「巴鐵」到底是不是「黑科技」？「巴鐵」能轉彎、過立交橋嗎？日前，科技日報記者聯繫到「巴鐵」工業設計委託方技術顧問、國家磁懸浮交通工程技術研究中心車輛總體設計師、同濟大學材料與工程學院何大海博士。
何大海坦言當初設計單位請他去擔任技術顧問時，他是拒絕的，因為「是啃骨頭的活」。
比如車身結構強度要求非常高。何大海說，專家和技術組多次討論，最後提出以泡沫鋁作支撐，這是一種密度僅為鋁的1/3而剛度為鋼材料1.5倍的輕質工程材料，已經廣泛用於交通運輸和航天工業，這種工程材料的應用有效改善了車身框架的整體強度及剛度。「軌道交通車體一級振動頻率要求大於7赫茲，『巴鐵』達到了12赫茲，車體剛度非常好，承載也不錯，接近磁懸浮列車的車體剛度。」
何大海說，在驅動牽引設計上，他們也遇到難題，「在那麼小的空間內，要把傳動做進去很難」。
何大海把「十一五」科技支撐項目的技術嫁接過來，設計了「巴鐵」的電機和減速系統。「現在我們選擇的是盤式永磁電機，它的特點是磁場強度很大，扭矩也很大，所以問題一下就解決了。當然電機研製還要有很長的試驗過程。」
「我們每走一步，都參考了一系列技術標準，」何大海說，他們參照的有公路交通、軌道交通的設計標準，有國家標準，有歐洲標準，還有國際聯盟的運輸原則，「我們參考最多的是德國有軌電車標準體系，因為有軌電車控制體系與『巴鐵』差不多，無論是信號與公共信號銜接問題，控制車輛行走的先後順序問題，還是紅綠燈信號的先後順序問題，幾乎都是一樣。」
「未來『巴鐵』一定會形成一整套獨特的技術標準體系。」何大海說。
針對目前公眾關切的「巴鐵」轉彎、過立交橋、車身下方汽車司機眩暈感等問題，何大海也作了解答。
由於「巴鐵」車體較長，轉彎問題一直是公眾關注的焦點。何大海介紹說，「巴鐵」轉彎半徑最小就是45—50米，全輪自動調整轉向，內外道電動差速控制，前後車廂軟連接與公交車連接的原理一致，並經過多輪仿真運算。
對於下方行駛車輛和「巴鐵」的安全問題，他分析說，「巴鐵」最高時速為每小時60公裡，比下部的普通汽車速度要慢一些，車輛與「巴鐵」碰撞概率是比較低的。同時在兩個站臺之間還設有800米長，30釐米高的半封閉防剮蹭護欄，避免轎車與「巴鐵」的剮蹭。此外「巴鐵」還安裝了很多車輛監控、檢測的設備，隨時監控下部車輛與「巴鐵」的安全距離，並且設有警示與警報系統。
「巴鐵」車輛如何通過立交橋、天橋、城市隧道是另一個熱點問題。何大海介紹，我國《城市道路工程設計規範CJJ37-2012》中規定，城市道路各種機動車上方最小淨高為4.5米，「巴鐵」可以跟其他車輛一樣通過。對於淨空不能滿足「巴鐵」通過的橋梁，可以在路線選取時儘量避開或者以其他技術手段調整，如下沉路面或抬高橋梁等方式來解決。「『巴鐵』的造型、尺寸不是一成不變的，根據不同的城市、不同的需求可以進行降低車身高度、拉長車廂的調整。」
小汽車司機較為關心的是，行駛在「巴鐵」下方，會不會產生倒車的錯覺甚至眩暈的感覺。何大海說，「巴鐵」的下部空間不是密閉的，兩側有鏤空區域，可以讓小汽車司機直接看到「巴鐵」兩側的景象，降低倒車錯覺；此外在巴鐵內部通道，還設置了很多柔和的燈光系統，通過燈光的調節，解決照明的同時也降低了小汽車司機的壓抑感。
何大海最後說，「巴鐵」不會取代地鐵、有軌電車、公共汽車，它的存在只是多了一個公共運輸選擇模式和解決城市交通擁堵的手段，而不是要替代哪種交通工具。「作為我國擁有全部智慧財產權的一項發明創造，『巴鐵』的研發和製造將遵循嚴格的流程和標準，各項試驗和測試都將是一個非常複雜、嚴格的過程，希望多給我們一些時間和耐心。」