2022年GT3新規則 決定命運的分岔路

國際汽聯世界賽車運動理事會在2019年12月通過了將從2022年起實行的GT3規則。這份極具爭議的新規則意味著賽車運動中最成功的組別之一將發生改變。儘管製造商們達成一致的協議——不會為了追求勝利而不斷探求「灰色地帶」，並將遵守這個組別的客戶比賽元素，但新的規則確實為製造商們的進一步研發提供了廣闊空間。

新規則的出爐主要是因為寶馬目前遇到的困境，這家德國製造商正在為GT3組別研發自己M4版本的賽車，但M4尚未能夠被允許進入GT3組別。根據目前的規則，M4屬於「模塊化平臺」的汽車，很多部件可以和同一平臺的其他車型共享。儘管寶馬認為與法拉利488這樣的超級跑車相比，M4其實更符合GT或者「Grand Touring」的定義，但國際汽聯表示，當前規則並不允許該車型參加GT3比賽。

寶馬目前並沒有其他符合當前GT3規則的車型，而德國廠商認為很多其他製造商也擁有與M4相似情況的車型應該被允許參賽，例如奧迪的A5。

國際汽聯方面，希望能夠更改GT3的認證規則，以便讓組別提高一致性並易於管理，這也促使了將於2022年起實行的全新GT3規則誕生。

更簡化

全新的規則書將技術規則與認證規則整理成了一份文件，這將讓研發團隊的工作變得更加輕鬆，因為他們無需再詢問國際汽聯什麼可做什麼不可做。例如，賓利、日產以及寶馬GT3賽車上的冷卻通道不一樣，而國際汽聯耐力委員會決定減少這方面的疑惑，基本的原則是所有被允許的改動將被記錄下來，而一旦任何基於量產車原型的改動被允許，此項改動豁免權也將適用於GT3組別所有賽車。

GT3賽車之父——Stephane Ratel也將幾個不同規格的GT3賽車進行了分類，包括法拉利和蘭博基尼在內的超級跑車；保時捷911和奧迪R8在內的跑車；以及賓利和日產這樣的GT車型。

在新的規則下，賓利的改動豁免權也可以適用於法拉利。儘管有些賽車需要通過對引擎進行修改從而達到這個組別的性能水平，但也有部分廠商（奧迪和法拉利等）的量產車功率已經大於了組別規則，因此他們無需改進其動力單元。

信任問題

現在的關鍵點在於，Ratel必須信任製造商們不會將2022年新規格下的新賽車推向極限，儘管他們完全被允許這麼做。對於SRO和國際汽聯來說，賦予製造商更多的自由度，意味著他們對賽車性能進行平衡的難度也增加了。因為制定性能平衡（BoP）時他們必須完全了解每款車型的具體細節與其特性，以便正確地對所有賽車進行平衡。

Ratel已經確認他將不會反對新的規則。他表示，製造商已經對他保證不會打造一臺完全使用規則極限的賽車，他也相信製造商們言出必行。整個規則的談判過程從2019年1月開始，在這一年的大部分時間裡，Ratel駁回了許多提案，因為國際汽聯試圖徹底區分不同的設計理念，並提出了一項根據駕駛艙大小將賽車分類的方案。這將會讓擁有更大座艙的賓利與法拉利成為不同組別，但二者所需進行的性能平衡也將不同。Ratel認為如果一項規則沒有發生問題，就不需要進行修正（《足球經理》經典回答），但是製造商與國際汽聯則堅持要進行改變。

國際汽聯與製造商們最終決定的修改可能包括對引擎內部合金與活塞的設計進行改良，而此舉將會增加成本。雖然性能平衡機制會讓該車的整體性能下降，但整車的基礎成本將會更高。對於像什麼車都賣得出去的保時捷來說，他們完全可以打造出一款終極的GT3賽車。這讓其他製造商們保持警惕，一旦成本急劇上升，一些製造商可能不會繼續呆在這個組別當中。

目前來看，這些新規則在某些方面還沒能被全面接受。JAS的賽車部門總監Alessandro Mariani表示：「當前組別發展十分穩定，那麼為什麼要進行變動呢？」 奧迪客戶賽車部門負責人Christopher Reinke也表示贊同，他認為：「現在的規則沒問題，所以就別修改它了。」

奧迪客戶賽車運動部門總監Armin Plietsch表示：「他們現在想做的是在技術規則中獲得儘可能多的自由度。國際汽聯試圖減少工作量，讓製造商們儘可能地大開腦洞設計新部件，並將他們全部同意加上豁免權。這也會意味著設計團隊有很多模板可以選擇，而將不必詢問國際汽聯他們是否可以進行這些調整。如果所有製造商都能仍然設計出別具風格的賽車並且流程進行了簡化，那會是一件好事，但這取決於規則出臺後的最終結果。「

資本市場的力量

關於製造商們不應該充分利用規則的灰色地帶從而保護GT3組別的商業利益，Plietsch認為，市場會決定怎樣的車型將可以被研發並出售。客戶並不願意投資比現在更多的錢去進行比賽，並且由於全球範圍內的金融危機，以及汽車整體銷量的下降，GT3組別將是必須受到保護的組別。

「在BoP的機制下，我們向客戶出售並提供引擎，但客戶仍然需要重新調整引擎而支付費用。」 Plietsch表示。「如果使用像WEC中那樣的引擎，沒有客戶會感興趣。這些賽車的引擎功率如此之低，因此無需裝配特殊的競賽級別引擎。他們想要保持引擎現在的狀態，因為現在組別中所有的賽車都有很大潛力，每個製造商都可以很輕鬆地將功率提升30至40 馬力，需要做的只是對限制器尺寸大小進行調整，因此引擎本身不需要進行任何改動。」

對於梅賽德斯而言，新規則出現的變化並不會有很大的影響，他們也非常歡迎新規則帶來的簡化。奔馳客戶賽車負責人Stefan Wendl表示：「GT3的理念是將那些在街道上其實並不容易聯想到一起的車型，通過性能平衡（BoP）的方式，達成所有車型在賽道上都非常接近的目的，我們對此感到自豪。我認為那些非超級跑車製造商需要一些自由度來進行調整，但法拉利等製造商則並不需要再做大幅度改良，他們可能也不想進行很多的設計變化，因為這會讓車輛變得更加昂貴。』」

「我能夠理解國際汽聯，他們並沒有做什麼出格的事情。他們試圖制定一項適合所有製造商的規則，因為不然總有製造商會要求超出規則限制的改動，導致國際汽聯必須決定這項改動是否是在與其他品牌競爭中所必需的。這涉及到很多工作、責任和時間。因此，他們正試圖讓整個過程變得更加精簡，並讓整個過程變得更透明。」

最重要的問題是，這一面向客戶的項目成本將會增加，並且從長遠來看可能會威脅到這項賽事的發展。Wendl認為：「我們需要對此進行討論，並找到一種方法讓成本控制在目前的水平。大多數製造商都持有相同觀點，即我們不想改動GT3規則。我們不想改動現有GT3本身的東西。我們現在所看到的就是GT3組別應有的車型，無論是在成本、性能還是在外觀方面，這些元素都應該得到保留。國際汽聯並非反對GT3組別，但我們必須找到最合適的解決方法，讓國際汽聯的工作變得輕鬆一些。」

應急方案

Ratel並不贊同將預算帽成本提高或者下降，而是希望由市場來決定GT3賽車的未來銷量。毫無疑問，新規則將撼動整個GT3市場，但是與此同時，Ratel正儘可能快速地建立SRO的GT2組別，以防GT3組別成本失控。保時捷與奧迪已經打造出了GT2組別的賽車，而邁凱倫也表達了興趣，不過這家英國製造商的GT2賽車並未能按預期出現在2019年10月巴塞隆納賽道現場。

GT3組別其實正面臨著很大的危險，因為有很多製造商們願意將GT3賽車帶到勒芒以取代現在的GTE規格。儘管阿斯頓馬丁暫停了Hypercar項目，不過法拉利和保時捷都明確表達了晉升頂級組別的興趣，GTE組別的製造商很有可能會在未來三年內紛紛離開。Ratel曾拒絕了ACO的融合談判，主要原因就是賽車製造花銷將會大大增加，但現在他也許將不得不接受這個事實了。「

當然，製造商可能會信守當前克制的承諾，但是新規則將導致大幅度的空力套件升級以及速度提升，這或許會導致這些賽車很可能將無法再像現在這樣價格實惠。

原文《Racecar Engineering》2020年2月刊

作者 Andrew Cotton

圖片、資料源自網絡

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