零距離感受空客A320型飛機天津機場試飛魅力

2020-11-23 民航資源中國網

　　民航資源網2009年4月15日消息：「Airbus101，clear for take off。」（「Airbus101，可以起飛。」）

　　隨著管制員指令的下達，從空中巴士公司（Airbus S.A.S.）歐洲總部專門調來的FWWDB號空中巴士A320型測試飛機的發動機開始咆哮般轟鳴，近3個小時的試飛活動正式開始了。

　　4月1日，天晴格外晴朗，是個十分適合飛行的日子。

　　我非常幸運能夠參加空中巴士A320飛機在天津的試飛活動，因為在駕駛艙全程參觀和體驗試飛的過程是一次十分難得的經歷，希望這次試飛的經驗可以對日後試飛工作的順利進行起到積極的作用。

　　試飛機組的組成十分有趣，有三個不同國籍的機長，他們分別來自英國、法國、德國，還包括一名隨機工程師，他們將全程為我們進行講解。在整個試飛過程中，一些小的細節體驗令我印象非常深，譬如，機組特意為我們講解了試飛過程中將會進行的測試項目的細節，重點介紹用於試飛飛機上救生設備在發生特殊情況時如何使用等。在試飛過程中，機組非常關心我們的身體反應，會經常詢問我們是否有不適感，如此嚴謹、細心，令人非常感動和欽佩。

　　起飛之後，飛機由天津塔臺移交至天津進近，在爬升高度超過1萬英尺以後聯繫北京區調。在2號試飛空域內先進行了飛機機動性的測試，主要目的是測試飛機的控制系統，即在高度1萬英尺至2萬英尺之間，正常飛行控制法則測試了包括以67度最大坡度進行的轉彎，最大+2G（G為重力加速度），最小+0.4G的過載機動等。

 

　　圖2：機組人員進行試飛前的檢查工作。

 

　　在2號試飛空域進行完機動測試後，飛機爬升到3萬5千英尺向北飛向1號測試區域，進行高空測試項目。高空測試項目包括空調、導航、通訊、飛行控制等幾大系統。

　　進入1號空域後，飛機繼續爬升至4萬1千英尺開始測試，在這段測試中，飛機以平飛為主，重點在於對油耗的監控，確認出廠飛機的燃油消耗水平達到設計標準。同時還進行了配平測試，APU（輔助動力系統）空中啟動測試，HF（高頻）測試等。

　　4萬1千英尺的測試結束之後，飛機開始下降高度並增速，在達到最大錶速速度附近開始測試減速板的工作。在2萬4千英尺時重新進行了VHF（甚高頻）、HF（高頻）的測試，同時向管制員詢問了雷達信號情況，因為之前的一次試飛反應在低高度時雷達及通訊信號覆蓋不好。這個測試做完之後，向北京區調申請重回4萬1千英尺，但被告知空軍有活動，機組商討後決定返回2號空域，下降到2萬2千5百英尺以後向南飛向2號空域。

　　回到2號空域以後，做的測試項目比較多，首先是在高空模擬著陸構型，在機翼上的擾流板放出的情況下復飛，檢查擾流板的工作邏輯。之後是比較危險的失速保護功能測試，高度在1萬3千英尺左右，飛機在錶速140節，地速204節時開始出現失速先兆，機身開始抖動，這時機長將側杆向後拉至最後位置，飛機依舊保持姿態，沒有進一步進入失速，此時失速保護工作正常，但為了保持錶速，飛機此刻高度很難保持，出現了掉高度的情況，在加油門之後出現了抬頭情況，出現正的上升率。在飛機測試失速保護功能階段，飛機高度很難保持穩定，應給予足夠關注。接著測試飛機進入快速下降，進行負壓測試，最大下降率達到了10000Feet/min。

　　飛機退出下降姿態之後開始返場，在第一次進近時準備進行著陸和復飛構型下的近地告警測試。

 

　　圖3：空中巴士公司FWWDB號空中巴士A320型飛機儀表。

 

　　飛機在建立盲降之後，斷開自動駕駛儀，人工進近，分別激活了低於下滑道告警，起落架未放下告警，襟翼位置異常告警。在跑道入口之上30米進行了復飛，加入34號跑道右航線重新進近。正常落地後，重新進入跑道進行了中斷起飛測試。至此全部試飛項目全部測試完畢。

　　對於管制方面比較關心的區域邊界問題，經過此次隨機試飛觀察發現，機組在試飛邊界掌握的方法是通過相關系統輸入坐標，通過GPS定位，在飛行過程中，在導航顯示器上可以實時觀察到飛機與邊界的方位距離，所以即使機組在不掌握確切航圖的情況下也不必擔心飛出邊界的問題，同時機組在轉彎的過程中通常會採用45度坡度進行轉彎，轉彎半徑都比較小。同時，在今後的測試中，機組希望管制單位能夠儘量配合機組，不要主動調整試飛飛機，因為有一些參數的採集需要飛機保持一定時間的穩定飛行狀態，希望管制員對此有所了解。

　　對於管制工作所面臨的問題來說，最大的問題還是在於試飛飛機與正常航班之間的衝突和空軍飛行與民航飛行之間的衝突。由於試飛飛行的特殊要求，在試飛空域內不允許有其它飛行器活動，但試飛空域又跨越了多條航路、航線，而且試飛過程中，試飛飛機高度改變頻繁，這樣就容易造成衝突，大大增加了管制工作的難度。例如試飛1號空域過程中，由北京區調北扇指揮，在北扇區域內有多架航班因為試飛活動的影響被迫保持6900米的飛行高度飛行無法繼續上升，與此同時空軍也有臨時的轉場飛行經過北扇，對於管制單位來說，既要處理試飛飛機與航班間的衝突，又要保證兩者與空軍飛機的間隔，增大了調配的困難，也正是因為這次空軍的轉場飛行造成了試飛過程中第二次上升4萬1千英尺的要求被拒絕了。由於試飛當天空軍並未批准3、4號空域的試飛活動，所以存在的問題並沒有暴露出來，但是就目前的情況看，在3、4號空域內還是存在一些調配上的矛盾的。例如若在2、3號空域間進行連飛的時侯，天津和北京東扇的移交高度還存在分歧。從此次的飛行經歷來看，空軍的飛行活動是一個不確定的，不可控的幹擾因素。在日後的試飛活動中，提前與空軍做好協調工作，並確保空軍能夠確實按照協調方案執行，才能更好的保證試飛活動的順利進行。

 

　　圖4：此次試飛活動的飛行資料。

 

　　從管制角度出發，還有一個應當考慮的因素是，由於日後試飛飛行測試的都是新出廠的飛機，所以在試飛過程中可能會有一些不確定情況發生，管制單位需密切關注試飛飛機，做好隨時應對特殊情況的準備。

　　以上是我此次參加空中巴士A320飛機試飛活動後的一點感想，希望這些經歷能夠對今後空中巴士A320飛機試飛工作更好的開展起到積極的作用。

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（供稿：中國民用航空華北地區空中交通管理局天津分局， ）

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