絕不是紙糊的駕駛室 你真了解玻璃鋼麼

【卡車之家 原創】伴隨國內計重收費和治超的推廣，輕量化車型越來越受追捧，各種號稱史上最輕的輕量化卡車不斷刺激著人們的眼球，相信不少人心裡也都會有這麼一個疑惑，車越做越輕安全性是不是也降低了呢？

全鋼駕駛室的加工製作工藝對成本技術要求較高

在競爭激烈的市場上，也有一些品牌在宣傳時表示，自己用的是全鋼駕駛室，安全性有保證，別的品牌駕駛室頂是玻璃鋼的，跟紙糊的差不多，安全性沒有保障。和很多人買車一樣，拍拍車門拍拍駕駛室聽聽聲音就能感覺一臺車安全性是否可靠，全鋼駕駛室聽上去就跟人與絕對安全的保障。那麼玻璃鋼真的如經銷商說的那麼不堪一擊麼？

●  玻璃鋼為纖維增強塑料 二戰後開始廣泛應用

玻璃鋼學名纖維增強塑料，俗稱FRP（Fiber Reinforced Plastics），即纖維增強複合塑料。它是以玻璃纖維及其製品（玻璃布、帶、氈、紗等）作為增強材料，以合成樹脂作基體材料的一種複合材料。

採用玻璃鋼材料做駕駛室的福登卡車

製作玻璃鋼的手糊工藝

早在1955年，歐洲就開始在汽車上使用玻璃鋼，曾經在STM-Ⅱ型車身試用玻璃鋼版，1970年，日本用玻璃鋼製造汽車車輪裝飾罩，1971年鈴木用玻璃鋼製造發動機罩，翼子板，英國在上世紀五十年代開始使用玻璃鋼，取代之前的鋼木混合的駕駛室。例如當時的福登上S21，三輪汽車等，那個時代車型的整體造型風格也煥然一新不再呆板。

國內一些廠家在發展玻璃鋼車身方便也做了大量的工作，很早之前一汽研製成功了玻璃鋼發動機罩子，及平頭可翻式駕駛室。從目前來看玻璃鋼產品在國內中重卡上應用可以說是十分廣泛的，比如一些長頭的發動機罩子、保險槓、前面罩、駕駛室頂蓋、側裙板，導流罩。例如大家最熟悉的國內導流罩製造廠家，東莞蔡記的全稱就是東莞市蔡記玻璃鋼有限公司。而大家所羨慕的美國長頭卡車的豪華大臥鋪，有一些也是玻璃鋼材料製成的。

●  輕質高強度耐腐蝕  車輛應用廣泛

由於玻璃鋼材料具有投入少，生產周期短，可設計性較強的特點，所以目前在卡車上很多地方應用比較廣泛。比如早些年前，國內卡車還主要是以長頭平頭為主，高頂車型並不常見，隨著國內高速公路的快速發展，大大刺激長途運輸的發展，高頂駕駛室牽引車需求旺盛，但是由於駕駛室高頂整體鋼材成型設計困難，模具設計成本高，如果多塊板材拼焊後期又容易出現鏽蝕漏雨等情況。於是玻璃鋼做駕駛室頂蓋在當時成為了不少廠家的選擇，到目前仍然有一些卡車的駕駛室頂蓋採用的是玻璃鋼材料。

目前不少卡車的前面罩保險槓都是採用的玻璃鋼材料

玻璃鋼材料具有輕質高強度的特點，其密度低在1.5-2.0之間。只有碳素鋼的1/4-1/5，甚至比鋁的還要低。與08F鋼材相比，2.5mm厚度的玻璃鋼強度與1mm厚的鋼材相當。此外玻璃鋼可以根據需求，靈活的設計產品結構，使用產品具有更好的整體型，工藝性優良，可以根據產品的形狀，用途及數量靈活選擇成型工藝，且成型工藝簡單，可以一次成型，耐腐蝕性好，對大氣、水和一般濃度的酸鹼鹽等都有較好的抵抗力。所以目前很多卡車的前部保險槓、前面罩，裙板，導流罩都採用了玻璃鋼材料。

玻璃鋼結構的駕駛室頂蓋被撕裂

當然玻璃鋼也有缺點，其彈性模量低，僅為鋼材的1/10，會造成產品結構剛度不高，容易變形，通常通過薄殼結構、夾層結構及加強筋的形式來彌補。我國一些重卡的駕駛室玻璃鋼頂棚就採用內包鋼架構的結構來增強其強度。和很多材料一樣，受風吹日曬也會出現老化現象，一般情況下3-8年內不會影響到使用效果。此外玻璃鋼材料一旦損壞修復起來比較麻煩。

一場大火，兩邊的玻璃鋼高頂駕駛室幾乎已經被燒沒掉了

玻璃鋼具有良好的隔熱性，但是其長期耐熱性較差。玻璃纖維本身並不燃燒，但是其中包含的樹脂易燃，玻璃鋼中樹脂的比例、增強纖維的性質和編制形式將決定其危險程度。所以一般的玻璃鋼不能在高溫下長期使用。在平常交通事故中，有些發生火災後的車輛駕駛室頂蓋沒有了，前面罩沒有了其實都是被火燒掉了。

●  國家標準並不是太多 滿足三個實驗就符合標準

國家關於卡車駕駛室安全性的標準並不是太多，在2011年發布的關於商用車駕駛室乘員保護的GB-26512國家標準文件中，針對於商用車駕駛室的實驗主要有三個，分別是正面擺錘撞擊實驗，頂部強度實驗，後圍強度實驗。其中除了擺錘實驗是動態衝擊外，其他兩個都是施加靜載荷。而且該文件還規定，如果製造廠能通過對駕駛室部件的強度計算或其他方面證明頂蓋或後圍經受頂部強度實驗和後圍強度實驗的條件，並且不發生危及乘員的變形（穿透至生存空間），就可以不做這兩個實驗。此外關於A柱強度等實驗，國家標準並沒有規定。

關於關注比較多的駕駛室頂部這塊，國家標準實驗規定是頂部應能承受相當與車輛前部一個軸或多個軸的最大軸荷的靜載荷，最大為98kN，次靜載荷應通過形狀合適的剛體部件均勻施加在駕駛室或者座艙頂部構架的所有支撐件上。舉個例子如果某卡車前橋軸荷規定為6噸，那麼需要向該駕駛室施加相應的壓力59kN，此時儘管駕駛室頂部被壓縮發生形變，但是只要沒有穿透或者危機乘員生存空間，都會認為是滿足國家要求的。所以玻璃鋼做駕駛室頂部，憑藉其較高的強度特點，滿足國家標準還是不困難的再則，駕駛室頂部在常見的事故中也不是主要受衝擊的地方。

●  編後語：

車輛被動安全涉及到很多方面，單純的去憑一種材料去判斷安全與否是不合適的。但從目前的國家標準來看，兩種駕駛室也都符合標準。玻璃鋼頂蓋的駕駛室也絕對不是像謠傳如紙糊樣不堪一擊。伴隨著機械製造工藝的提升和廠家的大力宣傳，全鋼結構駕駛室被當作一個賣點來吹捧，和玻璃鋼相比全鋼結構也更容易給人一種安全感。當然結實的車輛結構只是被動安全的一方面，駕駛者的較高的安全意識也是不容忽視的。（文/圖 楊建偉）

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