增長是前幾年車市激增的後遺症，並且很可能持續下去，由於政府層面救市的可能性不大，因此需要依靠企業自身策略應對競爭。
進口車關稅調整
2018年5月22日，財政部宣布，自2018年7月1日起，降低汽車整車及零部件進口關稅，將汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%，將汽車零部件稅率降至6%。
受到關稅下調的影響，國內的進口車市也上演了一段「瘋狂」時刻，在汽車進口關稅下調公告發出後的幾天內，包括奔馳、寶馬、林肯和沃爾沃在內的數10家車企紛紛宣布下調旗下部分進口車車型的官方指導價。
數據顯示，隨著7月1日進口汽車關稅稅率下調政策的正式實施，進口車價格也隨之調整，7月國內進口車市場的進口量出現大幅增長。根據國機汽車發布的數據，今年7月，我國海關汽車進口量達17.8萬輛，同比增長81%，創單月進口量新高。
與此同時，進口車關稅的下調，也使得整個汽車市場的競爭開始加劇。此前由於進口關稅較高，無形中「保護」了許多自主品牌的發展。但進口車價格下探後，使得合資品牌車型價格受到影響也開始向下調整，這直接影響了自主品牌的價格區間。從今年自主品牌新車和終端市場價格來看，尤其是對于吉利、長城等紛紛布局高端的自主品牌而言，在剛剛取得市場的初步認可後，如何在市場價格不斷下壓的情況下，在配置和定位上取得平衡，對他們來說這或許是新一輪的考驗。
中國汽車市場的進進出出
對於特斯拉而言，2018年是意義非同尋常的一年。2018年7月10日，特斯拉與上海臨港管委會、臨港集團共同籤署了純電動車項目投資協議。特斯拉將在上海臨港地區獨資建設集研發、製造、銷售等功能於一體的特斯拉超級工廠，特斯拉終在入華的道路上邁出了堅實的一步。
有車企選擇走進中國市場，也有一些車企選擇離開中國市場。2018年6月15日，鈴木汽車所持有的所有昌河鈴木股權轉讓給昌河汽車。三個月之後，長安汽車正式收購長安鈴木，而這也標誌著鈴木正式退出中國市場。
除此之外，一些車企雖未像鈴木正式官宣，但也釋放出了將退出中國的強烈信號。2018年6月1日，時任菲亞特-克萊斯勒聯盟主席的馬爾喬內表示將停止菲亞特在中國的銷售計劃。此外，其他一些發展不利的汽車品牌也陷入了退出中國市場的傳言之中，其中包括DS、裕隆、謳歌、斯巴魯等品牌。
通過這些車企在中國市場的來來往往不難看出，優勝劣汰是市場法則，車企無法適應市場的變化，被淘汰是在所難免。不符合汽車行業的發展態勢，不能滿足消費者的需求的車企定會退出，符合發展態勢以及消費者需求的遲早會到來。
汽車市場的投資熱
2018年的中國汽車圈迎來了不少第一股的誕生：北汽新能源成為國內新能源整車第一股;蔚來成為第一家在美上市的國內新造車勢力;優信的上市則誕生了中國二手車電商平臺第一股。可以看得出，汽車逐漸成為了一個熱門的投資行業。
說起北汽新能源的上市之路，在汽車行業內可是傳得沸沸揚揚。從最初從北汽剝離，到之後啟動國企混改，再到後來多輪融資。終於，在2018年9月27日，隨著北汽集團黨委書記、董事長徐和誼和北京市人民政府副秘書長劉印春敲響上市的鐘聲，北汽新能源成功正式登陸A股市場，成為國內新能源整車第一股。
此外，含著金鑰匙出生的蔚來在短短成立四年之後，於9月12日在紐約證券交易所敲鐘上市。而這也意味著其不僅成為第一家在美上市的國內新造車勢力，同時其也成為全球僅次於特斯拉的第二家在美國上市的純電動汽車公司。
與此同時，在6月27日，隨著優信創始人、董事長兼CEO戴琨現身位於紐約時代廣場的納斯達克交易所，並在納斯達克CEO鮑勃·格雷菲爾德的祝福中，敲響上市鐘聲，成為國內首個登陸資本市場的二手車電商平臺。
近幾年，資本熱潮對汽車行業的影響顯而易見，然而，隨著資本浪潮逐漸退出，裸泳者也將浮出水面。
人事變動
2018年，不僅僅車企在求變謀轉型，車企的職業經理人們也在審時度勢，思考、尋找自己的未來出路。
國內方面，從奇瑞離職的陳安寧火速重返福特一時引起了很多關注。此外，李宏鵬、段建軍等高管在2018年經歷了多次工作崗位的變換。而東風、一汽、長安三大央企再現高管互換，可以看出抱團發展傾向明顯。
除此之外，楊嵩升任寶沃汽車集團總裁；小林一弘將於2019年卸任豐田中國董事長兼總經理；李軍擔任神龍公司執行副總經理；新造車勢力獲更多傳統車企高管加盟等，也讓業界對於車企高管變動始終保持著極高的關注度。
無獨有偶，海外車企們也在今年迎來範圍廣、人數多的人事變動。其中，2018年汽車圈最大損失莫過於菲亞特克萊斯勒集團聯盟主席馬爾喬內的去世。此外，大眾集團也迎來了史上最大的人事變動，迪斯接任穆勒擔任管理大眾集團CEO，而由於排放問題前董事會主席施泰德的突然被抓，也使得奧迪迎來了一輪人事調整。與此同時，馬斯克因為私有化的問題卸任了特斯拉董事長，也帶來了不小的轟動。
不僅於此，年終的人事大戲定格在了雷諾-日產-三菱聯盟曾經的「話事人」戈恩11月中旬在日本東京被東京地方檢察院特別搜查本部以涉嫌在財務報表中隱瞞真實薪酬、違反金融法為由被捕，也引發了各界的關注。作為雷諾-日產-三菱聯盟的締造者，戈恩在被捕後引發的這場有關「奪權」的大戲，也印發了人們對於聯盟走向的各種猜測。
自動駕駛
隨著汽車行業智能化變革的推進，無論國內的公司，還是國外的公司，無論是傳統車企，還是造車新勢力，他們對自動駕駛技術的熱情都空前高漲。
國內方面，2018年4月11日，工業和信息化部、公安部、交通運輸部聯合發布了《智能網聯汽車道路測試管理規範(試行)》。該規範是繼北京、上海、重慶、深圳等地相繼出臺自動駕駛路測政策後的首個全國性規範，適用於在中國境內進行的智能網聯汽車道路測試。
在國外方面，Waymo於2018年12月首次推出了自動駕駛車付費共乘服務「Waymo One」，而這一舉動將被認為是開啟自動駕駛商業化時代的裡程碑。此外，Uber也在2018年持續推進自動駕駛汽車的公開道路測試。
雖然自動駕駛還是處於向前發展的趨勢，但在這個過程中也經歷了不少坎坷。2018年3月，Uber的自動駕駛測試車撞人致死，其是全球第一例自動駕駛車輛致行人死亡的事故。此外，特斯拉的車型也先後出現了在自動駕駛模式下出現交通事故的狀況。
對於自動駕駛的爭論還在繼續，但是對於自動駕駛的研究卻從來沒有停止。
新能源汽車政策
為了推動新能源汽車市場的健康良好發展，乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法應運而生。而在2018年4月1日，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》正式開始實施，「雙積分」的時代正式開啟了。
從雙積分的計算方法來看，政策對燃料消耗和新能源都提出了一定的要求。在這樣的情況下，傳統燃油車廠商在面對負積分的情況，就需要購買新能源積分來進行抵扣或者使用自己公司新能源富餘的積分，新能源積分的需求將倒逼企業技術升級，推動新能源汽車的長期發展。
除了要面對雙積分的壓力，車企們在2018年還要面臨著新能源汽車補貼的進一步退坡。2018年2月，四部委出臺了2018年新能源汽車財政補貼新政——《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。其明確指出，續航裡程長的新能源車型將享受更高的補貼，而續航150公裡以下的新能源車將取消補貼。
隨著新政的正式實施，新能源汽車車企需要對技術進行全面升級。由於高續航裡程對電池容量需求更高，在目前的電池技術還沒有取得突破性進展的前提下，高續航裡程需要有更大的能容納電池的空間。新政或將會推動新能源汽車往中大型化發展，而傳統的A0級甚至是A00級電動車則在未來的發展或將被擠壓。
布局海外市場
國際化市場，是中國自主品牌長期以來一直努力的方向。但是，前些年，由於自主品牌的技術和質量上的實力不足，使其在走出去的道路上顯得舉步維艱。而如今，經過多年摸爬滾打的自主品牌在技術儲備和開發實力上日漸增強，尤其是經過在自己家門口這個全球最大汽車市場的歷練，自主品牌的實力也不可同日而語。
在這其中，最讓人刮目相看的當屬一躍成為「自主品牌大哥」的吉利汽車。2018年2月，吉利控股董事長李書福以約90億美元價格收購了戴姆勒9.69%股份，成為奔馳母公司戴姆勒的最大股東。值得一提的是，這是中國公司在西方汽車工業中的最大手筆投資。
此外，長城汽車也開始了其在海外市場的「徵戰」。目前，長城汽車已出口至約60個國家，出口車型主要是SUV，厄瓜多、南非、秘魯、馬來西亞、俄羅斯和澳大利亞是長城汽車主要的出口市場。而在2019年上半年，長城汽車將在俄羅斯斥資5億美元建立的工廠，開啟海外造車的業務。
除了吉利和長城外，名爵在海外市場也有著相當不錯的表現。據悉，名爵去年在海外市場售出2萬多輛車，今年則超過7萬輛。其中，名爵ZS更是在泰國市場連續多次獲得SUV銷量第一名。不難看出，今年的海外市場銷量卻成為了名爵乘用車銷量的新引擎，而2018年被稱為是名爵海外市場取得進展的元年。
從海外代工生產到收購、投資，自主品牌在國際市場上獲得了越來越多的話語權，而這些歸根結底都是依靠產品說話。如今，在國際幾個車展總是不乏中國自主品牌的身影，從以前被輕視到如今被邀請，自主品牌正在國際汽車舞臺上發揮著越來越重要的作用。