張仲麟：起降「航母式機場」，難度有多大？

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

10月16日下午兩點半，深航ZH9247執行西安飛往攀枝花的航班在降落中發生事故。飛機在降落過程中撞到機場的進近燈柱並造成飛機機身與輪胎損傷，所幸飛機安全降落且無人受傷，可以說是一起嚴重事故症候。

而就在同一天，中國民航史上規模最大的應急救援演練「敬畏2020」也在當天上午於上海浦東機場展開。剛進行完最大規模的應急救援演練就在中國的另一端發生了嚴重事故症候無疑讓人很不是滋味，而「8.24伊春空難」十周年過去也才不到兩個月，不由又一次給中國民航敲響了安全警鐘。

最困難的機場之一

本次事故發生在攀枝花機場，這個機場可以說是中國最難飛的機場之一。攀枝花地處中國西南地形複雜且多山的區域，機場是在山頂上削峰填谷建設而成，跑道四周也全是山谷，屬於「航母式機場」。機場海拔高度為1980米，是高原機場。且地處山區風向多變，每一次降落對飛行員都是挑戰。

攀枝花機場建造在山頂之上，跑道為高臺建造，跑道盡頭就是懸崖，堪稱「航母機場」，且周圍山峰高於機場海拔（本文圖片來源見水印）

由於攀枝花機場周圍地質環境複雜，機場本身飽受地質災害之苦。同時又是削峰填谷建造而成，跑道兩側也較為陡峭。自投入運行以來多次發生滑坡事件，對周圍居民以及機場安全都造成了極大影響，甚至對跑道安全產生威脅。因此從2011年開始，針對攀枝花機場的地質災害進行了長期整治，直到2013年才恢復運行。

除了地質災害之外，山區多變的風向和時不時籠罩機場的大霧也給機場的飛機起降帶來影響，甚至有的時候整個機場都籠罩在雲霧之中。而攀枝花機場的硬體條件也較為有限，此次事故發生時深航飛機是採用02跑道降落，但使用02跑道降落時沒有ILS（輔助降落系統），需要使用RNP或者VOR程序進行進近降落。

攀枝花機場的降落決斷高度是600英尺（約200米），而在600英尺時飛機儀表所能給飛行員提供的參考就很少了，比較依賴飛行員目視飛行降落的經驗。如果降落時天氣狀況不佳，那將帶來極大的困難。

事故分析

而本次事故與東航2016年5月發生的康定機場嚴重事故症候極為相似。在2016年5月1日，從成都飛往康定的東航5443航班在降落時由於機場天氣情況惡劣，飛機於跑道外接地，機組立即復飛返航成都。降落後檢查發現客機輪胎受損，飛機右安定面被燈柱刺穿、液壓油漏光，康定機場6個進近燈柱損壞。

從事後的調查報告來看，除了當事飛行員資質有造假、降落時第二機長不在駕駛艙內、未按規定佩戴氧氣面罩等非直接因素之外，直接導致事故發生的因素是飛機降落到達決斷高度時沒有與跑道建立目視接觸，副駕駛喊復飛後機長沒有及時復飛而是再等了一下，進而導致飛機在跑道外接地造成一起嚴重事故症候。最終對東航5443航班機組的處理結果是：兩名機長吊銷執照且終身停飛；副駕駛執照暫扣6個月。

雖說本次深航攀枝花機場事故的情況還有待中國民航局調查，而且相信局方很快會將事情調查清楚並快速出處理結果，但極為相似的東航康定機場事件對本次事故的分析有著不小的借鑑意義。

東航5443從康定機場返航成都時飛機尾翼上插著燈柱

東航5443輪胎被撞擊造成的碎片損壞

被東航5443所撞毀的康定機場進近燈柱

結合媒體報導以及事故現場的圖片，初步可以判斷飛機使用02跑道向北降落時機輪著陸點過於靠近跑道盡頭，飛機降落接近跑道時高度過低，使得飛機撞上跑道盡頭的燈光柱。從現場照片來看，甚至有燈光柱插入了飛機機腹開了個洞，而且撞擊所造成的碎片對起落架輪胎造成了損傷。

深航ZH9247現場圖片，可以清晰看出機腹與燈柱的剮蹭痕跡與撞出的洞。所幸燈柱及時折斷並沒有在飛機機腹「開膛剖肚」

印度快運的客機起飛時撞到跑道盡頭的航向臺天線，直接開膛剖肚，神奇的是飛行員沒有察覺並繼續飛行了幾小時

事發機場是出名難飛的攀枝花機場，且氣象環境複雜，先來看一下事發時的天氣狀況。

ZUZH SA/SP METAR ZUZH 160600Z 07005MPS 030V100 2500 -SHRA BR PRFG OVC033 12/12 Q1024 NOSIG=

從攀枝花機場16日下午兩點的氣象報文中可以看出當時風向在070方向風速每秒5米（約10節），風向變化在030到100之間，有小雨有霧，雲底高度距離機場為3300英尺（約1100米），能見度為2500米。考慮到這是山區高原機場，這個氣象條件可以說是比較差的了。

在飛機著陸時，機輪著地位置顯然並不在跑道的著陸區，而是在靠近跑道盡頭的地方，這也使得飛機飛躍跑道盡頭的進近燈柱時高度過低導致了剮蹭。筆者根據攀枝花機場信息，初步判斷飛機可能的著陸點距離飛機應當著陸的區域距離有約1000英尺（約300米）。

考慮到使用攀枝花機場02跑道降落極為依賴飛行員目視飛行經驗，且事發時氣象條件不佳，加上攀枝花機場出名困難的降落環境，筆者認為有不小的可能性是飛行員在惡劣條件下心理壓力較大，導致以低於正常飛行剖面的高度降落且沒有及時復飛，從而造成了事故的發生。

當然考慮到機場位於山區且風向多變，事發時風向變化的幅度也較大，並不能排除飛機遭遇了極端風切變導致提前著地。

綠色為飛機應當機輪著地的區域，黑色為可能的著地區域，紅色為撞壞的燈柱位置

在此筆者不妨大膽推測下：如果不是遭遇了極端風切變或微小向下氣流暴擊導致飛機突然下沉，在跑道盡頭著地。那麼機組降落時在過低的高度未復飛無疑存在著「蠻幹」的可能性，違反了中國民航局一直提倡的「八該一反對」中「該復飛的復飛」與「反對盲目蠻幹」。

飛機降落攀枝花機場時的駕駛艙視角，本次事故中撞斷的燈柱就是紅框中的

本次嚴重事故症候的發生是由於機組原因還是天氣原因有待局方調查並出具調查結論，但攀枝花機場惡劣的地形以及氣象條件無疑有著一定的因素——飛過攀枝花機場的機組都知道這機場有多難降落。縱使攀枝花機場跑道末端有安裝由泡沫混凝土組成的跑道末端阻攔系統（即易破碎塌陷的混凝土材料以陷住飛機起落架，避免飛機衝出跑道跌入盡頭懸崖）。

從本質安全的角度出發，將攀枝花機場進行遷址無疑是最根本的解決方案了。

攀枝花機場被群山圍繞，跑道盡頭就是懸崖

在跑道盡頭鋪設泡沫混凝土可以有效防止飛機衝出跑道跌入深溝

攀枝花機場的遷址是早已提上日程，在2019年11月完成了預選場址的選擇，並計劃列入「十四五規劃」之內。可以說將這個山頂上的「航母機場」遷走是最為徹底的解決攀枝花機場起降困難這一痼疾的辦法了。當然從選址到建設到投入運行還需要較長的時間，而在這之前需要飛行員、塔臺、民航局齊心協力，嚴格執行「八該一反對」來確保這些高難度機場的安全飛行。

中國民航十年無空難的安全記錄來之不易，且行且珍惜。

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