做個實驗？如果你開著一臺前驅車，眼前是一條平直的公路或空場，前後無車，也沒有什麼會突然出現的行人或小動物。那你可以在確保安全的前提下，減速至靜止或一擋怠速狀態並調直車輛。雙手鬆開方向盤，但不要離得太遠，然後來一腳地板油。如果此時，你發現方向盤有明顯的轉動，並且車輛跑偏，需要修正方向。不好意思，你的車出現了傳說中的「扭矩轉向」。
顧名思義，扭矩轉向是指發動機所輸出的扭矩，對車輛的轉向系統產生了影響。也就是當車輛急加速或全油門加速時，突然有較大的扭矩通過變速箱輸出軸傳遞到左右兩根傳動半軸，但因為力矩的不同而使方向被拉向一側，造成車輛行進方向的跑偏，使車輛偏離既定的路線。
所以說，之所以會出現扭矩轉向，是因為扭矩的不平衡所導致的。而大部分情況下，扭矩轉向都出現在大馬力前驅車型上。為什麼呢？因為對於前驅車來說，驅動輪同樣也是轉向輪，也就放大了扭矩不平衡對轉向的影響。當然，也有一些四驅車型同樣會有扭矩轉向現象。
所以，是什麼導致了扭矩轉向現象呢？我們假設兩側車輪的路面附著力完全相同，左右側車輪的性能及磨損狀況完全相同，此時如果發生扭矩轉向，很大程度上與左右輪不平衡的扭矩分配有關。
那麼為什麼扭矩分配會不平衡呢？對於前置前驅車型來說，變速箱和差速器很難設計在車輛的中軸線上，因此，車輛的左右兩根半軸長度也就產生了差異。而不等長的半軸，以及由它所帶來的半軸剛度、轉動慣量以及與地面夾角的差異，這都會影響到扭矩的傳遞。
如果從力學角度上來分析扭矩轉向現象，有兩個與轉向幾何相關的參數非常關鍵。其中一個參數，我們叫做主銷偏距（Scrub Radius），它是輪胎中線與地面的接觸點，與轉向軸線（Steering Axis）與地面交點之間的距離。
只要主銷偏距不為零，車輪都會受到一個轉向力矩，主銷偏距越大，所受力矩也就越大。因此，在設計上，都會儘量減小主銷偏距，避免扭矩轉向。
而另一個參數，則是主銷到輪心的距離（Spindle Length）。同主銷偏距類似，主銷到輪心的距離越大，車輛的扭矩轉向效果也就越明顯。所以，這兩個參數在進行懸架系統研發時都需要仔細斟酌。
如果說所有車輛在設計時，都希望消除扭矩轉向，而工程師們又知道扭矩轉向是如何產生的，為什麼還會有很多車型在急加速時，依然會有明顯的扭矩轉向現象呢？
我們都知道，如果希望儘可能減小扭矩轉向，就要儘可能讓轉向軸線與輪胎中線相重合。但由於懸架的結構設計問題，這幾乎是不可能實現的。或者說需要投入比較大的成本才能實現，這對於很多經濟型車來說，沒有太大必要。
不過，還是有一些大馬力的前驅車，幾乎沒有扭矩轉向現象，比如本田思域Type-R，它是怎麼做到的呢？
工程師設計了與眾不同的懸架幾何結構，將轉向軸線設計在車輪內，也就是儘可能地與輪胎中線相重合。此時的主銷偏距無限趨近為零，同時又減小了Spindle Length。所以駕駛員即便完全鬆開雙手，並將油門踏板踩到底，車輛也不會發生跑偏，幾乎感受不到任何扭矩轉向。
只可惜，由於成本的考慮，普通版本的思域並沒有採用相同的設計。
所以說，出現扭矩轉向並不可怕，尤其是對於大馬力的前驅車來說，很難做到完全消除。當然，扭矩轉向大多也只出現在深踩油門時，只需要穩住方向盤，稍稍調整方向就可以。但如果一臺大馬力前驅車，能夠讓你在深踩油門時絲毫感受不到扭矩轉向，那說明Ta的懸架幾何絕對是進行了特別的設計和優化。這種對細節的極致追求，才是最可怕、最讓人佩服的。
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