近日，磷酸鐵鋰電池終於迎來「高光」時刻，11月中旬以來，磷酸鐵鋰企業頻頻發函漲價，目前行業均價由最低的3.3萬元/噸提升至3.5萬元/噸，提升幅度約2000元/噸。以江西智鋰為例，該公司宣布16日起針對中小散戶的磷酸鐵鋰訂單價格每噸上漲1000元。
在函件中，江西智鋰指出本次漲價的原因是「原材料價格不斷上漲」。的確，由於供給端產能不足和下遊裝機量提升，作為磷酸鐵鋰正極必備的原材料，碳酸鋰的價格在今年多次上漲。
同鋰不同價
與三元鋰電池相比，碳酸鋰對磷酸鐵鋰的影響尤為顯著。碳酸鋰的成本佔磷酸鐵鋰材料成本的30%以上，碳酸鋰每噸提價1000元，意味著磷酸鐵鋰正極至少要增加每噸300元以上的成本。而其在三元鋰材料的成本中所佔比重不超過10%，因此碳酸鋰的提價對於三元鋰的成本影響並不大。
疫情爆發供給端收縮
據了解，碳酸鋰價格上漲的主要原因有兩點：一是需求端的全球新能源車旺季需求提升，年末有望搶裝衝量；二是供給端的冬季鹽湖提鋰受阻，海外上遊礦山部分關停等致使供給收縮。
供給端方面，儘管我國的鋰礦資源豐富，但主要集中在青海、西藏等高海拔、高寒地區。一方面開採環境較惡劣，另一方面當地的基礎設施建設也較薄弱。因此我國雖然鋰儲量佔全球22%，鋰礦石卻仍有較大比例需要進口。
然而，隨著海外疫情的爆發，澳大利亞和南美洲的「鋰三角」（玻利維亞、智利、阿根廷）等主要鋰生產國都陸續實施了隔離措施。其中，阿根廷兩家年產分別為2.2萬噸和1.75萬噸的礦區接連宣布減停產。同時，南非、印尼等國也頒布禁令，使礦山開採和運輸受阻，供給端大幅收縮。
三車「帶貨」，需求量大幅增加
需求端方面，我國磷酸鐵鋰電池需求量大幅上漲。在8-10月，磷酸鐵鋰動力電池連續三個月裝機量翻番,同比增長分別達到100.2%、146.1%、127.5%。
據中汽協的統計，2020年10月，中國動力電池裝車量5.9GWh，同比上升44.0%，繼續保持增長趨勢。其中，三元鋰電池共計裝車3.4GWh，同比上升15.7%，環比下降19.1%；磷酸鐵鋰電池共計裝車2.4GWh，同比上升127.5%，環比上升3.5%。
在乘用車領域，比亞迪漢EV、五菱宏光MINI EV和新款特斯拉Model3的熱銷為磷酸鐵鋰電池裝機量提升起到了「帶貨」作用。
自10月起，特斯拉（上海）工廠量產的標準續航版Model 3都搭載了寧德時代的磷酸鐵鋰電池，作為目前的銷量王，Model 3的改款自然帶動磷酸鐵鋰電池裝機量的大幅上漲。
同時，作為一直堅持磷酸鐵鋰路線的比亞迪，其主推車型漢 EV在10月的銷量達到5055輛，以單車平均帶電量約76.9kWh預估（續航不同單車帶電量有所區別），單單這一款車型10月份貢獻的磷酸鐵鋰動力電池裝機量就達到388.73MWh。
另一款熱銷車型——宏光MINI EV的10月銷量達23762輛。儘管這款車型搭載的磷酸鐵鋰電池容量僅為13.9kWh，但如此高的銷量，預計對磷酸鐵鋰電池裝機量的帶動也不可小覷。
這三款帶貨車型的出現，無疑對磷酸鐵鋰電池裝機量起到重要的推動作用，但是從乘聯會發布的上險量數據可以看出，多款搭載磷酸鐵鋰電池的10萬元以下車型受新能源汽車下鄉政策影響銷量攀升，也間接拉動磷酸鐵鋰電池裝機數據快速回升。
出乎意料的是，儘管下遊車型產銷兩旺，但磷酸鐵鋰的價格仍處於慣性下跌中。截止11月上旬，動力磷酸鐵鋰含稅價僅為3.2-3.4萬/噸，同時還有3-6個月不等的帳期，這種情況對磷酸鐵鋰生產企業來說僅能勉強打平成本，而伴隨原材料價格的上漲，多家企業面臨著越賣越虧的局面。
隨著新能源頭部企業在磷酸鐵鋰材料、工藝及PACK上的持續創新，磷酸鐵鋰性能穩步提升，同時考慮其成本、壽命、安全的優勢，未來或將有更多車型採用該電池。因此，儘管目前頭部企業只在針對中小散戶的拿貨價進行提價，但如果這種高需求一直持續，而原料端繼續漲價的話，生產企業只得將成本傳導至下遊，使漲價落到實處。而面對供貨緊張和成本上漲的雙重壓力，終端價格「只降不升」的主機廠們剛剛迎來銷量抬頭，或許又將面臨新的銷售壓力。