本白皮書通過調查車聯網領域的產業生態和專利態勢，探索建立與我國車聯網產業發展的總體高度和長遠規劃相適配的智慧財產權協同運用思路，營造有利於整合車聯網產業鏈上下遊技術和智慧財產權資源的創新服務模式和行業智慧財產權發展思路。
第一章 2020 年車聯網產業發展情況
（一）全球車聯網產業發展情況
智能網聯汽車傳感器技術、車載計算技術等關鍵技術推動了汽車智能程度的提升，而 5G 車載通信技術等加速了汽車網聯化的進程。因此，車聯網技術對傳統汽車和交通產業的影響主要表現為智能化與網聯化水平的顯著提升。
全球處於車聯網產業發展領先地位的國家和地區持續在政策層面支持自動駕駛技術發展，積極修改法律適應產業發展，加快推進車聯網、自動駕駛等領域標準制定，並積極推動標準合作。美國車聯網產業發展以企業為主體，主要通過市場力量推動行業和技術發展，政府在法律和政策層面積極創造發展條件。美國交通部於 2015 年發布《美國智能交通系統（ITS）戰略規劃》，圍繞實現車聯網和推進車輛自動化兩大目標，對車聯網安全、交通效率、交通環境、汽車和交通管理智能化和交通數據信息共享流通等方面進行了重點規劃。
歐洲將車聯網等新技術作為未來核心競爭力重點培養，歐洲各國政府在車聯網領域通過巨額投資引導車聯網產業發展。日本政府直接參與重點產業推動，支持汽車智能化新技術應用，重點聚焦在智能交通、自動駕駛等領域。希望通過車聯網技術實現汽車行業的變革，總務省、警察廳和國土交通省等相關部門將展開合作，推進通信網絡的技術開發及制定必要的規則。
我國提出車聯網技術應發展先進的車載傳感器和晶片，融合先進的信息通信技術，要對複雜環境具備智能感知能力，具備智能化決策與自動化控制功能，達到安全、高效、節能的下一代汽車和智能交通發展要求。
（二）我國車聯網產業發展情況
我國高度重視車聯網相關技術及產業發展，目前在關鍵技術、產業與政策等方面處於高速推進階段。
產業發展頂層設計不斷完善，相關法律法規研究不斷突破。相關部委相繼出臺《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》、《交通強國建設綱要》、《工業和信息化部關於推動 5G 加快發展的通知》等文件。同時，工信部、交通運輸部、公安部聯合印發了《智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）》，指導北京、上海、重慶、江蘇等省市發布了實施細則。《道路交通安全法》修改工作也在積極推進中。
技術創新深入實施，標準化進程快速推進。工信部組織成立「國家智能網聯汽車創新中心」，科技部、自然科學基金委通過多個科技專項對車聯網給予支持。標準體系不斷完善，面向車聯網業務場景，3GPP 從 2018 年第三季度開始啟動 NR-V2X SI 階段，於 2019年 Q1 結束 SI 階段的研究。緊接著 3GPP 啟動 R16 NR-V2X 的標準化工作，原預計於 2020 年 Q1 結束，由於全球新冠疫情的影響，3GPP於 2020 年 7 月 3 日宣布 R16 NR-V2X 版本凍結。
產業環境不斷優化，應用示範快速推進。2019 年，工信部向通信運營商（中國電信、中國移動、中國聯通）和中國廣電發放 5G 商用牌照，並先後支持江蘇（無錫）和天津（西青）創建車聯網先導區，協同自然資源部支持北京市針對自動駕駛地圖在政策、管理和技術等方面開展創新和應用試點工作，2019 年成為車聯網重點突破的先導示範之年。2020 年，國家發改委等 11 個部委就印發了《智能汽車創新發展戰略》，以中國標準智能汽車為發展方向，以智能汽車強國為建設目標，進行了六大方面的任務部署，推動車聯網產業的規模化落地，提出到 2025 年，智能交通系統和智慧城市相關設施建設取得積極進展，車用無線通信網絡實現區域覆蓋，新一代車用無線通信網絡（NR-V2X）在部分城市、高速公路逐步開展應用，高精度時空基準服務網絡實現全覆蓋。
產業接受程度逐步提升，國際合作穩步開展。一是整車企業接受度達到較高水平，上汽、一汽、福特、通用、吉利等主機廠逐步開發 V2X 相關產品，大力推動新車的聯網功能。2019 年 3 月，福特宣布首款 C-V2X 車型 2021 年量產；2019 年 4 月，上汽集團、一汽集團、東風公司、長安汽車、北汽集團、廣汽集團、比亞迪汽車、長城汽車、江淮汽車、東南汽車、眾泰汽車、江鈴集團新能源、宇通客車等 13 家車企共同發布 C-V2X 商用路標：2020 下半年至 2021上半年陸續實現 C-V2X 汽車量產。整車企業對 C-V2X 的接受程度越來越高，汽車產業具備了較好的產業推廣環境。二是交通行業將其作為新技術選擇，交通運輸和交通管理行業的主管部門、科研機構和企業等紛紛表達了對 LTE-V2X 技術的支持，並在延崇高速、無錫示範區等進行試驗，但在具體設備產品應用和規模化示範中的推動工作仍需進一步加強。三是工信部推動中歐、中法車聯網交流，中德兩國有關部門籤署《關於自動網聯駕駛領域合作的聯合意向聲明》，國標委會同工信部與德國經濟和能源部召開中德智能網聯汽車標準化合作會議。
從目前產業落地來看，依託國內良好的產業環境，基於 LTE-V2X的晶片模組、OBU、RSU 等核心設備均已具備實際商用能力，且已經建立配套的端到端產業鏈。作為國家重要發展戰略，國內正在加速 5G NR（Uu）基礎設施的建設步伐，支持 LTE-V2X 與/或 5G NR（Uu）車載設備也被車企廣泛關注。目前 NR-V2X PC5 處於剛剛完成標準核心協議的階段，NR-V2X 的產業化至少還需要經過產品開發，驗證和規模測試等階段，面向的增強 V2X 業務場景還處於探索階段，國內外通信企業也還未將 NR-V2X 晶片納入規劃，行業普遍預測 NR-V2X 晶片需要至少到 2023 年後才能支撐實際商用。
第二章 車聯網關鍵技術智慧財產權狀況分析
（一）車聯網關鍵技術專利全球總體態勢
截止到 2020 年 7 月，全球車聯網領域專利申請累計達到 115013件，合併同族共計 98821 件。從全球專利申請人來看，主要申請人集中分布在傳統車廠、汽車元器件企業、通信企業和網際網路高科技企業。從各國的研究實力看，日本和美國企業仍佔據較高地位；中國是最大的專利產出國，部分公司（如華為、中興、百度等）表現突出。
從全球專利申請的技術流向來看，中國、美國、日本為智能網聯汽車領域的主要技術原創國和目標市場國。外國在中國有較多的專利布局，而中國在海外布局的專利數量相對較少。日本市場相對封閉，主要由本國技術佔領。
車聯網專利申請的早期階段，由於信息通信網絡支撐業務能力的限制，車聯網技術專利以導航和車載娛樂等初期形態為代表，申請人也主要以美國、歐洲等傳統汽車工業和電子信息強國為主，年申請量基本保持在 4000 項以內。隨著通信技術、傳感技術、計算技術等周邊支撐技術的不斷發展成熟，車聯網技術創新進入活躍階段，該領域的專利年度申請量呈現出明顯的逐年增長趨勢。進一步，隨著 5G 概念的提出，5G 標準的發展演進，5G 網絡商用進程的加快，應用的支撐能力為車聯網技術的進一步創新發展提供了基礎保障，越來越多以網際網路企業等為代表的新興創新主體加入車聯網領域的技術創新和專利布局，帶動了該領域專利申請量的進一步持續快速增長。
截止到 2020 年 7 月，在華車聯網領域專利申請累計達到 34892件，合併同族共計 24877 件。
2011 年至 2020 年的近十年間，車聯網領域在華專利申請共計30628 項；尤其是在 2015 年前後，5G 通信系統技術創新為實現自動駕駛提供了客觀應用條件，大量 V2X 技術和自動駕駛相關技術創新高潮帶動了該領域專利申請量的進一步激增。
受理車聯網領域專利申請數量最多的國家是美國，其次是中國、日韓地區和歐洲地區。我國是車聯網專利的第二大目標市場國。雖然我國汽車工業技術實力落後於歐美和日本，但在車聯網領域具有重要的市場地位。
（二）車聯網專利重點持有人分析
1.全球專利持有人情況
車聯網專利全球前十五名的申請人主要是頭部車企和汽車零部件供應商。歐美地區的零部件廠商和車廠類申請人在汽車電子類技術方面的研發投入較早，積累了大量的早期車聯網技術相關專利。通信和信息類企業是近十年內才逐漸關注車聯網領域技術創新，技術研發起步晚於汽車領域的申請人，從時間軸看，其專利的累計申請量也相對較少。
日本電裝公司（DENSO）車聯網專利布局重點是自動駕駛技術，佔其車聯網專利總數的近 50%，同時電裝公司通過自研、投資、合資等方式，在車輛自動控制、駕駛員狀態監視等車輛控制技術，以及毫米波雷達、雷射雷達等通信技術，以及車輛自動駕駛的 AI 晶片技術等領域，均布局了高質量專利。
博世公司作為傳統汽車零部件企業，也非常重視車聯網技術創新，布局了大量車聯網專利，以支撐其應用需求。從其專利布局的技術分布看，博世公司在網聯駕駛輔助技術、車輛管理平臺技術、安全技術、交通數據處理技術和導航與定位技術方面，均有較為集中的專利布局。
2.在華專利持有人分析
從車聯網在華專利申請情況看，華為和中興等本土通信企業圍繞車載通信技術、車載通信終端設備等專利進行了較有規模的布局；國外汽車企業和零部件廠商如福特、博世、現代等，圍繞如車車通信、車輛傳感感知與控制技術等進行布局。在華申請人的主要類型包括本土通信企業、國外通信企業、國外車企、國外汽車零部件廠商、國內車企、國內網際網路企業以及聚焦車聯網領域的初創科技公司等。
華為公司在車聯網領域專利申請主要集中在 V2X 領域，但從2019 年和 2020 年新公開專利上看，華為申請的部分自動駕駛、車輛定位技術專利也逐漸公開，另有少量電動車電源管理專利也在申請中，顯示華為研發重心向垂直領域的縱深化延伸。
福特汽車一貫重視在華專利申請，其車聯網技術專利在華布局也接近 300 件，主要集中在車輛自動駕駛、車輛間通信、車輛安全控制，以及部分車輛管理平臺技術方面。
（三）車聯網關鍵技術分支專利格局分析
1.車聯網 V2X 技術
車聯網是汽車、電子、信息通信、道路交通運輸等行業深度融合的新型產業形態，V2X 在其中扮演重要角色。
車聯網 V2X 技術產業鏈條包括晶片企業、ITS 軟體開發商、通信廠商與主機廠、Tier 1 廠商，車聯網解決方案供應商、道路運營商、基礎設施供應商、行動網路運營商等類型的企業。
C-V2X 經過 10 年無線技術發展，調度、幹擾算法等技術更成熟，更適應新的應用場景，滿足更高的業務需求。LTE-V2X 技術隨著需求的發展有清晰的技術演進路線，LTE-V2X 逐步向 5G V2X 演進，對自動駕駛場景的支持將逐漸豐富和優化。中國和歐洲已經表示，將把 C-V2X 用於車對車和車對基礎設施的通信。美國雖然一直沒有確定表示，但也一定程度上暗示了對 C-V2X 的支持。
（1）802.11p 技術專利態勢
截至 2020 年 7 月，802.11p 類 V2X 技術全球範圍內專利申請數量為 3069 件，合併同族共計 2678 個專利族。該技術方向專利申請總體上呈現較為緩慢的逐年增長的趨勢，早期的專利申請人以傳統汽車企業、電子元器件廠商和通信廠商為主。
推動車聯網通信技術的創新和專利申請增長的原因主要包含兩方面因素：
最近十年間，隨著車聯網技術的發展，越來越多非傳統汽車行業的創新主體，例如網際網路公司、軟體公司、集成商和初創企業等也紛紛參與到車聯網 V2X 領域的技術創新。
城市交通發展和民眾消費主體不斷發展變化的需求也從原有對傳統汽車單一的駕駛需求逐步向更加多元化的方向發展，推動了車聯網通信技術對場景和用例不斷豐富。
從專利的地域分布情況看，受理基於 802.11p 的車聯網通信技術專利數量最多的是美國，其次是日本、歐洲和中國等。美國已經成為 V2X 領域基於 802.11p 相關技術最大的專利布局目標國家，美國地區的專利申請量佔所分析的主要國家區域總量的30%。
專利數據統計發現，進入日本、美國的專利申請量均低於其原創專利申請的數量。一定程度上反映出美國和日本在 802.11p 技術方向上的技術和專利布局整體實力較強，以技術輸出為主，在他國市場上佔有重要地位。
我國早期國內中小企業在 802.11p 路線上也已形成一定的專利部署。
在全球範圍內主要申請人申請量排名前十位的企業依次是：
Denso、Ford、Mitsubishi、GM、Honda、Toyota、Qualcomm、AutomotiveTechnology International、Google 和 Intel。該領域領先企業專利持有情況較為集中，前十名申請人的專利申請總量為 1159 項，佔比超過總申請量的 50%。
全球前十位申請人的申請類型可以分為整車企業、汽車零部件廠商、半導體晶片廠商、通信企業。
其中專利申請量排名前三的企業均是整車提供商或者汽車零部件廠商，兩類申請人的平均專利持有量達到 200 項左右。專利統計還發現，在 802.11p 產業和市場競爭中處於重要地位的頭部企業如博世等，在專利方面並未給與充分重視，專利申請數量較少。
從國內專利受理情況看，截至 2020 年 10 月，802.11p 類 V2X技術在華專利申請數量達到 550 餘件件，合併同族接近 450 個專利族。近三年來專利申請已有下降趨勢。
與全球專利申請趨勢大致相同，802.11p 技術方向在華專利申請量在總體上呈現較為緩慢的逐年增長的趨勢：2013 年以前，年均申請量在 30 件以內。第二階段 2014 年至 2020 年的七年間，隨著車聯網產業發展推動更多的創新主體參與技術創新和市場競爭，同時市場消費需求更加多元化的因素，有效推動了車聯網通信技術對場景和用例等上層應用的支持能力不斷豐富，技術創新成果呈現出緩慢的累積增長態勢。
在華專利申請人主要是車聯網科技公司、中小型電子設備企業和交通行業的科技服務類企業。
車聯網 802.11p 在華專利申請人以車聯網科技公司為主，其次是車企和通信企業。
外國企業在華專利數量不佔優勢，均未進入前十名。其中在華申請量排名前十位的申請人依次是：深圳金溢科技、奇瑞汽車、北京握奇、北京萬集科技、中興、華為、東軟、博泰悅臻、深圳遠徵和宇龍;
截至 2020 年 7 月，C-V2X 技術全球範圍內專利申請數量為 4471件，合併同族共計 2879 個專利族。該技術方向近五年間專利申請呈現較為快速的增長趨勢，2016年以後年度申請量已超過 500 件。蜂窩無線通信技術在車聯網系統車與車、車與路線設施、車與網絡、車與人之間通信場景中成為越來越重要的技術手段，通信產業鏈各個環節的廠商紛紛在車聯網領域加大技術研發和專利申請力度。
我國通信企業在C-V2X技術領域標準化和專利申請方面不斷做出貢獻。
從專利申請的地域分布情況看，C-V2X 車聯網通信技術專利數量最多的是美國和中國等地區、其次是歐洲和日本地區。我國是C-V2X 技術最大的專利受理國家和布局目標國家，美國的高通、英特爾等通信晶片企業以及一些活躍的專利運營機構，包括美國的主流車企比較重視C-V2X領域的專利在其本部以及中國地區的申請和布局。歐洲車企和通信企業均有一定數量的來華申請。我國企業開展 C-V2X 技術海外專利申請的企業主要有華為、中興和大唐等。
排名前十的申請人的總申請量為 1800 餘項，佔比接近總申請量的 50%，該領域領先企業專利持有情況較為集中。隨著產業落地不斷向前推進，產業鏈其他環節的創新主體的專利申請活躍度會逐步提升。
其中，在全球範圍內專利申請排名前十位的企業依次是：華為、中興、LG、大唐、愛立信、高通、三星、AT&T、英特爾和 Interdigital。由排名可見，C-V2X 技術全球前十位的申請人以通信類企業為主，包括通信設備提供商、半導體晶片商和電信運營商。從國內受理情況看，截至 2020 年 7 月，C-V2X 技術在華專利申請數量為 1397 件，合併同族共計 1312 個專利族。
排除專利公開期因素的影響，近五年間呈現較為快速的增長趨勢，2015 年以後年度申請量已超過 200 件。
通信龍頭企業以外的大量創新主體也多來越多的參與到 C-V2X的產業創新中，如車聯網科技企業、汽車零部件廠商、網際網路新型汽車廠商、網際網路企業以及車聯網平臺企業等。
從專利申請內容統計看，除了通信方法本身的基礎技術以外，與技術產業落地相關聯的工程類、應用業務類相關專利均有較好的增長態勢。
C-V2X 技術方向申請人類型以通信類企業為主。外國企業在華專利數量分散，僅三星一家企業進入在華申請量前十名。華為、中興和大唐三家龍頭企業佔據明顯的優勢。中國移動、普天、鼎橋等通信企業佔據第二梯隊。網際網路汽車公司樂卡汽車和智慧交通與物聯網科技公司深圳金溢科技比較重視專利申請。
2.智能網聯汽車元器件
高級輔助駕駛 ADAS 和自動駕駛技術的不斷創新發展，車載傳感器的產業重要性逐漸提高。車載傳感器包括雷達、V2X 設備、高清攝像/照相和慣導等。利用安裝在車上的各式各樣傳感器收集數據，在行駛過程中隨時感知周圍的環境，根據收集到的數據進行靜態、動態物體的識別、偵測與追蹤，並結合導航儀地圖數據，進而進行系統的運算與分析，有效增加汽車駕駛的舒適性和安全性。
車載計算裝置包括車載 AI 晶片、MPU、MCU 等。MPU、MCU等計算裝置應用車載系統中，能夠使汽車本身具有強大的運算分析能力。MCU 通常為單片機，是將 CPU、內存、計數器等集中在一顆晶片上的處理器。MPU 既能理解為處理器，也能理解為保護單元，通常由成組的晶片構成，MPU 的主要作用是負責計算、控制與判斷。近年來，伴隨智能駕駛滲透率提升，全球晶片巨頭紛紛進軍汽車產業，推出具備 AI 計算能力的主控晶片。根據 IHS 預測，車載主控晶片市場規模有望快速成長。
（1）車載傳感器專利態勢
截止目前，車載傳感器類專利全球範圍內專利申請數量累計10681 件，合併同族 8829 個專利族。
由 2020 年以前的專利申請趨勢可見，傳統的車載傳感器技術發展已進入較為成熟的階段，年均申請量在 200 件以下。2010 年以後輔助駕駛技術等新需求的聯動效應下，車載傳感技術創新進入新的階段，專利申請量呈現出較為明顯的上升趨勢。未來自動駕駛對主動安全和高端定位等方面提出更高的要求，車載傳感領域的專利申請量將會持續增長。
從專利申請地域分布情況來看，車載傳感器專利數量最多的是中國，其次是日本、美國、歐洲地區。
我國的專利申請量已達全球的 40%，體現出我國車載傳感器技術領域具有重要的市場地位。日本企業和美國車企業均有大量的來華申請。日本和美國的車企和零部件企業比較重視車載傳感器領域的專利申請和布局。
從國內該領域專利受理情況看，截止目前車載傳感器相關專利在華申請量共計 3076 件，合併同族後共計 3057 個專利族。2010 年左右車載傳感器領域在華專利申請量呈現出明顯的上漲趨勢。
（2）車載計算裝置專利態勢
截止到 2020 年 7 月，車載計算裝置類專利全球範圍內專利申請數量累計 19062 件，合併同族 16836 個專利族。
車載計算裝置相關專利全球申請呈現出持續增長態勢，尤其是在 2015 年以後，年度申請量已經超過千件。隨著車聯網應用形態不斷發展和豐富，車載計算裝置需要處理的數據規模、數據類型隨之不斷豐富，在數據處理能力和業務邏輯控制方面不斷出現新的創新空間。
車載計算裝置類專利地域分布比較集中，從地區專利數量佔比來看，車載計算裝置專利數量最多的是美國，其次是日本、中國、歐洲地區。其中我國受理的專利申請量已達全球的 27%，我國已經成為車載計算裝置器技術第三大的專利布局目標國家，體現出我國在當前和未來車聯網市場的重要地位。
截止到 2020 年 7 月，車載計算裝置在華專利申請共計 5623 件，合併同族共計 5616 個專利族。車載計算裝置類專利近十年間以每年百件以上的申請量持續穩定增長。
車載計算裝置類已授權專利數量可觀，單片機類計算處理裝置的專利申請較早，技術處於較為成熟的階段。從技術分布上看，隨著智能網聯汽車的興起，車載計算裝置的數據處理和控制對象從最早的安防和導航發展到多傳感器數據分析、人工智慧等新方向。
3.智能駕駛技術
智能駕駛汽車又稱無人駕駛汽車，是一種通過電腦系統實現無人駕駛的智能汽車，依託人工智慧、視覺計算、雷達、監控裝置和全球定位系統協同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下，自動安全地操作機動車輛。因此，智能駕駛技術與車聯網領域有一定交叉，但不完全屬於車聯網領域。
智能駕駛技術涉及到全方位的汽車智能化技術，包括環境感知、決策與控制、高精地圖、精準定位、輔助駕駛、無人駕駛汽車測試與驗證等車輛智能化駕駛技術。
2018 與 2019 年仍是智能駕駛技術專利的申請爆發期。至 2020年 10 月底，全球累積智能駕駛專利已突破 7 萬項（INPADOC 合併同族後數據）。
2019、2020 年由於部分專利尚未公開，實際的申請數量會高於統計值。
從全球專利受理地域分布看，中國是智能駕駛技術專利的最主要受理國，佔全球受理量的近三分之一。我國智能駕駛專利總體授權率接近 42%左右，比 2019 年底均有所上升。
由於人工智慧、高精度地圖、高精度視頻處理等基礎技術的快速發展與應用，預測近兩年智能駕駛技術專利申請仍處於高增長的階段。
從智能駕駛技術國內專利分布情況看，我國申請態勢與全球保持一致，都在 2016 年進入申請量爆發期，且在 2019、2020 年仍保持申請量旺盛。
從全球專利申請的主要申請人看，主要以車企與網際網路公司為主，特別是百度、谷歌等網際網路企業，百度公司申請量已經超過福特、豐田、本田等車企，值得關注。
第三章 車聯網智慧財產權運營情況
車聯網是物聯網體系中市場需求最明確的領域，業界預測，2020年全球車聯網有望突破 1000 億歐元的規模，中國將佔三分之一。當前，車聯網技術發展和服務能力不斷提升，藉助於人、車、路、雲平臺之間的全方位連接和高效信息交互，催生了大量新的產品應用。車聯網已進入產業爆發前的戰略機遇期，智慧財產權已成為保障和促進車聯網產業發展的重要推手。科學合理的專利運營模式和智慧財產權運用機制對於促進車聯網協同創新發展和產業落地的具有重要意義。
車聯網作為兩化融合的重要方向和 5G 垂直應用的重要領域,目前已進入產業爆發前的戰略機遇期，科學合理的智慧財產權運營模式對於推進產業創新和技術落地具有重要意義。
（一）AVANCI 專利池車聯網專利運營情況
物聯網專利許可平臺 AVANCI 成立於 2016 年，由 KPN、愛立信、高通、中興通訊和 Inter Digital 聯合發起，成員主要由各級通信設備商和運營商等通信企業組成，我國企業除了中興作為發起人之一，中國移動和 OPPO 也先後加入其中。AVANCI 成立的願景旨在幫助各類物聯網公司更方便的使用蜂窩通信技術，當前主要針對汽車領域推出了許可費率標準，物聯網其他行業方向尚未推出相關許可政策和標準。涉及的蜂窩技術涵蓋了2G、3G和4G蜂窩通信技術，但未涵蓋 5G 通信技術。AVANCI 目前向車企提供 2G（GSM、GPRS、EDGE）、3G（WCDMA、HSPA）和 4G（LTE、LTE-A）蜂窩通信標準專利的許可證。該專利池正在計劃實現進一步擴展，包括在技術領域和標準專利方面的擴展。
截至 2020 年 10 月，AVANCI 專利池已經吸收了 38 家企業的專利入池，其中中國企業積極參與，包括中國移動、大唐移動、OPPO、中興等公司均有標準專利通過了入池評估，成為專利池許可人，體現了我國企業在車聯網領域的實力。
38 家專利持有企業中，其中不乏運營商身影，如英國電信（BT）、中國移動、NTT DoCoMo，德電和沃達豐等。另外，一貫傾向於專利雙邊許可的高通公司也加入了該專利池。通信標準納入到傳統汽車行業，體現了通信標準在垂直領域的巨大價值。
從 AVANCI 專利池的 15 家被許可人上看，已經覆蓋了奧迪、賓利、寶馬、勞斯萊斯等歐洲車企大廠。根據 AVANCI 網站目前（2020年 10 月）公開的白皮書，雖然沒有明確的許可費計算公式，但AVANCI 力求公平的許可費率，許可費率主要考慮以下三個角度：覆蓋區域及移動性（Wide area connectivity and mobility）：廣闊的無線連線範圍及穩定、不受移動影響的傳輸技術，將會決定產品的實用性，讓其擁有更高的價值和更廣泛的應用；使用頻率（Frequency of use）：物聯網產品會視其需求執行連線、傳輸等指令，不同產品所需執行指令的次數和頻率也不同，而對應技術可執行指令頻率將影響其應用範圍；需求帶寬（Required bandwidth）：帶寬係指信號具有的頻帶寬度，其所包含各種不同頻率成分所佔據的頻率範圍，也代表著單位時間內網絡內所能傳輸的最高速率，物聯網中的產品帶寬的需求不同則需搭配相應的技術。
基於這些考慮，AVANCI 提供一套固定費率：eCall 專利每車收取 3 美元，3G 專利（包括 eCall 和 2G 專利）每車收取 9 美元，4G專利（包含 2G/3G 專利及 eCall 專利）每車收取 15 美元，並承諾不管未來許可證中增加了多少 2G、3G 和 4G 基本專利的數量、有多少新公司加入了 AVANCI 市場、以及一車輛中包含多少連接數，AVANCI 都不會提高許可費標準。
（二）MPEG-2 專利聯盟
MPEG-2 專利聯盟是圍繞 MPEG-2 標準成立的專利聯盟，MPEG（Motion Picture Expert Group）是國際標準化組織（ISO）與國際電工委員會（IEC）聯合成立的動態圖像專家組。
MPEG-2 專利聯盟成立的主要背景是，MPEG-2 標準中納入了大量音頻信號數字壓縮等技術專利，為使該標準能夠快速推廣，專家工作組協調各專利權利人利益成立專利聯盟以解決專利許可相關事宜。
MPEG-2 專利聯盟要求所有進入專利池的由專利代理機構——MPEG LA 公司負責對專利池進行管理。在專利許可方面，MPEG LA公司僅掌握和運作專利普通許可權和再許可權，並不影響聯盟內的企業成員的對外單獨許可權。專利維權方面，MPEG-2 專利聯盟傾向於由成員對專利侵權方共同發起起訴的方式以提升勝訴的可能性。
（三）我國車聯網專利運用情況
在國內，截止目前國家知識產權局備案的國內智慧財產權聯盟名單中，包括三個地方性汽車智慧財產權聯盟：北京汽車產業智慧財產權聯盟、山東省專用汽車產業智慧財產權聯盟、深圳車聯網智慧財產權聯盟，尚沒有形成全國性的專門針對車聯網的智慧財產權聯盟組織。另外，由深圳市發改委、深圳市標準技術研究院建設的物聯網標準與智慧財產權公共服務平臺具備專利資料庫、專利預警、智慧財產權培訓與諮詢服務能力，但其面向的技術領域側重於供應鏈和物聯網綜合技術應用，未針對車聯網各個細分技術領域開展對應的專利服務。
同時，由中國汽車產業智慧財產權投資運營中心運營的六稜鏡全球專利投融資情報系統針對智慧財產權投資併購、資產運營和企業融資增信等智慧財產權運營活動提供專門支撐服務，中國汽車技術研究中心智慧財產權中心在傳統企業領域智慧財產權服務方面具有較全面的積累。
目前，國外在專利運營模式方面的探索較為成熟，我國仍處在探索過程中。在專利運營機構的職能定位方面，國外專利聯盟更側重於專利資源的流轉運營職能，AVANCI 平臺和 MPEG-2 聯盟已成功向全大量企業授予了專利許可，並且國外聯盟特定範圍內的利益相關者發起為主，尤其是伴隨著技術標準的產生和推廣得到快速發展，各成員企業可以從對外專利許可中獲得巨大利益；國內當前企業創新實力和專利運營大環境下相對而言更側重於發展技術聯合創新和智慧財產權風險的聯合防禦等協同職能。國內專利協同運用和專利運營基礎和環境決定了在國內更適宜依託國家相關部門的政策支持開展帶有一定公益性的專利協同運用和專利運營體系，對整個行業發展具有推進作用。
根據國家知識產權局公布的《中國專利調查報告》，2015 年到2019 年，我國高校、科研機構和企業三類創新主體，其專利的實施率、產業化率、轉讓率和許可率的變化情況如下表所示：
過去五年間，在相關高校的專利成果轉移轉化促進政策措施推動下，高校的專利實施率、產業化率、轉讓率和許可率均有顯著提升。
而科研院所和企業兩類創新主體的專利實施率、產業化率、轉讓率和許可率均未獲得顯著提升甚至輕微下降。一方面原因是企業類創新主體中一部分企業的技術創新能力有限，尤其是小型初創企業、OEM 代工和生產加工型企業，其技術創新氛圍理念或者本身的技術創新實力不足，申請專利往往與申報資質、吸引投資、人員績效評價等淺層面原因有關，其持有的專利距離保護其市場競爭和通過技術獲利等專利運用訴求尚有差距，因而拉低了整體統計數據。另一方面原因是近年來的促進科技成果轉移轉化的政策措施的對象更多傾向於高校。對企業類實體，其專利運用能的發展狀況與其自身發展階段、創新實力和市場大環境有關。
上述統計數據對比情況，一定程度上反映了我國申請人專利運用的整體發展水平現狀。回到車聯網行業視角下，車聯網行業既包括車企和 ICT 企業等傳統企業，也包含大量製造類代工類企業和小型初創公司。相應的行業智慧財產權運用發展促進政策措施應針對專利數量和運用事實主體比例更大的企業和科研機構設計相應的服務措施和推進策略。
同時需要注意的是，專利運用與科技成果轉移轉化具有顯著的不同之處。專利運用更傾向於追求智慧財產權的資本化，包含有通過技術交流和交易等使智慧財產權以資本的形態實現保值增值的作用。因此制定相應的智慧財產權協同運用機制需要充分理解行業市場利益聯動關係的前提下強調對專利資源財產屬性的流通，進而以此為出發點進行宏觀統籌規劃。
（四）車聯網領域專利訴訟情況
隨著車聯網產業與技術的快速發展，車聯網領域專利訴訟數量也逐步增多，目前每年全球車聯網訴訟在百件左右，其中 80%以上發生再美國，其次的主要訴訟地主要是中國和歐洲。隨著未來車聯網市場的不斷成熟、技術的進一步豐富及相應智慧財產權玩家的增多，車聯網領域專利訴訟會出現較大幅度的增長。從已有車聯網專利訴訟的分布上看，主要訴訟熱點專利包括交通管理與控制、車輛感知、路徑規劃與導航、車載終端等。從目前訴訟內容上看，通信標準必要專利向車廠收費的計價基準、費率以及是否涉及壟斷、是否符合FRAND 原則等問題，仍是訴訟焦點。
2019 年 3 月，歐洲車廠戴姆勒向歐盟反壟斷機構起訴諾基亞利用汽車通信技術進行不合理的專利收費。戴姆勒在聲明中指出：「......有關通信標準必要專利權應該如何獲得授權以在汽車行業中使用。在研發同互聯駕駛有關的產品和服務時，所有用戶可以公平且無差別的運用到通信標準必要專利，這是關鍵的先決條件。」2020 年 8月，德國曼海姆地方法院對戴姆勒和諾基亞的專利糾紛案進行了裁決，認為戴姆勒公司侵犯了諾基亞的移動技術專利。根據判決結果，諾基亞可以對戴姆勒實施銷售禁令，但如果禁令在上訴中被推翻，戴姆勒將需要發行 70 億歐元的債券作為賠償損失的擔保。而戴姆勒則表示會繼續上訴。
2019 年中，夏普在德國慕尼黑地方法院對戴姆勒提起 5 項 LTE通信標準專利侵權訴訟，同時還要求對戴姆勒執行禁制令。今年 9月，慕尼黑地方法院宣判夏普勝訴，判準了夏普提出的損害賠償及禁制令請求；10 月，夏普宣布已與戴姆勒達成許可協議，該協議覆蓋戴姆勒旗下絕大多數的汽車產品。
2019 年 5 月，大陸汽車系統公司在美國加州北部地區法院、得州法院起訴 AVANCI 及其聯盟成員諾基亞、Conversant SARL、PanOptis 等公司，要求法院判決這些公司違反標準必要專利許可的FRAND 原則（公平、合理和無歧視原則），以及壟斷與不正當競爭。大陸為戴姆勒集團供應汽車遠程信息處理控制元件，單價 100 美元左右，該公司聲稱每輛車收費 15 美元高於其每臺控制元件的例如。2020 年 9 月，美國得州法官裁定，大陸集團不能對包括高通在內的專利所有者提起反壟斷訴訟，AVANCI 是由高通、諾基亞、夏普等技術專利所有者組成的專利授權平臺，與汽車製造商（而非零部件製造商）就授權協議進行談判並沒有違反反壟斷法。另外，AVANCI駁回反壟斷訴訟的請求還得到了美國司法部反壟斷部門的支持，該部門在 2 月份致信法官，稱任何違反 FRAND 義務的行為都是合同糾紛，而不是反壟斷案件。對此，AVANCI 創始人兼執行長 KasimAlfalahi 聲稱：「這一裁決進一步證實，AVANCI 為汽車業提供的一站式授權解決方案符合美國反壟斷法。」
目前在 ETSI 中進行標準必要聲明的專利中，有超過 2000 件與車聯網相關的通信技術標準專利，其中主要的專利權人包括愛立信、華為、諾基亞、高通、LG 等公司，這 5 家公司持有的車聯網通信標準必要專利佔總數比例超過 60%。這些專利積極推動了專利持有人與車企的橫向聯合。例如，華為與戴姆勒在歐洲與中國均開展了深度合作，2020 年華為與夏普達成了組件級甚至晶片級許可協議，夏普隨即部分撤回了其針對戴姆勒的德國標準必要專利侵權訴訟。戴姆勒表示，這一協議使夏普對戴姆勒造成的禁令風險減少了 86％。
（五）車聯網領域專利運營存在的主要問題分析
車聯網產業鏈條長，產業角色豐富，商業模式有待進一步清晰，車企、通信企業、IT 企業等各個環節利益關係交錯，且智慧財產權創造運用水平各異，創新主體各自的創新資源不同，技術優勢不同，在最終形成的商業生態中扮演不同的角色，利益鏈條關聯關係錯綜複雜。
存在的主要問題包括以下幾點：
1.車聯網產業生態構成角色複雜
廣義的車聯網生態涵蓋產品製造和業務運營兩大主線。製造業從上遊到下遊依次涉及晶片、模組、軟體、終端、集成商、配件商和整車廠商等。上遊的通信晶片和通信模組由於涉及通信技術，主要參與者華為、大唐、中興以及國外的高通、英特爾等通信行業領先企業，專利申請和運用能力較強，專利訴訟應對經驗也相對豐富。整車廠從產品形態和業務邏輯角度來看處於車聯網商業價值核心位置，具有較大的話語權，但技術自主化程度相對落後，專利申請和訴訟應對能力相對不足。在業務運營線條，包括中國移動、中國聯通和中國電信三大運營商、TSP 平臺以及，電信運營商除了提供傳統電信網絡服務以外，也基於傳統網絡拓展聯網汽車服務等新業務形態。運營商陣營近些年普遍重視專利申請。車聯網信息服務提供商方面，以傳統 TSP 供應商為主，一些 TSP 平臺運營者兼具主機終端廠身份，此類廠商以初創公司為主，公司規模不大，業務鏈條單一，智慧財產權創造和保護實力普遍有待加強。信息和內容服務商既包含傳統 IT 企業也包括初創公司，智慧財產權實力各異。
2.主要陣營的智慧財產權協作運用的起點和訴求存在較大差異
通信陣營產業鏈條關係清晰簡明，經過智能終端等領域的長期訴訟磨合，通信產業鏈條各環節企業之間已形成相對穩定的協同關係。通信領域屬於技術密集型產業，對技術價值認同度相對較高。我國領先的通信企業已在業界取得一定的技術優勢和話語權，國內外技術實力差距不明顯。
汽車陣營產業鏈條構成情況相對複雜，各級配件商集成商分工細緻角色眾多。從創新資源協同方面上看，作為傳統產業，產業利益鏈條處於相對封閉的狀態，跨行業協同創新實踐剛剛處於起步階段，與 ICT 行業價值觀存在一定的差異。從智慧財產權保護和運用能力方面看，國內汽車企業的技術實力和話語權差距較大，高端傳感器、新型汽車電子、車載作業系統等產業鏈高端環節競爭力較弱，需要通過智慧財產權協作與共享來促進共性基礎技術的創新，以形成智慧財產權風險的共同防禦能力。
3.車聯網業務上層商業模式尚不清晰，以市場為導向的利益鏈條有待進一步理清
車聯網業務上層商業模式尚不清晰，傳統汽車廠商、網際網路公司以及其他服務類科技公司都是價值鏈中的重要參與者，各自的創新資源不同，技術優勢不同，其發展路線各有不同形式，在最終形成的商業生態中扮演不同的角色。理清所有利益鏈條關聯關係，以市場為導向，從維護產業整體利益的角度出發制定基於智慧財產權資源整合與戰略運用的智慧財產權協同策略是開展車聯網領域智慧財產權協作共享的重點。
第四章 車聯網智慧財產權發展策略建議（略）
（報告觀點屬於原作者，僅供參考。報告來源：中國通信學會）
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