有辦法破解嗎？還是有的。
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根據中國氣象局專家預測，今年冬天將出現「拉尼娜」現象，會導致我國冬季溫度偏冷。
消息一出，艾迪哥的朋友圈炸了，有人表示「新買的iPhone12恐怕不只綠屏，又要黑屏了」，有人擔憂「我的Model 3第一次過冬，續航不知道能不能熬得過」……
艾迪哥懷疑自己的朋友圈都是凡爾賽文學家。
不過這種擔憂也不是無病呻吟，因為鋰電池在低溫下「划水」，已經是普遍現象。
01 鋰電池不抗凍，被投訴「慘」了
工業和信息化部的數據顯示，我國電動汽車成交量連續5年位居全球第一，去年電動汽車產銷量超過120萬輛。只是，在這份亮瞎眼的成績單背後，鋰電池卻被投訴「慘」了。
有數據顯示，消費者對新能源汽車投訴的質量問題主要集中在鋰電池，佔比超過一半。反映的問題主要集中在四方面：
「續航能力差」「很怕冷」「充電難體驗差」「危險源」。當中，「續航能力差」又與「很怕冷」密切相關。
去年，中國汽研測試了一批電動汽車在23°C常溫和-7°C低溫下的電池續航情況，結果發現，測試車型在低溫下的續駛裡程，平均比常溫下衰減37.7%，能量消耗率平均增加了54.5%。說明低溫對續航和能耗的影響確實「嚴重」，也難怪會招來這麼多投訴了。
（向微信號「艾迪汽車」回復「電池報告」可以獲取完整測評報告內容）
也不怪車企不努力，這個問題並不好解決，原因有二：
人怕冷，用電多。
冬天開車，多半會開空調製暖。制暖相比製冷會耗費更多能量，再加上空調在低溫下工作效率也會變低，讓電池耗電量激增。讓你大冬天開車不開空調，不現實。
電池遇冷，變「懶惰」。
電池中的鋰離子，充電時從正極穿越電解液、隔膜到達負極，在放電時又從負極穿越回正極。
人在冬天不願意動彈，鋰離子在低溫下也相對不活躍，加上電解液在低溫下變得更粘稠，要讓鋰離子從正負極來回穿越，困難得就像讓人冬天早上5點從被窩裡鑽出來一樣。
充電充不滿，放電又放不出來，電池長續航無從談起。
02 為破解「怕冷」宿命，企業用盡招數
在科技日新月異的時代，電動汽車低溫下的續航問題不會破解不了，只是需要時間。目前已有了一些解決方案，包括：PTC預熱、電熱膜預熱、液冷系統預熱、相變材料預熱系統、熱管預熱系統、交流預熱系統等。其中應用得最廣泛的有兩種。
一是威馬的柴油駐車加熱系統，如下圖：
原理是燃燒柴油，對管路內的液體加熱，再利用它對電池包和座艙加熱，保持電池包在恆溫狀態。這種方法好處是使用外部動力加熱，從而減少鋰電池電量消耗。網絡流傳的數據顯示，一箱柴油可供加熱使用大概20天左右。
二是採用電池預加熱系統，這是更主流的做法，特斯拉、蔚來和比亞迪都用這個解決方案。
拿特斯拉舉例，它是利用電驅系統的廢熱（如電機工作時產生的熱量）來加熱，此時低溫冷卻液會進入驅動系統進行熱交換，變成高溫冷卻液，再進入電池包對電池進行加熱。
在特斯拉手機應用程式溫度預設界面，可以提前設置好車廂溫度數，然後車輛就會預熱。只要電池量保持在20%以上，車廂都會自動保持在這個溫度值。
除了以上兩種解決方案，國內的電池製造商寧德時代還想出了一個辦法——低溫速熱。思路是從電池管理和電池本身入手，讓電池的電芯從內部發熱，實現電芯的自加熱效果。
寧德時代表示，這項技術能在15分鐘內，讓電池從-20°C升溫至20°C。不過寧德時代只是對外展示了這項技術在實驗室中的效果，目前還沒有進行相關產品的量產。
03 再給點時間，未來可期
無論是電池預加熱系統還是柴油駐車加熱系統，以及寧德時代的「低溫速熱」，大致都是提供熱量給鋰電池加熱，有點像熱水袋的意思，都不是從根本上改變鋰電池怕冷的「本性」。有辦法破解嗎？還是有的，比如採用固態電池。
根據「十三五」國家重點研發計劃《新能源汽車》提出的我國動力電池技術發展技術路線，汽車電池的未來發展大方向是開發固態電池。
固態電池與目前常規電池的區別，粗暴地說，就是將電池中的液態的電解液換成固態的電解質，同時電池能量密度更高，穩定性更強，因而冬季續航裡程不會縮水太多。
當然，從研發到實際應用，這是一個相對漫長的過程，預計要到到2030年才能實現大規模商業化。
中國汽研曾在測評報告中，建議車企改善電池包保溫密封、BMS、熱管理系統的協同控制能力，提高動力電池系統在低溫環境下的保溫能力和快速加熱能力。通過對電池各方面的優化，綜合性地提升電池在低溫下的續航能力。
所以，企業和研發機構都在不斷升級正極、負極、電解液、隔膜等材料，加上國家對新型技術研發的加持，汽車電池怕冷的「宿命」在未來會被改寫。
不過，在這些技術成熟之前，各位車主還是多掌握一些緩解跑電的小技巧，比如將車停在溫度較高的室內停車場，或者停在充電樁附近以便及時蓄電。