剎車距離是衡量一輛汽車性能好壞的關鍵，因為汽車不僅要跑的快，也要停的快，這樣才能避免追尾、撞車等各種交通事故。
不久前，售價不到10萬元的第二代長安逸動成功的吸引了小鹿的注意，引起我關注的正是它的100-0km/h剎車距離，只要35.6米！
數據來自汽車之家
這麼多年來，小鹿試過的車型很多，也對許多車型做過剎車距離的測試。
一般來說，低於40米就是非常優異的成績。像跟第二代長安逸動同級的緊湊車型，最好的成績也不過38-39米。
第二代長安逸動竟然能在這麼短的距離內剎停，剎車性能堪比售價50萬元以上的高性能車，這讓我十分好奇，畢竟售價反映了成本，第二代長安逸動不可能採用高規格的剎車盤，它又是怎麼做到的呢？
近日，小鹿受邀到重慶墊江試驗場參與了試駕，長安汽車工程研究院資深專家、底盤工程師向暉詳細解答了我的疑慮。
影響汽車剎車性能的因素有很多，既有外因，也有內因。外因好理解，外界環境及道路情況的不同會導致不同的結果，像下雨天，由於雨水沾在路面上起到了潤滑作用，使路面對車輪的摩擦力減小，所以剎車距離會比非雨水天時要長，這時候開車需要更加謹慎。
內因涉及的方面比較多，汽車的整備質量、剎車系統、剎車系統的熱衰退性、剎車油的優劣、卡鉗的剛度、懸架的變化以及輪胎的搭配都會影響剎車性能，這是系統性的工程。第二代長安逸動100km/h-0的剎車距離只有35.6米，除了四輪碟剎的性能更好之外，很大程度上就得益於車身輕量化、車身剛度、輪胎和懸架性能的提升。
一「輕」百般強
相比第一代逸動，第二代逸動一大的變化是輕量化，第二代逸動在軸距增加了40mm，車長增加90mm，還增加了不少配置的情況下，第二代逸動的重量仍能跟第一代逸動輕一些，1325-1345kg。
其實，輕量化的好處不只是制動距離更短，它幾乎能提升車輛的所有性能，輕了，加速更快，操控自然更好，當然，也更省油。
就像F1賽車，F1發動機以前是2.4自然吸氣，現在是1.6T，論功率其實並不算大，但是它輕！F1賽車淨重只有600多公斤，加上車手總重量也不過700公斤上下，只有普通乘用車的1/3。所以F1賽車才能那麼快，而且才能那麼容易在彎前把速度降下來，才能以那麼快的速度過彎。
第二代逸動之所以能輕這麼多，倒不是它偷工減料，而是它運用了質量更輕的高強度鋼。所以，在減重的同時，車身剛度也得到了提升。
第二代逸動全車高強度鋼用材比例達51.6%，A柱、B柱及其連接梁、地板下加強梁均採用1400Mpa超高強度熱成型鋼。
高強度、輕量化車身——尤其是簧下質量的輕量化，帶來的不單單是安全——新逸動車頂能承受3倍於車身的重量，更大的意義在於，車身剛性是車輛的各項性能的母體，車身剛度強了，基本上各項性能都能得到改善。
輪胎的性能，常常被人忽略
除了輕量化外，還有一種重要的東西就是輪胎，說到輪胎，所有的動態性能，不僅是剎車，不管你有功率多大的發動機，多優秀的懸架結構，車輛所有動態性能的發揮最終都體現在輪胎上面。
第二代長安逸動搭載的是韓泰Optimo K426 215/50 R17輪胎，耐磨係數：440，主打舒適、靜音，單只售價600左右。向暉告訴我，這套輪胎是他們在有限的成本裡，對比了數十組輪胎性能後最終敲定，若是換同價位的其他輪胎，剎車性能可能就沒有那麼好了。
但需要注意的是，對於低端轎車或者高重心的SUV來說，並非換上越好的輪胎越安全。
他補充到，像奧拓，原裝胎寬度是145。如果換成205寬的高性能胎會發生什麼事？一是車子跑不動了，因為阻力太大了；二是激烈過彎時容易翻車。
因為奧拓這種車的懸掛支撐不住，過彎側傾會很大，如果輪胎完全咬住地面，轉彎時輪胎會成為一個強有力的支點，讓內側車輪更容易離地，幅度大了就會翻車。
沒錯，絕大部分轎車過彎極限的短板都是輪胎上，這其實是相對安全的。輪胎不那麼好，雖然會滑移、失控，但至少不會翻車；如果用太好的胎，那些重心較高、懸掛較差的車，反而容易側翻。
「這麼說來，你對第二代逸動的懸架調校很有信心？」我問。
「是的。」向暉回答。
同樣的懸架結構，不一樣的調校
第二代逸動懸掛方式沒有變，依然是前麥佛遜、後扭力梁，但是懸架依然歷經了10個月的開發過程，嘗試了200餘種調校方案，在11種複合路況下，最終將乘坐舒享性、操控穩定性、轉向、制動、傳動等性能做到最佳的結合。
這就像同樣做回鍋肉這道菜，同樣的原材料，不同手藝的廚師，做出來的味道不一樣，同樣的懸架結構，不同人的調校，展現的實力自然也不一樣。
前懸採用常見於B級車的液壓圈梁式前麥弗遜獨立懸架，穩定性提升20%，車身整體剛性提升近15%，並使轉向響應時間加快30%，舒享性和操控性雙重提升。
後懸則採用「U-O Forming」封閉式扭力梁結構，由德國本特勒為第二代逸動量身打造，相比傳統V型梁重量減輕20%，封閉橫梁與縱臂更大開口焊接，可靠性提升380%。減振器總成直立式布置，且與彈簧分離，目前該技術應用車型主要有福特福克斯、領克01，以及通用汽車下一代產品。
第二代逸動雖然動力不算強悍，但非常的輕巧、靈活，開上去確有一點小鋼炮的味道。（這裡說的靈活並不是指運動，這就好比開別克GL8，你就會覺得自己在開一輛大車，但開奧德賽，卻跟家用轎車差不多，這就是靈活的一種體現。但你說GL8和奧迪賽，沒有哪款車是運動。）
這得益於它的EPS調校，助力功率更大，反饋手感增強，增加駕駛信心及樂趣。轉向線角傳動比也做了修改，方向盤圈數減小，輪胎轉動同樣角度方向盤，轉動圈數更少，操控更靈活，機動性更強。此外，車輛前後側傾剛度分配優化、減小整車的不足轉向，提高操控靈活。同時，前束變化梯度優化，更趨於減小車輛的不足轉向程度，實現更靈活的運動表現。
對工程師來說，把各項數據都提升一點是最容易做到的，難的恰恰是主觀駕駛感受的全面改善，因為這涉及到車輛的方方面面，而且很多地方是供應商幫不了你的，只能靠自己。
而長安汽車竟能把底盤的調校的如此嫻熟，確實出乎我意料。因為目前為止，還沒有一家自主品牌像馬自達、寶馬那樣具備自己的性能DNA風格，長安汽車很有可能就是第一家。
不積跬步無以至千裡
當2001年長安決意走上正向研發道路時明確過對汽車的三個理解，或者說造車的三項要求：第一，移動出行的工具；第二，要有優秀的操控穩定性和安全性；第三則是最高層次的，實現真正意義上的駕駛樂趣——好開。
換句話說，長安從開始做車時就重視駕駛的樂趣。
2006年，為提升底盤性能和匹配度，長安投資近2000萬元，引進整車KC實驗臺。2011年1月，以底盤開發與調校為主的長安美國研發中心正式掛牌。2013年，投資13億元的長安墊江汽車試驗場投入使用……
一系列動作讓長安「好開」的能力得到積累。逸動、CS系列等新一代產品比起早期的奔奔、志翔，底盤穩定性和舒適性都明顯提升。
長安汽車副總裁龔兵在北京車展接受媒體採訪時談到，「目前長安汽車在很多評價指標還超過了合資企業的一些產品。」
也正是因為有正向開發形成的紮實功底，長安汽車才能為打造性能DNA奠定了基礎，讓用戶感知到長安汽車具有統一的，有別於其他汽車品牌的新能特徵。
寫在最後
試完車後，跟眾多媒體交流，大家都被第二代逸動的平順性、循跡性、舒適性、NVH和剎車距離折服，但大家也有不滿，畢竟這只是一部價7-10萬元，搭載1.6L自然吸氣發動機的家用A級轎車，它不會給你令人眩暈的加速推背感，大家都在說，假若這款車能推出性能版，搭配1.5T渦輪增壓發動機，就更加完美了。