揭秘校飛中心:中國民航機場的第一個飛機輪胎印,都來自他們

2020-11-23 四川在線

四川在線記者 王眉靈

在成都天府國際機場校飛倒計時之際，11月1日，一架「獎狀560」飛機已悄然入駐成都雙流國際機場，小巧的機身上，印有「中國民航局」幾個大字。

這是校驗飛機。在此後的一個月時間，校飛團隊將駕駛這架飛機，對天府機場開展投產校驗，並出具校驗報告。只有走過了這道程序，天府機場才具備開航的先決條件。

執行校飛任務的專業人員和專用設備，來自中國民航飛行校驗中心——我國唯一的民用航空飛行校驗機構。這是一支低調到「百度搜索」也沒有太多篇幅的隊伍，但在民航業卻極其重要：國內民航機場的第一個飛機輪胎印，都是由他們印下。近日，記者走近天府機場校飛團隊，揭開校飛中心的神秘面紗。

在高原機場校飛（受訪者 供圖）

給民航飛機闢出一條「天路」

校飛是飛行校驗的簡稱。據百度百科，飛行校驗是機場開放和航路運行的最基本前提。如此重要的校飛，到底飛什麼？

民航飛機飛行的時候，接收到各種雷達、導航、通信等設備發出的信號，從而前進、轉彎、保持一定高度或降落，在這些信號的指引下，有了一條肉眼看不見的航路。「沿著信號的指引，民航飛機始終在一條安全的廊道裡飛行，怎麼樣的廊道才安全？需要我們試出來。」校飛中心副總飛行師、天府機場校飛團隊領隊彭泉打了一個形象的比喻。

天府機場校飛團隊實地考察現場（王眉靈 攝）

怎麼「試」？10月29日，在九寨黃龍機場上空、海拔4000多米高度盤旋的校驗飛機裡，校驗員王建宇坐在校驗臺前，仔細查看並記錄著面前屏幕上各種跳動的數字。「校驗設備能接收到地面導航設備發射出的信號並轉換成參數。」他說，隨著飛機各種姿態的飛行，這些參數不斷地呈現在設備上，「一旦發現有不符合民航條例規範的，我們通過內部通訊系統告知地面，他們來調。」邊飛邊看邊調，機場飛行的重要數據就這樣一個個被校準。

校正的數據，精度要足夠高，比如，飛機落地時，飛機的下降軌跡與地面形成3度的下滑角度，這個角度在2.95度到3.05度之間，容值差僅正負0.05度。範圍也要足夠廣，指引飛機落地的導航系統發射出的信號呈70度扇形，扇形的邊界在哪裡、邊界飛行是否安全，校飛要無限地接近邊界，測試出最大幅度、符合安全飛行標準的航路。

彭泉介紹，一座新機場的配套空管、燈光設施設備等可以投入使用後，就要進行投產校驗，「劃」出安全運行的「天路」。投產校驗完成後的第3個月，要進行監視性校驗，主要針對新建設備可能出現的地面沉降，校驗重要的飛行指標。機場投用後，每半年要進行一次定期校驗。

還有一種情況是特殊校驗。比如，汶川大地震、九寨溝地震後，校飛中心第一時間調機並對雙流機場、九黃機場等進行了特殊校驗，確認設備信號無虞後，才對民航飛機開放。此後，沿著安全的「天路」，各類救災物資隨民航飛機源源不斷抵達。

不同的飛行，靠GPS定位、目視落地

筆直的跑道居中，兩側，各一道5到8米的深色印記……彭泉的手機裡，存放著多張類似的照片。這是他駕機在不同機場留下的第一道「吻痕」。

落在跑道上的第一道「吻痕」（受訪者供圖）

校飛團隊在九黃機場校飛（王眉靈 攝）

校驗飛機落地時，時速達到了180公裡左右，也就是每秒50米，必須十分精準地兩輪同時接地，才會留下這樣一道美麗、對稱的「吻痕」。這看似儀式感滿滿的印記，實則是對機長技藝的檢驗。

11月1日，在天府機場實地勘察的時候，機長周立秋測算著要劃下「吻痕」的位置。「沒問題！」這位執行過大興機場、茅臺機場等機場投產校驗任務的年輕機長胸有成竹。

校飛團隊在九黃機場校飛（王眉靈 攝）

作為校飛中心的機長，周立秋每年飛行時長達八九百小時，與業內同行相比，有更多時間在天上。這與校飛中心的業務有關——全國200多座民航機場，至少半年就要開展一次校驗。反覆的飛行、在不同機場的飛行，讓校飛中心的機長們練就了一身高超技藝。

投產校驗特別是第一次校飛的時候，沒有信號引路，如何飛？如何落地？「飛機上有GPS，我會朝著定位飛。」周立秋說，最大的挑戰是落地，「全靠目視」。校驗飛機抵達機場上空最低安全高度時，如果天氣狀況良好，滿足目視5公裡要求，他會手動操縱飛機落在跑道上，落地角度、落地位置，主要依賴於經驗。

並非只有投產校驗才驚險。路是有寬度的，航路也如此，校飛需要反覆的測試飛行來確定航路的「邊界」。上周，在九黃機場進行一個科目的校驗時，周立秋駕機飛邊界去測試導航信號質量，最近時，飛機幾乎擦著山體側方飛過，目測間距只有幾百米。

在校驗飛機上拍攝的九黃機場（受訪者 供圖）

天府機場校飛團隊都飛過大興機場

飛行員+校驗員+機務人員，這是一支校飛團隊的標配。天府機場校飛團隊中，有的從沒來過成都、有的從來過四川，但對四川卻並不陌生，抱有獨特的情感。「我們校飛中心的機長，全部都來自四川。」周立秋說，位於廣漢市的中國民航飛行學院，是機長「出產地」。

11月1日，抵達成都的第二天，天府機場校飛團隊就到天府機場實地踏勘，進行校飛前的準備。「這支團隊經驗豐富，都參與過大興機場校飛。」彭泉說，校飛中心抽調了精兵強將執行此次校飛任務。

天府機場一次性投產3條跑道，是除了大興機場外，國內一次性投產跑道最多的機場，這也意味著校飛任務更重。對天府機場這樣一座新機場而言，校飛不僅要測試各類設備，還要校驗飛行程序，即飛機起飛、降落的流程，包括在哪個高度、直行或者轉彎等，總結出一套「標準姿勢」。20多種設備和飛行程序的校驗，計劃在25天之內完成。

為測試導航設備信息的真實性，校驗時有些科目會進行低空通場飛行。天府機場有兩條跑道配置了三類盲降系統，這是目前盲降系統的最高級別，國內僅大興、浦東、香港機場是這一配置。三類盲降系統意味著即使目視條件非常差，民航飛機按照導航系統指引，最低可抵達跑道上空15米、距跑道入口200米。在測試這個科目時，校驗飛機將在跑道上空15米，以260公裡左右的時速，在15米的高度，從跑道上方快速通過。

為做好此次校飛，西南民航空管局、校飛中心、天府機場公司（籌）編制了厚達150多頁的校驗手冊；兩周前，校飛中心人員到天府機場考察準備情況，校飛前又再次實地踏勘，查看飛行區域淨空、道面、安保措施等是否符合飛行條件。「一切的一切，都是為了飛行安全。」彭泉說，確保飛行安全是民航工作的永恆主題，也是實施飛行校驗的根本目的

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