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1、大方向：鋰電市場總量增長毋庸置疑
核心結論：
1) 動力電池市場：國內預計 2025 年新能源汽車銷量將達到 700 萬，海外預計 2025 年將有超過 600 萬輛。2020 年國內動力電池需求約 85 GWh。2020 年海外動力 電池需求約 90 GWh。動力電池行業空間繼續擴張，預計 2020 年動力電池需求 增速約 50%。
2) 非動力電池市場：手機電池需求是 3C消費電子電池需求變化的核心,2020 年消 費鋰電池需求將達到 65GWh，重歸穩步增長。儲能市場目前處於起步階段，鐵 塔通訊基站鉛酸換鋰電是最大需求點，2020 年預計替換 60-70 萬個塔,預計 8GWh，鐵塔全部替換約有 25GWh, 空間巨大。
3) 鋰電池大方向無需任何擔憂，無論是新能源汽車，5G手機，基站備點，儲能電 池均是確定性穩健增長的量，隨著移動互聯，萬物互聯的推進，從有線到無線， 鋰電池均是目前最佳的電源解決方案。
鋰離子電池行業向上可延續至鈷、鋰、石墨、焦等原材料，往下的中遊主要為正負 極、電解液、隔膜、結構件等，我們討論鋰電材料尤其是正負極材料領域的發展趨 勢，則首先可以看下遊需求，鋰電池下遊應用主要有動力（電動交通工具，如新能 源汽車、電動自行車等）、3C 消費電子和儲能等鋰離子電池領域。
1.1. 動力電池市場，國內外總量增長毋庸置疑
動力電池需求（kwh）=新能汽車銷量（輛）×單車帶電量（kwh/輛）
分析動力電池的市場需求，我們可以測算新能源汽車銷量及單車帶電量各自分別的 變化。
1）新能源汽車銷量，核心點在於中國國內市場的發展及歐美大車廠的推動。
國內預計 2025 年新能源汽車銷量將達到 700 萬輛。根據工信部《新能源汽車產業發 展規劃（2021-2035 年）》公開徵求意見稿，到 2025 年新能源汽車銷量佔比需要提升 至 25%，如果按照目前國內每年汽車銷量 2800 萬測算，則到 2025 年，國內新能源 汽車銷量將至少達到 700 萬輛，而 2019 年全年銷量約為 120 萬輛，預計未來五年新 能源汽車銷量年均複合增速將達到 40%以上，未來可期。
海外預計 2025 年將有超過 600 萬輛的新能源汽車銷量。大眾集團計劃 2025 年全集 團電動化率超 25%，寶馬計劃 2023 年推出 25 款新能源汽車，到 2025 年新能源汽車 複合增速超 30%，戴姆勒計劃 2022 年前推出 10 款新能源汽車，所有歐洲工廠實現 碳中和，到 2030 年集團電動化率超 50%。
與此同時，各國各地區也出臺了限制燃油車，鼓勵新能源汽車的政策與措施，歐洲 多國已明確出臺或正在制定燃油車禁售時間表。
歐美加速推動新能車發展，全球電動化大勢所趨。2019 年 11 月 4 日，大眾 MEB平 臺首款電動車ID.3 正式下線，德國總理默克爾親自出席，德國政府同時計劃在從2020 年開始的 5 年中，將電動車購車補貼提高 50%至 4500 歐元，售價超過 4 萬歐元的車 型補貼提升至 5000 歐元。除補貼外，默克爾表示預計到 2030 年，德國將擁有 100 萬個電動汽車充電站，希望在 2030 年前讓 1000 萬輛電動車上路。繼德國提高電動 車補貼之後，美國也出臺對電動車發展的友好政策。近日美國聯邦政府頒布《2019 年綠色能源法案》草案，其中將電動車稅收補貼從 20 萬提升到 60 萬，金額從 7500 美元降至 7000 美元；針對售價低於 25000 美元的二手電動車補貼 2500 美元；總重 量超過 14000 磅的重型電動車給予 10%的投資稅務補貼。傳統主機廠如大眾 MEB平 臺正式開啟量產，寶馬加訂電池訂單，戴姆勒加速電動化進度，歐美加速推動新能 車發展，全球電動化大勢所趨。
2019 年由於國內補貼政策退坡幅度超預期，對新能源汽車市場造成較大衝擊，國內 新能源汽車今年大概率維持在 120 萬輛銷量左右，但我們認為數據端明年國內 B 端 需求仍有支撐，而 C 端趨勢也將逐步提升。明年中性預期 160 萬輛。
海外今年主要是特斯拉 model3 的全面碾壓，在歐美新能源汽車市場一騎絕塵，隨著 傳統主機廠（大眾、寶馬、戴姆勒、豐田、福特）均加速了電動化進程，預計 2020 年將會有較為可觀的增長。隨著各大車廠純電動車型密集發布，預計海外純電動 A 級車及 B級車在 2020 年將有較大規模增長，預計全年海外純電動汽車銷量 130 萬， 插混車型 40 萬臺。
2）單車帶電量提升的核心在於純電動大車型的熱賣
國內單車帶電量的變化主要是新能源客車佔比降低及 A+級銷量佔比提升。2017 及 2018 年國內新能源汽車單車帶電量為 45kwh 左右，相較於 2016 年有較大下滑，主 要是新能源汽車推廣最開始從客車尤其是公交車入手，而公交車帶電量較高，因此 整體平均帶電量較高，隨著新能源乘用車的逐漸推行，尤其是 A00 級車型及插電混 動車型的推行，單車帶電量逐漸下行。隨著 2019 年補貼新政策取消續航裡程 250 公 裡新能源純電動車型補貼，主機廠和消費者對部分性價比較低的微型電動車不做重 點選擇，與此同時，部分城市開始鼓勵 B端運營車輛改換 A級純電動汽車，從而整 體上重新提升了新能源汽車群體單車帶電量水平。遠期來看，預計未來國內新能源 汽車單車帶電量將逐步提升至 60kwh 以上。
海外單車帶電量的變化主要是從微混普混切向插混及純電動。2017 年之前海外新能 源汽車單車帶電量平均在 30kwh 左右，從 2017 年開始，隨著單車帶電量為 70kwh 的特斯拉 model 3 熱賣，海外電動車平均帶電量水平開始逐步提升。Model3 熱賣也 同時為各大傳統車企提供了電動車的樣板，各大車企對電動車的規劃開始從原來的 微混普混逐步切換至插混和純電動，且各大傳統車企對自己的電動化時間表還在進 行不斷的修正及提前。遠期來看，海外新能源汽車的發展仍然將會是多條路線並存， 在電動車路線中，也將是微混普混、插混、純電動三條路線並行，從目前各發布的 車型來看，海外純電動車型單車帶電量普遍能提升至 70kwh 以上，考慮到還有部分 插混車型，保守預計 2025 年海外新能源汽車單車帶電量將達到 60kwh 左右。
因此根據動力鋰電池行業需求測算公式：
動力鋰電池需求=新能汽車銷量×單車帶電量
可以測算得知，國內新能源汽車動力鋰電池需求將從 2017 年 36 GWh，2018 年 56 GWh，逐步提升至 2019 年約 60 GWh，2020 年約 85 GWh。海外新能源汽車動力鋰 電池需求將從 2017 年 18 GWh，2018 年 34 GWh，逐步提升至 2019 年約 50 GWh， 2020 年約 90 GWh。行業空間繼續擴張，預計 2019 年及 2020 年動力電池需求增速 分別約為 6%及 50%。
1.2. 非動力電池市場，3C 已趨穩儲能待爆發
非動力電池市場主要包括 3C消費類電池及儲能電池，其中： 消費電池需求=3C產品銷量×單機帶電量+可擴寬的應用 儲能電池需求目前主要的量來自於是鐵塔鉛酸換鋰電的需求。
手機電池需求是 3C 消費電子電池需求變化的核心。3C 消費電子產品品類眾多，難 以分別分析，因而我們採取替代估算的方法。根據測算，2018 年全球手機電池用量 約為 19GWh，消費類電池用量約為 53GWh，手機電池用量約佔總體消費電池需求約 35%，其他 3C 類消費電池相較於手機較小，因此可簡單用手機市場的變化來討論 3C 類消費電池市場的變化。
變化 1：智慧型手機電池容量持續提升。iPhone 11 電池容量為 3110 mAh，相比 iPhone 8 電量增長 70.8%，相比 iPhone X 增長 17%；華為 P 30 電池容量為 3650 mAh，相比 華為 P 9 電量增長 21.7%，相比 P 20 增長 7.4%；三星 Note 10 電池容量為 4300 mAh， 相比華為 Note 7 電量增長 22.9%，相比 Note 9 增長 7.5%。
變化 2：5G帶動智慧型手機銷售同比轉正，5G手機帶電量較 4G 手機明顯提升，5G 應用的鋪開將帶動智能無繩硬體市場爆發，增加消費電池用量。智慧型手機的總銷量 自 2015 年階段性見頂之後，總體銷量開始呈現逐步下滑，而 2020 年開啟的 5G 手 機換機潮將帶動智慧型手機市場重歸成長。根據 IDC 測算，2019 年全球智慧型手機銷 量 13.7 億部，同比下滑 2.2%；預計 2020 年在 5G 開始逐步鋪開的帶動下，銷量將 達到 14 億部，同比增長 1.6%，其中 5G 手機佔比 8.9%；預計 2023 年智慧型手機總銷 量為 14.8 億，其中 5G 手機佔比將達到 28.1%。
5G 帶動智慧型手機單機電池容量大幅提升。如三星 Galaxy S10 5G/華為 Mate X 5G 電 池容量分別為 4500/4400mAh。
5G 商用鋪開帶動智能硬體市場，根據 IDC預測，2019 年全球可穿戴市場出貨量預 計將達到 2.23 億臺，這一數據將在 2023 年增長至3.02 億臺， 5 年複合增長率7.9%。
3C 消費電池用量測算：
智慧型手機：預計 2019 年同比下滑 2.2%至 13.7 億部，2020 年 14.0 億部，2020 年 5G 手機 1.235 億部，佔比 8.9%，2021 年 5G 手機 15%。電池容量按平均容量測算。 筆記本電腦：2019-2021 年銷量保持 1.6 億臺，電池容量分別為 58/62/65Wh。 功能 手機 ：2019-2021 年銷量 保持在 5 億臺 ，平 均單 機電 池容 量分 別為 1600/1700/1800mAh。
平板電腦 2019-2021 年銷量保持在 1.7 億臺，電池容量分別為 29/30/31Wh。
測算可知，2019-2021 年消費鋰電需求分別為 57/62/66GWh，若另外考慮 5%的替 換需求，則消費鋰電需求分別為 60/65/70GWh。
儲能市場目前處於起步階段，鐵塔通訊基站鉛酸換鋰電是最大需求點。
受益於存量基站更新換代、5G 基站大規模普及帶來的通信儲能廣闊市場空間以及 電力儲能在發電側、電網側、用戶側的快速商業化，儲能市場發展迅速。
相對於傳統鉛酸儲能電池而言，鋰離子電池具有低汙染、長循環壽命等優良性能、 隨著其成本不斷下降，鋰離子電池經濟性開始凸顯。新增電池儲能越來越多採用鋰 離電池，並逐步替代鉛酸蓄電池，在儲能市場運用越來越廣泛。儲能電池對能量密 度要求不高，更關注對電池成本、循環性能、生命周期成本等，磷酸鐵鋰電池具備 的低生產成本、高循環次數。
過去磷酸鐵鋰相對價格較高，做儲能電池經濟性並不突出，價格下跌推動替代可能 性的逐步實現。過去鐵鋰電池價格較高，循環壽命與鉛酸電池差別不大，目前磷酸 鐵鋰電池價格下降較多，循環壽命增加，且鉛酸價格有所上升，環保要求進一步趨 嚴，磷酸鐵鋰電池替代趨勢明顯。
鐵塔系統鉛酸換鋰電過程已經開始啟動。截至 2019 年 6 月底，中國鐵塔接到的 5G 基站建設需求為 6.5 萬個，預計今年全年會接到 10 萬個 5G 基站的建設需求。 5G 基站主要分為宏基站和微基站，微基站細分可分為：微基站、皮基站、飛基站。 其中需要儲能電池設備的是宏基站，而微基站一般採用市電直接供電，不設置電力 儲能設備
根據種類劃分，通訊市場鋰電池需求可以分為：原來 4G 基站鋰電替代鉛酸，新建的 5G 基站以及機房備用電源，通訊市場鋰電應用核心場景是基站備用電源。中國鐵塔 2018 年鉛酸換鋰電共計 12 萬個塔，使用鋰電池約 1.5GWh，2019 年換 30 萬個塔， 使用鋰電池 4-5GWh，2020 年預計替換 60-70 萬個塔,預計 8GWh，鐵塔全部替換約 有 25GWh, 空間巨大。
2. 方向 1：負極材料矽基化
1) 負極行業需求大，需求量增加確定性高。預計 2019-2021 年對應負極需求分別為 22/29/37 萬噸，複合增長率超 30%。
2) 行業格局好，國內產業鏈成熟。國內負極行業集中度高，2019 年 CR5 達到 75%， 優於其他環節；國內負極份額在全球佔比超 70%，產業鏈成熟，龍頭企業均逐 步切入到海外電池大廠。
3) 目前天然石墨及人造石墨的路徑之爭尚無定論，但產品升級已是必然，石墨負 極體系向矽基負極體系升級趨勢確定，量價齊升好賽道。
4) 目前貝特瑞產能及實際出貨規模處於國內絕對龍頭地位，進入電動車領域最重 要的大客戶特斯拉，享受產品技術升級所帶來的紅利，在負極這樣一個量價齊 升的賽道持續保持領先。
2.1. 負極需求大，總量增長很確定
負極是鋰電池四大材料之一，是鋰電池的關鍵材料。負極是電池放電時流出電子的 一級，作為電子的載體，其性能指標能夠直接影響鋰電池的性能，尤其是其膨脹性 能影響電芯循環性能、倍率性能影響快充、比容量及首效影響容量等。
從負極的主要需求來看，消費以及動力都將確定總量增長，如前文所述，我們測算 2019-2021 年 ， 消 費 鋰電 需 求 分 別為 60/65/70GWh ； 動 力 電池 需 求 分 別 為 119/178/241GWh；考慮儲能、小動力等領域，其他鋰電池需求分別為 37/49/62GWh。 合計 2019-2021 年鋰電池需求分別為215/292/372GWh，對應負極需求分別為 22/29/37 萬噸。
2.2. 負極格局好，貝特瑞是全球龍頭
國內負極產業佔據全球主要份額，國內份額佔據全球超 70%；國內負極行業集中度 高，2018 年 CR5 達到 77%，優於其他環節。
國內負極產量已佔據全球主要份額，未來將持續保持領先。2018 年，國內負極產量 超過 19 萬噸，佔全球供應比例超 70%。全球負極企業中，貝特瑞出貨量常年保持 首位，並不斷在海外侵佔如日立化成等企業的份額。以貝特瑞、璞泰來、杉杉為首 的中國負極企業在牢牢佔據國內電芯廠負極供應的同時，順利進入松下、LG、三星 等主流海外電芯廠供應鏈，並逐步佔據主供地位。貝特瑞為全球負極龍頭，2018 年 份額約為 17%，其後是寧波杉杉、日本化成及江西紫宸，份額佔比約 13%。從產業 鏈角度看，天然石墨端中國天然石墨礦產資源豐富，總保有量佔全球首位；人造石 墨端國內資源豐富，並具有能源成本優勢；矽碳新型石墨負極可依託國內動力電池 巨大市場、人力能源成本及工程師紅利。隨著國內企業負極在技術上不斷突破，國 內企業產品從成本到性能趕超海外企業。
國內負極行業格局優，是四大材料中 CR5 集中度最高的環節。從行業格局看，負 極材料在鋰電池四大材料中行業集中度最高，2018 年 CR5 已達到 77%。而正極僅 有 34%，隔膜為 54%，電解液為 69%。行業格局十分穩定。負極市場呈現「三大五 小」格局，貝特瑞、杉杉、紫宸分列前三，但第二梯隊的東莞凱金等勢頭同樣很猛。
2.3. 碳繫到矽系升級趨勢明晰，量價齊升好賽道
目前鋰離子電池負極材料主要分為碳材料與非碳材料兩類。市場化應用程度最高的 為碳材料中的石墨類負極材料，其中市場主流是人造石墨以及天然石墨。而矽碳負 極材料是未來最可能大規模應用的新型負極材料之一。
負極材料的性能可以從多個指標來進行考量，往往指標之間難以兼顧，天然及人造 均會增長良好。以目前應用中最為看重的比容量、循環壽命以及倍率性能三項性能 指標而言，人造石墨由於經過石墨化等工序處理，循環和倍率佔優，但比容量弱於 天然石墨。另外，由於人造石墨需要經過石墨化等處理，成本上要高於天然石墨， 天然石墨更具價格優勢。隨著新能源汽車補貼退坡，動力鋰電供應商面臨下遊車廠 要求進一步降價的壓力，天然石墨負極材料因原料價格優勢與磷酸鐵鋰正極材料搭 配以降低成本。隨著電力系統的規模儲能廣泛應用，天然石墨負極材料和磷酸鐵鋰 正極材料搭配的鋰離子電池因較高的性價比優勢也將會得到更為廣泛的應用。
負極從石墨體系到矽基負極將是未來的升級方向，產品升級促進價值量提升。石墨 材料的理論克容量為 372mAh/g（每 6 個碳原子嵌入 1 個鋰離子，形成 LiC6 結構）， 目前高端產品已經達到 360-365mAh/g，接近理論容量，石墨負極材料逐步達到上限。 因此需要更高能量密度的新材料來應對需求。其中，矽材料最能夠滿足人們更高能 量密度的需求（形成 Li22Si5,理論克容量為 4200mAh/g）。未來隨著動力電池能量密 度要求的提高，矽碳負極搭配高鎳三元材料的體系成為發展趨勢。未來兩年，隨著 高鎳三元材料 NCM811、NCA 及其他配套材料的技術逐漸成熟，矽碳負極的產業化 即將到來。
從各類負極材料發展角度分析：
人造石墨：焦價回落及石墨化布侷促成本下滑增厚盈利。直接材料（焦）及加工成 本（石墨化等）佔據人造石墨負極成本 90%，2019 年來隨著焦價回落，低電價區域 布局石墨化，行業迎來降本增厚盈利階段。2018 年，國內人造石墨負極產量 13.3 萬噸，YOY+31%，其中紫宸 3.3 萬噸，市佔率 24.4%；杉杉 2.4 萬噸，市佔率 18%。 在人造石墨負極格局中，貝特瑞處於第二梯隊。目前人造負極的主要是紫宸、杉杉 及凱金比較靠前，貝特瑞，星城，翔豐華等處於第二梯隊。
天然石墨：資源稟賦優勢明顯，貝特瑞一家獨大。天然石墨負極格局中貝特瑞一家 獨大，從 2019 年前三季度的出貨情況來看，貝特瑞份額已經超過 70%，在天然石 墨負極市場，貝特瑞的地位穩固。貝特瑞控股子公司雞西長源礦業位於「中國石墨 之都」黑龍江省雞西市恆山區柳毛鄉，所擁有的朗家溝礦段是亞洲最大的天然鱗片 石墨礦床柳毛石墨礦床的組成部分，礦上面積 0.5765 平方公裡，石墨礦石儲量 2174 萬噸，礦物量 206.65 萬噸，平均品位 10.66%。礦石設計年開採礦石 60 萬噸，可保 證石墨開採三十年。
矽基負極：日本的矽碳負極技術最早突破，國內貝特瑞已大批量出貨，並配套松下 -特斯拉。松下-特斯拉體系中最初應用的矽碳負極便是由日立化成提供。松下自 2012 年順利將矽碳負極應用，多年應用相對成熟。經過多年的工藝摸索，國內技術不斷 完善，貝特瑞的矽碳負極 2013 年已通過三星驗證，後成功進入松下-特斯拉體系，並逐步佔據主供地位。目前國內僅有貝特瑞一家可以大批量供貨，其他廠家規模較 小或處於驗證階段，貝特瑞在新型負極方向在國內遙遙領先。
矽基負極目前主要包括 SiO、矽碳複合負極材料及矽基合金負極材料。根據分散基 體的不同，未來最有希望實現較大規模應用的新一代高容量矽基負極材料主要有 SiO、矽碳複合負極材料及矽基合金負極材料三大類，其優劣勢如下：
目前已經商用化的矽基負極是矽碳複合負極材料以及 SiO 負極材料。雖然矽基合金 負極材料相對碳負極材料克容量提升效果明顯，但是因為其工藝難度高、生產成本 高，且首次充放電效率較低，所以目前尚未大規模使用。而矽碳複合負極材料以及 SiO 負極材料的工藝相對成熟，綜合電化學性能較優，是目前最為主流的矽基負極 材料。
目前國內僅有貝特瑞一家可以大批量供貨，貝特瑞在新型矽基負極方向遙遙領先。目前國內布局矽基負極材料的企業包括貝特瑞、杉杉股份、凱金能源等主要負極材 料生產商，隨著技術成熟以及下遊認可度逐步提高，矽基負極產品有望在未來幾年 裡率先在高容量鋰離子電池領域大規模應用，並隨成本下降逐漸向普通領域擴展。 未來幾年，隨著電池企業矽基負極的應用逐漸增多，矽基負極材料市場規模將保持 快速增長趨勢。
貝特瑞是國內三星唯一授權的矽碳生產商。它的氧化亞矽也在國內遙遙領先，供給 松下和 LG，是特斯拉新型負極最核心的供應商。
對新型負極材料的分析需要考慮到 1）矽碳負極生產具有較高技術壁壘，2）國內只 有少數企業能夠實現量產，3）價格昂貴，高於石墨負極材料。
貝特瑞憑藉其在技術方面的積累，目前已經比國內同類競爭對手領先 2 代以上，產能及實際出貨規模處於國內絕對龍頭地位，進入電動車領域最重要的大客戶特斯 拉，享受產品技術升級所帶來的紅利，在負極這樣一個量價齊升的賽道將持續保持 領先。隨著國內產業鏈不斷升級，特斯拉上海工廠量產開啟，作為穩定供貨多年的 貝特瑞也將進一步受益於國產特斯拉逐步放量。
3. 方向 2：正極材料高鎳化
1) 正極行業需求大，需求量增加確定性高。預計 2019-2021 年對應負極需求分別 為 39/52/65 萬噸，複合增長率超 30%。
2) 行業格局差，但有結構性機會。國內正極行業集中度低，2019 上半年 CR5 約 40%，顯著弱於其他環節；正極材料格局較差，主要是由於普通三元材料格局 較差，而磷酸鐵鋰材料行業格局相對較好，2019CR3 佔比接近 60%，同時 CTP 也能克服 LFP 單體比能量比的問題，打開行業空間，未來將良性增長。
3) 正極材料未來看高鎳，切入國際大客戶將佔得先機。基於能量密度高、放電容 量大、綜合成本低等優勢，高鎳材料綜合優勢明顯，將是未來主流路線。
4) 目前貝特瑞在高鎳的產能及實際出貨規模處於國內前列，聯營公司的 NCA 前 驅體進入電動車領域最重要的大客戶特斯拉，自產的 NCA 材料也在 2019 年起 為日韓電芯廠批量供貨，2020 年增速可期。
正極需求大價值量高，但競爭格局差，揚長避短差異化競爭方能後來居上。
3.1. 正極需求大，總量增長很確定
從正極的主要需求來看，消費以及動力都總量增長，如前文所述，我們測算 2019-2021 年， 消費 鋰電 需求 分別 為 60/65/70GWh ；動 力電 池需 求分 別為 119/178/241GWh；考慮儲能、小動力等領域，其他鋰電池需求分別為 37/49/62GWh。 合計 2019-2021 年鋰電池需求分別為 215/292/372GWh，對應正極需求分別為 39/52/65 萬噸。
3.2. 正極格局較差，但有結構性機會
從行業格局看，正極材料在鋰電池四大材料中行業集中度最低，競爭格局最差。2018 年 CR5 僅為 34%，2019H1 稍有提升，但也僅為 40%左右。對比之下，2018 年負極 CR5 為 77%，隔膜為 54%，電解液為 69%，正極行業格局不穩定。
正極材料格局較差，主要是由於三元材料格局較差，尤其是普通三元材料格局較差， 因此避開普通三元正極材料選擇其他方向將是一種合理的選擇。
磷酸鐵鋰：CTP 打開行業空間，格局逐漸清晰，未來將良性增長
CTP+LFP 降本提效，打開 LFP 行業空間。CTP 將原來 LFP 電池較差的單體性能通 過空間結構優化，使得整體電池包性能提升。在同等需求的情況下 LFP 比三元 523 便宜了至少 15-20%，同時提升了安全性和使用壽命。BYD 把刀片 LFP 裝上了主打 車「漢」，上汽通用五菱也推出 LFP 版本五菱宏光，特斯拉也要找寧德時代「無鈷 電池」。主打 C端的車型覆蓋了整個新能源汽車高中低端市場，需求復甦邏輯逐步 確立。
磷酸鐵鋰市場在穩步成長中加快向龍頭集中。大部分中小廠家逐漸退出市場，市場 將不再低水平規模擴張，而更關注產品性能、技術快速迭代和產業生態合作，正極 材料、電池封裝、汽車"三電" (電池、電機、電控)等各產業鏈集中度不斷提高，產 業內合作協同將進一步密切。目前 CR3 份額持續提升，以從 2016 年近 30%提升至 2019 年近 60%，行業競爭格局情緒轉好。
LFP 短期看動力電池市場磷酸鐵鋰的回潮，中長期看儲能電池市場磷酸鐵鋰的爆發 。受益於存量基站更新換代、5G 基站大規模普及帶來的通信儲能廣闊市場空間以 及電力儲能在發電側、電網側、用戶側的快速商業化，儲能市場發展迅速。
2019 年處於寧德時代 LFP 供應體系前兩名的德方納米和貝特瑞是行業龍頭。德方 納米 LFP 正極材料出貨量為 2 萬噸級別，在 LFP 材料廠中排名第一，貝特瑞 LFP 正極材料出貨量為 1.5 萬噸級別，在 LFP 材料廠中排名第二。
3.3. 未來看高鎳，切入國際大客戶將佔得先機
高鎳材料綜合優勢明顯，將是未來主流路線。基於能量密度高、放電容量大、循環 性能好、結構比較穩定等優勢，三元正極材料目前是鋰電池正極材料的重要發展方 向，相比於採用常規三元材料的鋰電池，高鎳三元材料電池具有更長的續駛裡程、 更低的綜合成本。三元正極材料市場正在逐步往高鎳方向發展，已從早期的NCM333 材料進步到 NCM523 和 NCM622，並逐漸升級到 NCM811 和 NCA。
目前高鎳向海外客戶拓展較為順利的有貝特瑞等。
貝特瑞參股公司 NCA 前驅體切入松下-特斯拉體系。2014 年，貝特瑞投資江門芳源 環保（從事鎳、銅、鈷等有色金屬資源綜合利用的企業），合作開發三元正極材料； 2016 年 11 月，芳源環保定增 1.1 億，用於建設三元正極材料 NCA 前驅體生產基地， 貝特瑞認購 190 萬股，投資總額 1900 萬元。江門芳源是松下-特斯拉體系的 NCA 前驅體供應商，2017 年 8 月，江門芳源通過了松下產品供應鏈體系品質審核，預期 供貨數量和產品為每月 1000 噸的三元材料 NCA 前驅體。2018 年上半年與松下業 務往來約 1.7 億元，2019 年 3 月公告實施新增年產 18,000 噸高品質 NCA/NCM 前 驅體建設項目。
貝特瑞高鎳產品也已切入國際大客戶。貝特瑞現有高鎳產能 1.5 萬噸/年，貝特瑞根 據市場情況和客戶需求安排產能，目前高鎳/NCA產品得到日韓電芯廠的認可，2019 年起批量供貨，2020 年增速可期。
貝特瑞以磷酸鐵鋰為基礎,NCA 材料為未來發展方向來布局正極材料。
2015 年 12 月，貝特瑞在天津啟動鋰離子動力電池正極材料項目；2016 年 8 月，設立惠州凱斯德新材料公司，新建 1.2 萬噸／年 NCA材料生產線。
2016 年 12 月 21 日，計劃投資 52 億於金壇「貝特瑞高性能鋰離子電池材料項目」 進行合作，該項目主要分為高性能負極材料項目和高性能正極材料項目。
目前貝特瑞現有正極產能為：磷酸鐵鋰 LFP 3 萬噸，高鎳 1.5 萬噸。
貝特瑞在正極領域公司積極布局，其高鎳 NCA 產品及 LFP產品均處於行業龍頭地 位。高鎳 NCA 產品得到日韓電芯廠的認可，2019 年起批量供貨，2020 年增速可期。 而在 LFP 正極領域，公司與寧德時代的合作（LFP 第二大供應商）日益加強。
4. 投資建議
1) 我們認為，鋰電池是一條未來總量增長確定性極高的賽道，2020 年到 2025 年 全行業複合增速 30%以上確定性較高，因此投資選擇上不單需要考慮量的增長， 更需要考慮行業細分方向上質的提升，即產品不斷更新升級帶來價的增長。建 議持續關注產品持續升級的正極及負極材料行業。
2) 建議關注石墨負極體系向矽基負極體系升級趨勢，鋰電負極發展上布局矽基且 有大量出貨的公司。在新型負極這個方向上我們推薦關注已解決相關專利問題 的公司，關注已大量供貨給松下和 LG 等矽碳負極需求大客戶的公司，關注特 斯拉新型負極核心的供應商公司。
3) 建議關注正極材料高鎳化是未來的發展趨勢，鋰電正極方向布局高鎳且有穩定 大客戶的公司。在新型高鎳正極也需要關注其相關產品是否大批量為松下-特斯 拉體系配套，其高鎳產品是否得到更多中日韓電芯廠等需求大戶的認可等。
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（報告來源：東北證券）
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