輸入參數差異
由於實際航班運行時使用進離場程序的不確定性,無法在計劃中明確某一條進場或離場程序,所以CFP中只能通過距離補償的方式替代,見POD Bias和POA Bias設置。進場補償距離計算規則:{【MAX(順向進場較大值,反向進場較小值)+ 進近距離】-進場點至機場基準點直線距離}取整;離場補償程序的計算規則:{【MAX(順向離場較大值,反向離場較小值)】-離場點至機場基準點直線距離} 取整。計算機飛行計劃系統調用航路代號時將增加POD和POA的補償計算油量。
FMS中的公司航路僅包含離場最後點到進場第一點的
走向,機組根據ATIS調用當次航班實際使用的離場程序和預計使用的進場程序,組成最終的航路走向計算油量。
總結:CFP中的進離場距離是固定補償,FMS中的進離場距離是當班實際使用程序對應的距離,存在區別。
飛行計劃系統中的垂直剖面起降段只能設置為連續爬升下降至某一目標高度層,無法考慮進離場高度和速度限制。主飛行高度層可設置高度轉換點,具體如下圖:
FMS中進離場有具體的高度和速度限制。主飛行高度層可在INIT界面的CRZ FL輸入單個高度層或在F-PLN的各航路點輸入高度層。
總結:FMS的進離場考慮了高度和速度限制,相比飛行計劃進離場段的連續爬升下降而言更加準確;
飛行計劃主飛行高度層可根據歷史飛行高度統計設置高度轉換點,而機組一般在INIT界面輸入單個巡航高度,若在F-PLN中對各點高度進行設置,FMS的輸出結果將更接近飛行計劃。
飛行計劃系統中主用風溫數據源是U.K. Met Office,備份風溫數據源是U.S. National Weather Service,所有的風溫數據每6小時自動更新,保證實時有效。
FMS中有三種風溫輸入方式:航程風/歷史風/ACARS上傳,其中ACARS上傳數據最準確(與飛行計劃風溫數據一致);歷史風數據僅記錄前一段下降時的風數據用於後一航段的爬升段,巡航段和下降段的風需要機組手動輸入風向風速和高度;航程風按飛行計劃的平均順風或逆風風量手動輸入FMS。
總結:FMS中使用ACARS請求風最準確,可以獲得和飛行計劃等同的各點風溫預測數據;輸入平均風在多數情況下可以獲得和飛行計劃接近的風溫數據;不建議使用歷史風數據進行油量預測。
FMS中對流層頂高度默認為36090FT,此數值會影響FMS的溫度模型進而影響燃油預測。上海出港的對流層頂高度一般在50000FT左右,可以根據飛行計劃中對流層頂的高度進行設置。
總結:較大的對流層頂高度差異會對時間和燃油預測造成影響,請檢查飛行計劃對流層頂高度並按需修正FMS相關設置。
機組需要校核飛機狀態頁下的性能係數,確保該參數等同於飛行計劃中的性能衰減係數。此項參數的偏差將會導致最終燃油量的差異,性能衰減係數越大說明飛機性能變差需要消耗更多的燃油。
總結:為確保FMS和CFP計算結果更加接近,需要保證性能係數的等同性。