講堂問答欄目第二期，重點問答：
電動車雨天充電時會被雷劈嗎？——防得了手滑，防不了手賤！
油電混動和輕混到底有何區別？——你知道48V，那聽說過12V、90V嗎？
比亞迪刀片電池厲害嗎？——體積更小但能達到三元622的水準！
問題1
@潘志勝1370566XXXX：電動車在充電時突然下大雨、打雷、閃電，對車和人有危險嗎？充電插頭帶電又是溼的，拔下插頭安全嗎？
Route 64：
請放心，並不會對車和人造成危險。以前電網建設薄弱，打雷閃電可能會造成供電浪湧，造成用電器損壞，所以有打雷天不能看電視的說法。
但如今，供電系統已經足夠發達，打雷對於電網的影響已經十分小了。況且，車輛與電網之間也不是直接連接，充電樁/車載充電機本身便是一個穩壓裝置，只要不是閃電直接劈在車輛上，打雷天充電幾乎不會對車輛造成影響。
至於第二個問題，國標GB/T 20234《電動汽車傳導充電用連接裝置》中對其嚴格的規定。充電接口，不論充電槍還是車上的充電插座，必須滿足分離狀態下IP54，和連接狀態下IP55的防水防塵等級。
4級防水就可以防止各方向飛濺而來的水侵入，而5級防水更可以防止大量的水侵入，防防雨水綽綽有餘。
同時，充電插頭和插座只會在接合的狀態下帶電，沒有插好是不會通電的，而且在充電過程中，還會有電子鎖阻止帶電斷開。
就算你暴力破壞，國標中還有帶載分斷的要求，規定不得造成觸電危險。
這個標準是強制的，所有市面上你會接觸到的充電接口都應滿足這一標準的規定，因此，你大可放心。
不過，再怎麼完備的標準也只能防手滑，不能防手賤，規範操作還是需要的。
問題2
@修行：能講解一下油電混動和輕混的工作原理和技術差異嗎？謝謝！
Route 64：
混動系統有不同的分類方法，根據電機布置位置分類如P0、P1、P2、P3、P4等；根據內燃機、電機與傳動系統的連接方式分類如串聯、並聯、混聯等，而你說的油電混動又可以稱為強混，其與輕混則是根據電機輸出在整套動力系統中的佔比來分類的。
輕混的電動機功率遠小於強混。
他們之間最顯著最簡單的分辨方式就看電機是否能夠獨立驅動車輛以一定的車速行駛。強混的車型比如豐田THS混動、還有本田的i-MMD混動以及所有的插電式混動，都可以單獨由電動機驅動純電行駛。
純電行駛的最高車速一般能夠達到60km/h以上，而輕混最多能夠在起步時和滑行時輔助。
強混的電機功率一般在數十個千瓦以上，而輕混所用的電機則只有十千瓦左右。
他們使用的電壓不同，電池也不同。強混的系統電壓一般在200V以上，電池能量在1kWh左右，而輕混如今一般發展48V系統居多。
甚至功能較弱的輕混還有使用傳統車上12V電瓶供電的案例，比如奧迪A6L 2.0T車型上的那一套12V輕混，能量比高壓電池少一半以上。
電池，電機上的差異使其產生的作用也有較大的不同，混動的節油效果【講堂】欄目已經強調過多次，主要通過三個方面實現：
1.動能回收；2.調節發動機轉速扭矩，使其工作在高效區間；3.替代承擔起步、停車供電等內燃機的不利工況。
輕混由於電機小，電池容量小，只能承擔1和3的功能，對發動機的調節能力很弱。
最終的表現便是，輕混一般節油效果在百公裡0.5~1L左右，而豐田的油電混動則可以做到30~40%左右的節油率。以凱美瑞為例，2.5L燃油版油耗差不多8L/100km，而雙擎版可以低至5L/100km。
但是輕混也有其存在的理由，相對於強混，輕混佔用體積小，成本低，對原車輛的改動小，便於推廣應用，以不高的代價獲得一定的節油效果，還能改良動力響應。
更絕的是，輕混所改善的正好是怠速與啟動這兩個排放老大難，因此成為了車企應對排放政策的利器。
拓展一下，正因為48V系統最大的功能是應對排放，在清一色的48V輕混路線中，凱迪拉克90V輕混成為了一個奇葩，只短暫搭載於XT5的某個版本上。
90V系統確實有著更強的功能和更好的節油本領，但其成本更高，而且更關鍵的是與其他大多數廠商的策略不符，無法合作共贏分攤研發費用與供應鏈配套，所以很快就銷聲匿跡了。
問題3
@Circle：咦，聽說比亞迪刀片電池好膩害，是不是開堂課講下？
Route 64：
如你所願。
刀片電池得名於它的形狀，對比之前鋰電池要麼圓柱要麼磚頭的外形，比亞迪的新電池更長更薄，像刀片。
之所以這麼設計是為了實現CTP（Cell to Pack），也即將電池直接堆疊在電池包殼體內，省去普通電池包中必須用到的結構件，加強梁和電池模組，從而改善電池包的能量比密度。
數據顯示比亞迪的刀片電池的體積比能量密度提升了足足50%。這意味著同樣的空間，比亞迪可以塞進更多的電池，更多的電池也意味著更長的續航。
傳統的電池包先將電芯組成模組，再在電池包內堆砌模組。
就像是一箱子雞蛋，為了保證箱子裡邊的雞蛋不碎，一般先要將雞蛋裝在託盤裡，託盤再一層層堆疊起來，為了進一步保護，還會再每層之間以及蛋與蛋的縫隙中放泡沫塑料或者報紙。
託盤對應電池模組，泡沫和報紙對應電池包中的加強結構。
它們的功能都是用以保證電池包的安全性，模組的主要作用是將電芯分開管理。
就像學生，肯定是小班要比大班易於管理，而且萬一某個電芯故障了也可以將問題限制在小範圍內，減少損失。
而加強結構的作用則是保證電池包不受外界的碰撞、擠壓、振動的影響。
之所以比亞迪可以取消模組，CTP由電芯直接組成電池包，主要因素在於刀片電池的安全性。
首先，比亞迪加強了電芯殼體的強度，並且薄而長的形狀使其長度方向的強度可觀，電芯本身便可作為結構件。
電池包中的端板同樣採用高強度材料，使其堆疊穩固。
第二，磷酸鐵鋰電池天生比三元鋰電池更加穩定安全，熱失控溫度更高，自發熱也較少。
（鋰電池熱失控內容可參考講堂「特斯拉燒完蔚來燒，鋰電池真的那麼危險？「）
在在官方的宣傳視頻中，對比了三元鋰電池、普通磷酸鐵鋰電池和刀片電池，分別進行電池標準實驗中最嚴苛的針刺試驗。
鋰電池被鋼針刺穿之後很快發生了爆燃，溫度上升至超過500℃；
磷酸鐵鋰電池表現稍好，沒有明火，有煙，表面溫度達到200~400℃；
而刀片電池被穿透後沒有明火也沒有冒煙，表面溫度僅為30~60℃。
刀片電池比普通磷酸鐵鋰電池更安全的原因可能有幾點：
1.散熱面積更大，短路後的發熱不易積聚
2.因為電池薄，內部極板的疊片層數較少
我們可以看到電芯內部也是一層層由極板、電解液、隔膜組成的多層結構，刀片電池的形狀使其被鋼針刺穿短路的部分也較少，因此發熱量本身較小。
能夠將電池製造的這麼長這麼薄，也是比亞迪在電池製造工藝上的突破。
不過需要明確的是，刀片電池的本質仍然是磷酸鐵鋰電池，比亞迪並沒能在材料上做出更多的文章，因此雖然體積比能量密度提升很多，但重量比能量密度相對於以前的磷酸鐵鋰電池僅提升了9%。
這估計和電芯外殼與內部的補強有關。不過至少，根據申報數據，漢EV即將採用的刀片電池質量比能量密度140Wh/kg，基本達到了622三元鋰電池的水平，續航達到600km級別，已經能使磷酸鐵鋰回歸主流賽道。
比亞迪認為，電動車目前對於續航裡程，對於能量密度過分追求而將安全放在次位並非「正道「，而「刀片電池將改變行業對三元電池的依賴，將動力電池的技術路線回歸正道，並重新定義新能源汽車的安全標準。
幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和比亞迪探討基於刀片電池技術的合作方案，相信大家很快就能看到、聽到刀片電池更多精彩的消息。」
在我看來，刀片電池更大的意義是應用於小型車款上。
比起重量，它們受到空間的制約更大，刀片電池體積比能量密度的提升使其能夠在同樣的空間布置中搭載更大容量的電池，得到更長的續航。
就像是二戰時的德國和蘇聯坦克，虎和豹1V1的確比T-34戰鬥力更強，但T-34便宜易生產，質不夠量來湊——生生把德國法西斯堆死了。
刀片電池重量雖重，但多出來的容量和更好的「穩定性「，同樣使其有著不俗的發展前景。
問題4
@腳踩到檸檬了：老師，為什麼國外汽車進入中國這麼多年了，不管是合資，還是進口還是國產，為什麼所有的車的按鍵還是在用英文？比如空調是ac，開是on，關是off等等，這是為什麼呢？
Route 64：
與其說按鍵用英文，不如說按鍵上應用更多的是符號。
你注意看看，ESP的按鍵上是一輛失控的車，車窗除霧的開關是向玻璃上吹氣，車道偏離輔助就是一輛車偏出了車道線，導航的按鍵是一個地球或者指南針。
就算很多用到了英文字母標識的按鍵，其更多的還是作為一個表意的符號存在，比如電子手剎用的圈兒P，自動駐車用的圈兒A。
汽車功能繁多，每個按鍵的尺寸很小，但卻必須要清楚的向駕駛者表示其功能，無疑，約定俗成的符號最符合簡潔、小巧而表意清晰的需求。
上圖這個符號一看就明白，但如果要用中文表達：打開發動機艙蓋，如此小的面積分配這麼多字，真的是考驗眼力了。
使用中文作為按鍵標識的並不是沒有，比如比亞迪一直有中文標識按鍵的傳統。但看圖，這是一輛上一代的唐，它仍然使用了大量的圖案作為按鍵的標識，很多功能，中文雖然易理解，但並不一定有獨特而顯眼的圖案易讀。
所以，對於汽車廠商而言，將按鍵更換為中文不是件難事，但也沒有收益，吃力不討好。消費者在考慮按鍵是不是中文的之前還得考慮安全性、空間、外形、三大件等更重要的選項，廠商自然沒有動力去改。
而且汽車畢竟是舶來品，而英文又是一種非常適合縮寫的語言。
在汽車行業，已經有了非常多約定俗成的縮寫，比如S代表Sport運動模式，E代表Eco經濟模式，更極端的還有自動擋的PRND。
這些英文表達已經符號化，其代表的功能與其已經固化了，還有Vol+、Vol-，on、off這種幾乎所有電子用品都在用的英文表達，打破習慣甚至還有風險。
本期講堂問答就此結束，你問我答，歡迎大家在下方留言與我溝通。
本文作者為踢車幫 Route 64