期貨日報網訊（記者 譚亞敏） 「目前在所有進口礦石裡面，鐵路的運輸的佔比不到20%，這一部分是未來鐵路三年鐵礦石增量的重點，具體增量目標是所有涉及17個港口，基本上要三年每年增加將近一個億。」8月22日，2018中國國際鐵礦石及焦煤焦炭產業大會在上海舉行，中國鐵路經濟規劃研究院研究員李華表示。
在介紹鐵路煤炭及鐵礦石運輸情況時，李華指出，近兩年鐵路的煤炭運輸還是保持快速增長的勢頭。最近十幾年以來，鐵路煤炭的運價出現快速增長，可能也是影響運輸需求出現波動性比較重要的因素。他介紹，目前中國煤炭調出區集中「三西」（山西、陝西、蒙西）地區，這三個省區承擔目前四分之三以上省區間向外調出的量，鐵路的煤炭運量佔了鐵路的一半。2017年主要的煤炭調出重點集中在山西、陝西和內蒙古西部地區，其他的傳統的貴州、黑龍江、河南調出量也越來越少，而且已經變成了淨調入區。
從煤炭調出的格局來看，重點在中部的核心區「三西」地區調出，重點反映三西通道布局情況，目前是北通道，這一區域調出的煤炭重點是向環渤海四大港口進行鐵水聯運的西煤東運的通道，可以定義為動力煤鐵水聯運的通道。中部以無煙煤和焦煤，連通的港口是青島和日照港。南部通道陝西到西安，向華東沿海地區輸入，焦煤向外輸出的通道，大家從圖上比較直觀看出來無論從運輸的煤種，運輸的性質和通道的布局上有顯著的特徵。
李華表示，經過從主要核心的煤炭礦區採用鐵路直達的方式往沿江主要的華中區域運輸的方式，通過西煤東運，採用鐵海江聯運方式比較以後的結果，山西晉西北地區至華中地區，以經由環渤海港口鐵水聯運經濟性較強。蒙西、陝北區域發往沿江地區，以經由包神和神華的神朔、朔黃海運。與經由包西、寧西、焦柳等煤運通道相比，運距較短，運價是決定是否具有競爭優勢的關鍵。總體目前來看長江的價格差的不大，鐵路直達越靠近下遊的港口與鐵水的差別越少。
他認為，現在總的貨運需求增勢趨緩，但是由於中國的產業布局的特徵決定了不論你貨源怎麼樣，最後都要向東部的主幹道重點大中城市的據點集中。幹線通道無論需求如何變化，運力相對來說是比較緊張的。
他指出，未來煤炭調出主要的增量就集中在三西地區，目前是80%，未來90%可能來自這一個區域。從消費端的情況看，原來都是在沿海，包括華東、華南，還有靠近沿海的長三角、珠三角大的經濟區域內，現在需求端也有一些波動性變化，向中西部轉移的趨勢比較明顯，這也是由於中部地區去產能力度加大，本身當地產能煤減少，外調量需求加大所致。
「中部需要鐵路直達的比重要有提高的，但是這到底什麼時候顯現，需要由三西地區補，需要由北煤南運的通道重點向這部分傾斜。」李華說。目前看西煤東運、北煤南運，總體從大的保障上來說，整個網的能力還是很強的，可以通過這條線稍微繞一點發揮全網的優勢。
李華表示，未來在特別是沿海還有主要的煤炭礦區，包括鋼廠都要用鐵路專用線，這一部分是新的政策，目前公路鐵路必須要專有線進入。
在鐵礦石方面，國內鐵礦石集中在華北地區，約佔56%，其他地方比較分散相對小一些。從承擔鐵礦石不同運輸方式的比重情況看，鐵路跟煤炭相比要小得多，基本上鐵路、公路和水運三種方式平分天下，大致都在30%左右，還有一些公水、鐵水聯運的形式。目前鐵礦石在整個鐵路貨運比重比較高，但是沒有煤炭那麼高，但是近十年來比重的增幅還是比較大，已經從2000年的8%，現在大約佔13%。
2017年全國鐵路礦石運量2億噸，2018~2020年國家鐵路疏港礦石「公轉鐵」增量3.3億噸，其它鐵路增量0.7億噸，總增量4億噸，達到6.5億噸。2020年鐵路疏港礦石比重達到85%，比2017年的35%提高50%。主要措施為增強疏港通道能力、擴充港口鐵路裝車裝車能力及內陸鋼廠鐵路專用線建設。總體上看，沿海港口鐵路疏港礦石涉及鐵路、港口和企業較多，未來 運價有較大的變化空間。
李華最後總結時指出，目前公轉鐵運輸結構調整，對近期的煤炭運輸有一定的影響，從運輸的角度是積極性的影響，現有的鐵海聯運、西煤東運的格局，一直到2020年不會有大的變化。鐵路的價格相對是固定的，水運的價格是隨著市場性波動是市場化的，所以鐵水和直達應該是長期的競爭格局並共同存在。
責任編輯：趙彬
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