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10月23日首屆中國智慧交通大會在北京舉行，騰訊在會上發布了包括乘車碼、智能出行助手、定製巴士、城市神經中樞在內的四款智慧交通產品，並宣布乘車碼已經籤約包括北上廣深在內100座城市，覆蓋5000萬用戶。
但值得注意的是，目前各地交通企業亦有通過自身APP網際網路化購票的想法。比如北京地鐵今年4月上線的易通行APP。
從騰訊乘車碼頁面也能看到各個城市合作深度不同，北京、上海僅有公交接入，而去年首個接入乘車碼、騰訊董事長馬化騰親自站臺的廣州地鐵現在已經無法在乘車碼頁面找到。據了解，目前使用二維碼坐公交和地鐵還需要通過羊城通自己的APP或者小程序。騰訊的乘車碼推廣還需要與各地交通部門更多地磨合。
廣州使用乘車碼坐公交還需要通過羊城通小程序騰訊副總裁鄭浩劍告訴南都記者，目前還在發展過程當中，邊走邊探索。「當然，我們希望有一天確實可以做到全國可以互聯互通。」
乘車碼優勢在於「先上車後買票」
從騰訊乘車碼頁面可以看到各個城市可以使用的公共運輸體系，北京、上海、廣州均只有公交可用，沒有地鐵。北京市在今年4月也推廣自己的「易通行」APP，同樣是利用二維碼掃碼過閘上車，其接入的支付方式包括微信支付、支付寶、京東支付以及工商銀行。
乘車碼頁面顯示廣州和北京只有公交可用並不是100個城市的所有公共運輸系統都接入了騰訊乘車碼，比如北京就只有公交可用，其地鐵有自己的「易通行」APP。
對於目前各地交通企業的自主考慮，鄭浩劍認為，騰訊不是讓他們各方面都圍繞著騰訊來，統一到騰訊平臺上，而是反過來希望騰訊廣泛去支持這樣的服務。「比如北京上海地鐵這種有自己APP的，我們可以發揮微信支付多年的沉澱優勢結合支持。」
那為什麼地鐵公司還需要一個乘車碼？
鄭浩劍說，這主要是便捷快速性的問題。「尤其是地鐵高峰期，微信支付需要用戶確認支付，這時候網絡不好會導致用戶體驗很差，」鄭浩劍認為，在掃碼購票這個環節，超過300毫秒都是不靠譜的。
而目前乘車碼做到0.2秒過閘主要是因為其「先上車後買票」的機制。用戶掃碼之後可以先獲得小額金額授信，隨後在通過微信支付直接扣款。而且值得注意的是，目前部分乘車碼接入的交通企業採用「虛擬卡」方式，但並不需要用戶支付制卡費，而許多NFC手機則需要30元的制卡費。
用戶使用乘車碼前，首先要同意協議授權並開通免密支付，但不需要支付「制卡費」。
先用二維碼打開市場再接入其他技術
但實際上，目前乘車碼還不是用戶操作路徑最快的一種購票體驗。當用戶需要使用乘車碼時，首先要打開手機微信-打開乘車碼小程序-掃碼三個步驟才能通過閘機，而NFC手機如果複製一張虛擬卡到手機裡，只需要手機背面對準閘機就可以自動扣款上車，甚至無需點亮屏幕，去年8月蘋果升級了ios11之後也可以使用NFC了。
對於NFC與二維碼的區別，鄭浩劍承認後者不是最快捷的用戶使用路徑，但它是現階段普及率最高，最容易大範圍推廣的方式。「很多手機都還沒有NFC功能，很多用戶也對此並不了解，二維碼目前來說是最普及與容易接受的，」鄭浩劍說，騰訊也有生物識別、NFC等其他的識別ID方式，「只是先用二維碼把市場培養起來，再逐步應用其他技術。」
地鐵的「智慧交通」不只是二維碼
在這次峰會上，鄭浩劍透露，目前騰訊在智慧交通領域的探索已覆蓋「0-1-3-5-7」（0公裡：停車場無感支付；1公裡：共享單車；3公裡：騰訊乘車碼乘公交；5公裡：滴滴打車；7公裡：騰訊乘車碼乘地鐵；城際：微信支付接入12306。
但實際上從騰訊乘車碼小程序中可以看到，包括北京上海等許多城市只接入了公交，地鐵都選擇了自己的APP，而他們的APP也不止選用微信支付一種支付手段。 「我們也提出智慧地鐵的行動，地鐵和公交還不一樣，因為它的線路相對是固定的，環境各方面是集中管理方式。」 鄭浩劍認為，地鐵涉及進站出站兩個動作會複雜更多，也有更多東西可以做。
「比如用戶出行信息動態掌握，擠地鐵的時候許多用戶都會感覺看不到站牌，很容易坐過站；比如說動態調度，現在地鐵很難結合人去動態調度，而我們可以通過大數據做到這點；在比如說安全方面，因為地鐵裡有海量的人集中。我們結合騰訊一些技術，也想在安全方面和各地地鐵能有更緊密的合作。舉個例子，可能絕大部分的用戶都不需要上地鐵前的安檢，如果能在這方面甄別一些不需要安檢的用戶可以大大提高進站效率。」
採寫：南都記者 蔡輝
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