導 讀《飆酷車神2》中除了高超的車技，對不同車輛的調試也是一名車手的必備知識，各位玩家是否有對自己的愛車進行調校了呢？下面為大家帶來《飆酷車神2》各車輛剎車、懸掛及外傾角調校心得，希望對大家有所幫...
《飆酷車神2》中除了高超的車技，對不同車輛的調試也是一名車手的必備知識，各位玩家是否有對自己的愛車進行調校了呢？下面為大家帶來《飆酷車神2》各車輛剎車、懸掛及外傾角調校心得，希望對大家有所幫助。
剎車平衡
先講講剎車平衡吧，測試車是309分的TC車69 Charger，速度為從180mph剎車到0，ABS全開
測試車把剎車平衡的數據調到字面數據最好的一格時，從180-0總共為80幀
剎車平衡全調到車尾時數據降低了一點點，180-0總共為86幀
而當剎車平衡全調到車頭時，數據就不太好看了，180-0為127幀數
綜上，剎車平衡的調校只要找到數據最好的那一格就行，換零件對調校好像？沒有影響
這裡小吐槽一下，StreetRace的車還是比較現實一些，FR和RR，MR這三種驅動方式的剎車分配還是很合理的，但Touring Car和RallyRaid之類的一些魔改車，前置後驅一般車頭比車尾重但剎車居然要分配到後面，可能魔改到前後重量比都變了，不要問我為什麼沒有提FF
前後胎和剎車力度拉滿就是，想跑快沒有剎車和抓地力怎麼行，漂移車除外
懸架調校
大家困惑的「前/後懸吊零件/反饋」，英文原文給了縮寫，全稱分別為：
Suspension Compress Front/Rear，懸架壓縮，並不是什麼零件
Suspension Rebound Front/Rear，懸架回彈，也不是什麼反饋
這兩項現實中和減震器的阻尼以及彈簧本身的剛性以及高度有關
簡單的說，遊戲裡前/後懸架壓縮調高了懸架就更難壓縮，調低了就會很容易壓下去，大概理解為懸架軟硬就行。
而懸架回彈則是在懸架壓縮後復位的速度快慢與壓縮時阻力大小，遊戲裡調高了這一項車身上下運動會變得不那麼激烈，調低了反之。
樓主喜歡老車，測試車用老車多這是一個原因，還有一個就是老車懸架設定都很軟（現實也是），所以這裡有一輛111分RallyRaid的69 Camaro非常適合作為懸架調校的測試車，因為這車在遊戲裡懸架軟的誇張
在把壓縮調到最低的情況下，車身很容易壓下去，而回彈也最低時就和沒有減震器的車一樣。
加速剎車反覆重複這車能把前後輪抬起來
然後試試把前後壓縮都調到最高就有了明顯的改善
當把壓縮調到最低，回彈調到最高時情況也得到了改善
兩項都調到最高時，即使是RallyRaid，懸架也硬的和StreetRace一樣
通過前面的三個試驗樓主發現這車的車頭懸架是比車尾硬一些，所以調校時選擇了後懸比前懸硬一些，好讓這車實際行駛中前後懸架是差不多的，下圖為我給這輛Camaro的最終懸架設定
總結來講，不同用途的車調起來也不同
對於Street Race Family的Street Race，Drift，Hyper Car；
Off-Road的Rally Cross（Motor Cross沒弄過不知道摩託的調校和汽車一不一樣，這裡就先不算了）；
Pro Racing的Touring Car，Alpha GP，
對這些車來說一般壓縮和回彈要跟著一起調，調多硬還有前後哪個硬一些就要慢慢測試了，樓主只給自己常用的車設好了。
對於跑公路的車來說一般都會回彈比壓縮高一格，Rally Cross也一樣，雖然是跑土路但也是跑平地，不像Rally Raid這種要跳來跳去的。
Rally Raid一般主調壓縮，回彈不調太高，不然路況差的時候覆位太厲害會失控
雖然叫壓縮和回彈，不過遊戲裡不像現實那樣彈簧和減震器分開來搞，遊戲裡不管壓縮還是回彈都像是把彈簧和減震器整合了，所以壓縮調最低，回彈調最高也不能做到Lowrider那種跳跳車，不過兩個同時調最低的69 Camaro可以
防傾杆調校
英文ARB是Anti Roll Bar的縮寫，Front是前，Rear是後（一般我們都叫Sway Bar或Stabilizer Bar比較多）
測試車輛還是那輛RallyRaid 69 Camaro，懸架軟變化比較明顯，通過幾種不同的設定然後同樣在100mph時轉彎觀察車身的側傾
為了方便觀察我把懸架壓縮和回彈的設定調成了最低，也是最軟的情況
第一輪測試把前後防傾杆都調到最低，最軟
根據截圖我們可以看到側傾很明顯，如果外側車輪抓力足夠的話這車可以只靠轉彎就做到側輪行駛的特技了（可惜TC2裡沒有這種特技駕駛的設定）
然後試試只把前防傾杆調到最高，在現實生活中前防傾杆要是比後防傾杆硬太多會造成轉向不足的情況，遊戲裡我也感覺到這車的轉向半徑更大了，不過側傾有了很明顯的改善，你們可以把尺子按在屏幕上對準兩根排氣管然後上下圖作比較
這次則是前防傾杆最軟，後防傾杆最硬，在現實中當後防傾杆比前防傾杆硬出太多則會造成轉向過度的情況
遊戲裡測試車也表現出了轉向過度這一問題，不過這個過度的直接側滑然後接近停下來了（視頻可以更好的觀察，正在審核中）
這一輪測試則是把防傾杆前後都調到最硬，測試中TC2再一次沒有讓我們失望，在現實中防傾杆並不會影響直線駕駛，因為防傾杆其實就是一根扭力梁連接車的左側右側，只有當重心偏移時車身發生側傾，防傾杆才會起到支撐的作用，直線駕駛過減速帶和水坑時（假設減速帶/水坑完全平行於車的前後軸），兩邊懸架同時上下移動同樣的距離，防傾杆便不會起作用。
而在遊戲裡防傾杆最硬懸架最軟時直線依舊還是那樣跳，只有轉向時側傾才得到改善
根據截圖可以看到這個側傾已經非常小了
而第四種測試的情況則是懸架和防傾杆同時調到最硬
車輛側傾看起來變化並不大，根據整體來看貌似還是有一點點不過也有可能是截圖時鏡頭晃動導致。
這時候其實開起來很接近Street Race車種了，只不過這還是輛Rally Raid
這是樓主根據車輛特性給出的最終調校，車尾晃動比較大可以把後防傾杆調到比前防傾杆高一格，不過這車本身車尾就有一點點甩，所以就不方便去做出一種後比前硬的設定（轉向過度），綜合來看樓主選擇了前比後硬，增加一點轉向不足防止甩（其實一格對於RallyRaid影響不明顯，但對Touring Car和Formula有一定影響），而後懸偏軟的問題依舊靠壓縮與回彈來解決。
各車類調校建議
樓主在各種車類的防傾杆調校當中的建議：
Street Race類車型防傾杆不建議過硬，因為街道賽經常壓路肩轉彎，還有各種捷徑什麼的不能保證完美平行於跳臺，當車輛突然碾到什麼凸起的物體會影響懸架的運動，而壓路肩偶爾會出現一邊壓一邊沒壓或內側懸空的情況（一些直角人行道），這時防傾杆發揮作用，過硬可能導致轉彎時車身動態突然劇烈改變，殺自己個措手不及。
這些都是基於現實的懸架運動情況計算再考慮遊戲內駕駛情況而得，嘛雖然不知道TC2裡有沒有做到這麼精細的影響。
Hyper Car和Street Race的道理也差不多，考慮到HC賽事都是跑高速，高速轉彎的情況下可以稍微硬一些，方便保持車身姿態（像AGR那種）
Drift車直接硬過去吧，反正都是滑行，不如讓滑行時的車身姿態不怎麼變方便控制。（這個可以問問別的大神漂移調校，樓主漂移賽不強）
Rally Raid的車類防傾杆建議軟些，因為路況複雜，在一些會經常換方向的斜面（比如山坡上一會左邊路面高一會右邊高）可能導致車不安分，道理同前面講的過路肩情況
Rally Cross可以硬些，反正土路賽道和場地賽賽道差不多平，除非你是越野捷徑流
Monster大腳車我沒動過手，我自己的設定好像是很硬（包括壓縮和回彈），主要是為了過跑公路比賽那一關，大腳車比一代難開很多
Touring Car可以調偏硬，賽道都很平，內外側的路肩影響很小不像街上的路肩（過Live Extreme跑街道可以調的和Street Race差不多）
Alpha GP（F1）和Touring Car同理
送大家一張圖片，現實中沒有防傾杆且懸架很軟很的老爺車高速轉彎的側傾是這麼誇張的
外傾角的調校
關於Camber，外傾角的調校，因為圖片展示不出什麼，視頻雖然有不錯的演示性但又不如防傾杆和懸架運動的調校那樣視頻顯得很重要一般，所以內容多為文字，可能比較枯燥但還是希望大家能看下去。
在開始前先說下現實生活中外傾角對車輛行駛的影響
正值外傾角（Positive Camber），就是大家說的外八，車輪上方靠外，下方靠內，這種設定現代車已經沒幾個用的了，小型家用車在空車時可能會呈現正值外傾角，不過載重後就會壓成0，在一些老的豪華車和一些無轉向助力的車上這種設定倒是很多，特列是NASCAR賽車的左側車輪和直線加速賽車的後輪。
這種設定對轉彎的幫助一點都沒有甚至可以說有負面影響，當輪胎處於外八狀態時，轉彎的側傾讓輪胎與路面的接觸面積變小（誇張的說大概像是用輪胎側壁保持抓地）。
但這種調校也不是沒有好處，當車輛加速時因為重心偏移會產生抬頭的情況，而後驅和四驅的車（前驅退散！），後懸架會往下壓，懸架的上下運動並不是一條直線，而是有一定的弧度（這也是為什麼雙橫臂懸架用的是長短臂而不用等長臂，減小懸架上下運動時弧度導致的車輪角度變化）；
這種情況下後輪如果是外八/正值外傾角的話，當後懸架下壓時反而讓輪胎和路面的接觸面積更大，從而擁有更高的抓地力，這也是為什麼直線加速賽車的後懸架設定會有一定的正值外傾角
而外八的正值外傾角對剎車也有一定幫助，特別是車頭比較重的車輛，當剎車時重心向前偏移，發生點頭的情況，前懸架壓縮向上運動，然後前輪的外八在這時就變成了直的，輪胎與路面接觸面積更大以達到更好的制動效果，以前的豪華車都是前置後驅車頭重，所以有這樣的設定。
上面提到的NASCAR賽車，因為NASCAR都是左派（比賽跑圈都是向左轉），所以有左側（內側）車輪正值外傾角，右側（外側）車輪負值外傾角的設定。
負值外傾角（Negative Camber），即為內八，車輪上方靠內，下方靠外，一般性能車用這種設定，因為轉彎時重心偏移造成側傾，在車輛傾斜時外側車輪作為主要支撐位置，而負值外傾角在車身傾斜時則讓外側車輪的輪胎與路面接觸面積更大，從而增強了抓地力，讓車輛過彎速度更高，不過負值外傾角對直線和剎車就沒幫助了。
美國和日本一些閃閃發光的大輪低趴車是特例，這些跑不快的。
賽車一般跑幾圈測試，根據輪胎外，中，內三個區域的溫度（反應輪胎磨損程度）來調整懸架以達到最適合賽道的設定，也會根據車的特性和車手的駕駛習慣做出改進而不是數據上的最優懸架設定。
家用車就不要想著搞這些設定了，不管正值還是負值外傾角都對輪胎的磨損有影響，常規來說只要這個角度不超過1度就不會有特別嚴重的磨損，但只要超過了一度，可能幾百英裡後內側/外側就變成光頭胎了。
外傾角的測試車輛為Street Race 1969 Dodge Charger R/T HEMI（前置後驅）
在進行彎道測試前先進行直線加速的測試，地點為邁阿密機場，同一個起點和終點（終點是白色那個完全不會動的車，撞毀即終點）
以下數據左側為0-xxx英裡每小時，右側為幀數，三個測試撞毀時都是196mph，所以最後有個0-196
前後全負值外傾角
0-60：111
0-120：242
0-180：489
0-196：607
撞毀：615
前後全正值外傾角
0-60：130
0-120：261
0-180：526
0-196：628
撞毀：632
無外傾角（正中間為0度）
0-60：112
0-120：242
0-180：490
0-196：609
撞毀：615
從上面的數據可以看出來，這一次遊戲沒有跟著現實的理論走，神TM負值外傾角最快，字面數據上的剎車也是負值外傾角最好
遊戲裡的外八不是很明顯肉眼目測大概1-2度，而那個內八感覺都要有5度了，不過5度對於攻賽道的車倒不算奇怪
選這車的原因很簡單，因為我喜歡，不過這車真的慢啊，抓地力很差直線也不快，測試時牽引力控制什麼的都關了
0外傾角的時候開起來就挺容易滑了
全正值外傾角，怎麼說呢，當漂移車還挺舒服的
全負值外傾角抓地力就好很多了，哪怕是這輛車也不怎麼滑，可以看影響有多大了
截圖和描述有點小敷衍啦，不過大概也的確是這樣，這個還是要靠自己感受，並不是找到字面數據最佳的那一格，或者無腦負值外傾角就能調好的，Charger本身抓地爛所以全負值沒啥問題，但要是開那些本身抓地力就很好的車用全負值外傾角雖然看似穩如老狗，不過轉向會變得很硬很不舒服，這個要根據人自己去試找到個合適自己的值
所以這裡也不像防傾杆那裡那樣每個車類都做推薦了，因為哪怕是Touring Car裡也有抓地偏差的車。
不過Drift Car倒是可以給點建議，全負值外傾角！試試就知道了
關於懸架的設定問題。遊戲始終是遊戲
現實中並不像遊戲裡那樣簡單，四個輪胎的胎壓，車頭車尾的車高，外傾角，後傾角，前束角，彈簧剛性，彈簧高度，減震器阻尼，防傾杆軟硬什麼的全都有關，不像遊戲單獨動一項提高性能就完事。
現實中調了一個別的也要跟著動，以遊戲內可調的幾項當例子，外傾角的角度過大不管正負都會損失抓地力，而防傾杆的軟硬不同導致車身側傾不同，外傾角也需要修正好讓輪胎接觸面最大化以達到最大的抓地力，另一方面由於防傾杆是扭力梁，起作用時內側輪胎的力是往上抬的，過硬甚至會在彎中把內側車輪抬起。而另一情況是，更硬的防傾杆在現實中在外側車輪施加的力更大，這又涉及到車重和重心偏移等，過硬的防傾杆可能導致外側輪胎的抓地極限降低（想像一下自己穿著拖鞋在地上蹭也能咬住地，但用力過猛還是會滑）。防傾杆對轉向不足/轉向過度的影響也不是像理論那樣怎麼改怎麼變，前面提到的前比後硬轉向不足，這是由於偏離角增大和外側向下施力影響輪胎極限而導致的稍微推頭，但這是理論上而已，實際設定中就算前防傾杆比後防傾杆硬一些，但前後的設定剛好符合車輛的情況，反而不會造成轉向不足，因為車頭內外側輪胎的抓地力提升反而可能有一種轉向過度的感覺。
懸架看書時感覺只是簡單的幾何學，但其中包含的物理和數學再配合不同車的情況不同，設定一套好的性能調校真的是頭要爆炸，有時候算好了等設定出來又因為駕駛員的原因而需要繼續修改。