中國駕培行業的腐敗亂象，已是屢遭曝光。這些腐敗通常存在於運管部門、駕校（教練）、隸屬車管所的駕考中心（考官）、考生之間，主要包括以下幾種類型：一，駕校或教練向學員索要好處費等名目的費用；二，地方運管部門審批駕校時收受賄賂或乾股；三，車管所或考官向駕校、學員收好處費，為其亮綠燈。
而這次媒體曝出的「駕考返點」，又在駕培領域的腐敗鏈條中加入了新成員——社會化考場。社會化考場多由社會投資建設，跟車管所沒有直接關係，得自負盈虧。
在很多地方，隨著部分地市對機動車考場的全面放開，社會化考場格局也從個別考場「壟斷經營」演變為遍地開花、考場間惡性競爭。很多社會化考場除了通過招投標被政府購買服務外，收入渠道只有按人頭算的模擬考試費。考場運營者們要靠多拉駕考生源獲利，而現在考生資源基本上都掌握在教練手中，所以「搶考生」的關鍵又在於「搶教練」。
而為了討好教練，很多社會化考場都不惜下血本。成都有考場負責人就提到，2013年考場向教練「返點」還只有20到30元，如今大部分已漲到80到200元；他還說到，去年底到今年初，隔三岔五就聽到有考場提高「返點」的消息。
事實上，這種現象並非首次被曝出。去年1月，交通運輸協會培訓中心駕培研究會主任、交通運輸協會駕校聯合會秘書長劉治國就撰文提到，「為了搶學員不得不紛紛使出給組織送考的駕校及工作人員返點等不當招術，這種現象在社會化考場扎堆的地市尤其突出」。而成都當地的「駕考返點」現象，也被媒體曝持續了近4年。
而考場給教練「進貢」的潛規則，比教練索好處費的顯性腐敗為害更甚。有法律人士已分析，根據《關於禁止商業賄賂行為的暫行規定》等，此舉已涉嫌商業賄賂，數額在五千元以上的，就應以非國家工作人員受賄罪的罪名立案追訴。
更關鍵的是，這導致本應公開透明的場地有償模擬訓練環節的收費標準變得模糊，讓考生成了「返點」的間接承擔者，也讓考場盈利空間被返點擠壓，本應屬於考場的盈利額都進了教練腰包，最終形成「不給返點虧，給返點也虧」的惡性競爭生態。
有地方考訓中心負責人說到：考訓中心是根據財務成本核算，按「誰投資、誰管理、誰受益」的原則，綜合鄰近地區考場考前適應性訓練收費標準，在提供考試場地、設備、車輛、安全員、GPD流量等設施設備人員的情況下，按規定收取一定費用。但作為貪腐成本的「返點費」，必然會體現在其收費標準中。
用高額返點吸引教練的經營方式，會致使考場處境惡化，像成都多家考場方面說的，「考生人數在減少，而返點金額越來越高，考場現在面臨崩潰。」
駕照自學直考雖已放開，但不止「自學」很麻煩，「直考」也不容易考場向教練返點，源於教練對駕考生源的「壟斷」。問題來了：早在去年4月，公安部就透露了，年內將推進駕照自學直考，學車可不去駕校；今年4月1日，公安部《機動車駕駛證申領和使用規定》正式實施，很多地方都允許學員自主預約駕考。既然駕照自學直考在放開，為什麼很多學員要參加模擬考試，且必須通過駕校教練報名？
這跟駕照自學很麻煩有關：今日話題以前就曾剖析過，「自學」聽起來簡單，可按照《道路交通安全法實施條例》的規定，它須具備「教練員隨車指導」和「使用教練車」兩個要件，私練則屬於嚴重交通違法行為；目前所有教練車全部集中在駕校，而學車者的親友，為了陪練而去買一輛教練車，根本不現實。此前也有媒體算過一筆帳：在南京，駕校收費在3100至3300元左右，而要自學，車輛改裝費、機動車安全技術檢驗費用、場地費、「私人教練」等費用加起來，至少也得4000元。
正因卡得緊和成本高，在我國，絕大多數學員都跟駕校教練「捆綁」在了一起；駕照自學直考的適用群體，如中國道路運輸協會駕駛員工作委員會副主任範立所說，是那些駕駛證被吊銷，或駕證到期沒有及時更換導致需要重新考證的「老司機」。
儘管按規定，參加駕考未必得先試考（雖然可能都是在社會化考場進行，但駕考是車管所組織，而模擬考試則是考場、駕校等的市場行為）；即便要參加模擬考試，學員也可自行預約。可理想是理想，現實是：很多駕校都對考生參加模擬考試有剛性要求，並打著「先熟悉考場」等理由。成都等地車管所為此還專門明確，擬考試不是考試的前置條件，不模擬訓練也可以參加考試，但效果看起來不大。
而基於考場跟教練結成的利益同盟，很多考場只準教練帶人，不允許學員自行報名。報導中就提到，成都很多考場只將模擬卡賣給教練，不賣給學員，有考場工作人員將模擬卡賣給學員後，次日就被開除。
那考場能不能避開駕校教練，低價吸引考生直接報名約考呢？這麼做考場很可能就被教練圈子孤立，而無法脫離教練的新手考生，也不會去這種考場報名。
而且，在考前適應性訓練環節，學員自主約考都會遭遇重重梗阻；在「直考」上，自主預約同樣有些難關：雖然許多地方都啟動了駕照自主約考系統，但在網上，很多人就擔心，「口對口」的預約比個人自主預約有效，教練帶去考跟「散戶」自己去考的駕考通過標準也有別；而駕校和教練能提供一站式「全包」服務，也能避免花冤枉工夫。
而在「自學」難，「直考」也不易的情況下，「駕考返點」會成為以往的預約費等亂收費被剝離後的「借屍還魂」。
杜絕「駕考返點」，比打擊賄賂更重要的，是讓教、考、發證更徹底地分離「駕考返點」加重了考生的駕培負擔，也擾亂了社會化考場正常經營秩序。儘管說，其模擬考試的定價機制該由市場說了算，可當模擬費中普遍摻雜了腐敗成本時，必須將其納入合規監管的約束下。
之前有地方為了遏制考場惡性競爭，出臺了廢除社會化考場的措施，2015年山東省還收回科目二社會化考場的考試權；江蘇省物價局還曾發文明確了機動車駕駛許可考試場地訓練收費政策，將其納入政府定價範圍。但無論是廢除社會化考場，還是對模擬考試費等設政府指導價，都不如讓公安、物價、工商等部門合力推動駕培收費公開透明機制，讓學員和全社會都知道考場收費標準與明細依據等。
而對於考場向教練「返點」的行為，只要構成商業賄賂的，就要由工商機關依照反不正當競爭法予以處罰，構成犯罪的，移交司法機關依法追究刑事責任。對於考場串聯駕校教練，阻止學員自主約考的行為，交管部門也應介入嚴查。
但更關鍵的，還在於讓教、考、發證更徹底地分離。推動駕照自學直考，本質也是實現教考分離。可如中國人民大學公共管理學院副院長許光建所說，在一些地方，駕校壟斷了安排學員到車管所參加考試的權力，車管所則把考試名額分配到駕校。這也成了推進駕照自學直考的現實掣肘。
在美國，駕培訓練、考試的車輛非專用，可用私家車學習也可用教練車練習，駕校非必經環節，個人可直接向車輛管理部門預約考取駕照。
考慮到中國道路路況往往更複雜，要求學員用有著特殊性能、專門安全裝置、離合形成較長的教練車練習，有其合理性。但美國駕培中對駕校在考試等環節重要性的削弱，值得我們借鑑。
中國要切實推動駕培領域的教考分離，也需要對駕校職責進行更明晰的界定：駕校負責機動車駕駛技能培訓，而在試考和正式駕考環節，則應鼓勵學員跟考場、駕考中心預約系統對接，保障學員自主約考的權利，駕校即便要提供「代約」服務，也秉持自願的前提，避免學員對駕校過強的被迫依附關係。