在去年12月份，中保研C-IASI的25%偏置碰撞測試中，上汽大眾帕薩特拿了個差評，引起了網友們的熱烈討論。
而當時因為已是月底，這個消息對於12月份的銷量並未產生什麼影響。
帕薩特一個月豪賣了2萬7千多臺，排名處在第6位。但前面5位全都是緊湊級，帕薩特確實在銷量上稱得上中型車的標杆。
大家還紛紛猜測2020年1月份帕薩特的銷量會不會受到碰撞測試成績的影響呢？
消費者在進步
現在成績已經出來了，根據乘聯會公布的數據，1月份的轎車榜單當中前15名已經看不到帕薩特的身影了。
1月份的第15名是凱美瑞，賣了1萬7，而帕薩特賣了多少量目前沒公布，但應該是沒達到這個數。
前一個月前還賣了2萬7，一個月後跌了一萬輛，雖然不少車型都有下滑，但排名基本不會有太大變動。從銷量變化可見，帕薩特的碰撞測試結果已經對它產生了負面影響。
可見，無論從車主、還是打算買車的消費者看來，大家對於自己的座駕是否安全還是非常在意的。但是長久以來，由於信息不對稱，導致大家只能用按鐵皮，聽關門聲來進行「科學」的判斷。
當然後來還有升級之後的踩車門等操作。
還有就是靠著事故現場的圖片去評判誰輸誰贏。
所以，更為科學的碰撞測試，就像統一考試一樣，才能更公平地體現一輛車到底安全性能如何。
尤其是咱們各位蔥絲兒們，從往期的投票當中，就能看出大家在廣大網友當中對於汽車的安全性能和碰撞測試有非常理性的理解。
（往期投票結果）
既然大家多數選擇「可信的碰撞測試」，那麻煩各位小夥伴告訴我，在中保研C-IASI的碰撞測試中，哪一個測試分項的成績是你最看重的呢？
那什麼樣的碰撞測試才能更真實的體現安全性能，才更有參考意義呢？
測試太簡單不是好事
既然是考試，那就要把考題設計得合理，不能太過簡單。以前國內僅有的C-NCAP，就因為太多車型得到5星而被稱為「5星批發部」。
這其實就是考試題目設計得過於簡單，而且還是挑出班裡的優等生去參加考試（車企肯定選擇高配，送檢）。
碰撞測試太過簡單，其實是一種非常不公平、且不利於長久良性發展的做法。隨便一撞就能5星，對於車企改進車輛安全性的積極性肯定會有負面影響。
特別是對那些真正用心在車輛安全上下功夫的車企們，成本都花出去了，跟那些啥也沒優化的車成績一樣，劣幣驅逐良幣，那良幣只能去死或者劣化，最終大家就一起偷奸耍滑。
這就好像高三的學生們都在準備衝刺高考，結果幾次模擬考試出的題都是10以內的加減乘除，最難的一道大題是解一元一次方程……
模擬成績一出，大家都考滿分（其實真實情況是：就出這題還能有幾個不及格的！）。
這樣的考試有意義嗎？
你這……分數線怎麼劃？
像我這麼優秀的學生，怎麼讓清華、北大注意到呢？
嗯？給我好好反思一下！聽到沒！
這樣長久下去，本來應該是很權威的碰撞測試機構，很可能會把自己玩成一個可有可無的單位。
那如果反過來，把考題弄得很難，讓大家都在及格線上掙扎是不是就好呢？
測試越難越好嗎？
首先，如果測試特別難，每個車上去一撞都是稀巴爛，那就陷入了另一個極端，整個市場氛圍就會很詭異，大家花錢買到的好像都是垃圾破爛兒。
（時速200km/h的側面碰撞，被撞車輛消失了）
而另一方面，不排除會有廠家針對高難度測試項目投入大量成本去進行結構、材料的研發。而「絕對」的安全又根本不存在，這就是個無底洞。
但是，羊毛出在羊身上，其實最終還是攤到消費者頭上。
大家可能聽說過美國的交通安全法規是非常嚴格的，其中有好多安全配置是強制標配，這對於普通消費者來說算是一件好事。但也會導致一些經典車型無法延續。
比如美國最新的規定，強制要求所有車輛必須裝備側氣簾。而有一款經典的美系大排量跑車因為特殊的車頂造型，無法安裝側氣簾而停產，這就是道奇蝰蛇。
雖然現在有復活的消息放出，說側氣簾問題已經解決，但大家還都沒看見新蝰蛇大概長啥樣。
結合實際才最好
碰撞測試過於簡單和過於難都不好，所以才需要結合實際的交通情況，並且與時俱進，才是最好的辦法。
就好像隨著大家知識水平的提升，一個年級、一個年級提升，考試題目難度肯定也要一起提升。
而現實中的情況往往是，先出了超綱的考試題，然後學生們普遍考了不及格。才去補習、補考。
比如美國公路安全保險協會IIHS經典的25%偏置碰撞，平時都是碰主駕駛一側，大家都已經掌握了考試技巧。結果考官突發奇想試了一次副駕，一大堆車企又翻車了……
（被突擊測試的副駕駛側25%偏置碰撞）
這就叫結合實際。
IIHS側面碰撞的升級
而在去年年底，IIHS又在測試上進行了兩項小改動，是在側面碰撞項目上。
IIHS的側面碰撞測試是用一輛剛性、不可變形的壁壘車，在90°的角度垂直以一定的時速撞擊被測車輛的乘員艙側面，檢驗的是在側碰撞事故中車輛對車內乘員的保護性。
而他們改進的地方，首先是提高了側碰撞壁壘車的高度。因為美國道路上有大量的皮卡和SUV，所以發生事故時，撞擊點往往很高。
這會讓很多轎車的底邊梁在碰撞中完全無法承受衝擊，而全靠B柱、車門內的加強結構硬扛。而且沒有側氣囊和頭部氣簾的車輛，假人會死得很難看。
另外他們又提升了壁壘車的車速和質量。
撞擊速度從50km/h，提高到60km/h，壁壘車的質量從1.5噸提升到了1.9噸。這個數字是取自2019年美國市場上SUV和皮卡整備質量的平均值。
這就叫與時俱進。
中國主流的側面碰撞測試怎麼樣？
而我們國內，目前中保研C-IASI所用的側面碰撞壁壘車重量為1.5噸，碰撞速度為50km/h，高度為1138mm，還算不錯。
（中保研C-IASI的側面碰撞測試）
而之前C-NCAP所用的側面碰撞僅有950kg，比最低配的飛度還輕了100kg，在2018年的新版評價規程中提高到了1.4噸，碰撞速度同樣是50km/h，而高度只有600mm。
（C-NCAP的壁壘車高度明顯低很多）
碰撞擬真方面，美國人心思細緻
然而還有一點不得不說，IIHS在研究如何撞車這方面，人家做事確實細緻，技能點兒點的真的很全。
因為他們所用的碰撞壁壘車是剛性的，完全不會變形潰縮吸能，只有被撞的測試車輛負責形變吸能，他們就好奇：如果用真車從側面撞一下，成績是不是一定會比我們的剛性壁壘車好呢？
結果發現，由於真車的車頭在碰撞中都會有吸能的形變，在撞上堅固的B柱時，接觸B柱的部分被攔下，而未與B柱發生接觸的部分，比如車頭兩側車燈附近，反而會侵入乘員艙更多，從而造成傷害……
有點類似於正面撞樹，被撞車輛的B柱就是這顆「樹」，只不過沒有真正的樹那麼結實，而且樹後面坐著人。
然後，他們就又開始研究如何改進來使測試更加擬真了……
寫在最後
美國有這樣IIHS這樣一個機構在不停地找車身上的弱點、找車企的麻煩、優化測試的真實性，在這一點上，目前確實是「外國的月亮比較圓」。
而當前國內的中保研C-IASI與美國IIHS一樣，都是由保險公司牽頭。更加細緻、更加貼近真實狀況的碰撞測試，對於他們保險公司，可以更好的調節保險費用；對於我們消費者，能買到更安全的汽車，都是有百利而無一弊的。
所以碰撞測試項目的升級，也很可能在國內發生，到那時，國內的廠商、我們中國市場的新車會是什麼樣的呢？我們一起拭目以待吧~