今年 7 月份比亞迪漢正式發布，這款代表比亞迪最高水平的旗艦車型在隨後至今的時間裡交出了非常不錯的市場答卷，不過各位可還記得漢發布會上華為做為重要嘉賓出場介紹的 HiCar 系統嗎？聖誕節當天，在比亞迪 DiLink 年度盛典上，大家又見面了。
關鍵詞：互聯
在發布會的前半部分，比亞迪產品規劃及汽車新技術研究院院長楊冬生展示了一組比亞迪車主用車時長增加的數據統計，用戶在車內的停留時長平均增加了 15 分鐘每天，離車後設置車輛以及遠程觀察車輛的時間累加起來也增加了 15 分鐘每天。
楊冬生表示，比亞迪 DiLink 將車的使用延伸到了車內和車外，拓展了車的使用場景，讓汽車真正變成了一個智能終端。
並且在這一過程中比亞迪始終堅持開放的生態，以豐富和完善的應用來加持智能座艙，目前 DiLink 生態打造的產品已經超過 100 款。
「生態」一詞在 DiLink 的介紹中出現了多次，比亞迪想把 DiLink 做成一個以車為連接點的生態圈，在「生態」這一概念之下，更多和更廣的延伸自然就成了 DiLink 追求的目標之一，當天 DiLink 生態圈的幾位合作夥伴也來到了現場，其中最重磅的當屬華為了。
HiCar 首發
華為 HiCar 和比亞迪的合作宣傳，往前可以追溯到比亞迪漢的發布會，只是廣大群眾對於 HiCar 到底是什麼似乎一直不太清楚。
時隔 5 個多月，華為 HiCar 在這次的發布會上終於再次露面。
根據比亞迪產品方的介紹，HiCar 目的是將手機與車機以及其他的智能網聯設備實現互聯互通。
「傳統的車機產品比如 Carlife 以及 Carplay 採用的點對點的連接已經滿足不了用戶多樣化的需求，所以我們尋求一種更加簡潔更加多樣化的連接方式。」
HiCar 採用了分布式 OS 架構，相較於點對點，實現了多設備之間的互聯。這樣的互聯也具備後續的拓展空間，手機、行車記錄儀、手錶、電視等多設備以後都可以加進來。
HiCar 和 DiLink 的連接首次需要 4 步操作，此後的記憶連接為兩部操作，支持 USB 和無線兩種連接方式。
連上以後，在 DiLink 車機內打開 HiCar 即可跳轉至對應界面，而手機上的導航、日曆、音樂播放等內容即可同步至車機，以實現手機與車機之間部分場景下的無縫轉換。
此外發布會上 HiCar 還提出了一個「1 + 1 ＞ 2」的概念，這個概念的關鍵在於手機和車機的硬體互助，其中包括導航場景下車輛可以結合車輛天線與手機天線數據提供更加精確的導航，系統可以調用車內麥克風等等。
以上就是 HiCar 部分的介紹，在隨後的時間，華為的工作人員在漢 EV 的車內用無線連接進行了現場演示。開始的導航部分演示還算順利，收到新的位置以後車機上會自動彈出的導航氣泡，點擊即可一鍵開始導航，非常方便。但之後的演示中系統出了點小插曲，因為現場的通訊條件不佳，系統出現了幾次重連和卡死的情況，隨後工作人員結束了演示內容。
客觀來說，HiCar 演示部分的內容確實是有為消費者做考量的，在手機作為如今生活中核心智能終端的今天，我們絕大部分的應用場景的出發點都在手機，讓手機與車機互聯是一個好的想法，微信導航無縫同步車機這種功能聽上去就是很有用戶思維的事情。
但是對於 HiCar，我存在一個大多數人都會有的問題——這個看起來像手機投屏的應用，和我直接用手機或者直接用車機會有什麼不一樣呢？
在華為 HiCar 的業務介紹頁我找到了上述的信息，其中的內容主要闡述了當前車機硬體迭代周期長，汽車應用不夠豐富的問題。手機有這方面的優勢，而且更貼合用戶的使用習慣，利用這些優勢可以給出行提供更好的體驗。
這樣的考慮符合行業的實際情況，聽上去也有應用前景，但我隨後又想到了另一個問題：既然硬體、生態、使用習慣都是手機相對車機的優勢，那相對於直接用手機，HiCar 對於出行體驗的提升，痛點又在哪？
問題先保留，帶著疑問我們繼續把發布會第一階段的內容看完。
專屬應用三連發
華為之外，酷狗、央廣雲聽以及美的也是這次發布會邀請的生態夥伴，發布會中這三家各自發布了一款針對 DiLink 定製開發的車機版應用。
酷狗和央廣雲聽這兩個音頻應用的功能在此不做贅述，DiLink 上美的 IoT App 的作用是控制接入智能家居設備，比如提前開空調、熱水器等等。
常用比亞迪 DiLink 的用戶應該知道，其實在這之前 DiLink 上已經有酷狗音樂了，這次再度發布專屬應用的行為看似「多此一舉」其實不然。
因為 DiLink 目前存在的一個很普遍的問題——生態內相當一部分的應用沒有為 DiLink 做深度的專屬車機適配。其中最直觀的一點就是此前包括酷狗音樂、高德地圖、QQ 音樂等在內的一部分常用 App，在 DiLink 上只有豎屏模式。
之前在漢 EV 和騰勢 X 這兩臺車上，我對點進這些 App 後中控自動進入的豎屏模式的邏輯感到有些意外，更讓我意外的是手動將旋轉大屏調回橫屏以後，App 的 UI 依然是豎屏狀態，也就是說 UI 是朝右的。對於這樣的交互體驗我之前是並不滿意的。
而這次發布的兩款定製音頻 App 無一例外地做了橫屏適配，並且做了卡片式的互動設計，而且為了進一步與整車交互融入，還做了一部分的語音指令的適配。雖遲但到的改進，也算得上是為時未晚。
在看完這發布會的這部分內容以後，能非常明顯感受到的就是 DiLink 是一個應用豐富，與我們安卓行動裝置生態有一定交集的車機系統。在手機或者平板上能做的事情，很多也可以在 DiLink 上來做。DiLink 確實將車融入到了日常的生活場景當中。讓車變得更多功能和好玩這個事情，DiLink 確實取得了一定的成就。
手機、車機，共生下的思考
HiCar 的意義
讓我們回到之前留下的第一個疑問——HiCar 這個看起來像手機投屏的應用，和我直接用手機或者直接用車機有什麼不一樣？
發布會上 HiCar 雖然通過分布式 OS 的特點將自身與 Carplay 以及 Carlife 劃分開來，但從車內應用視角來說，這三者給人的感覺大同小異，都是在車機屏幕上用手機。
Carplay 和 Carlife 已經在全球範圍內積累了大量用戶，它們的成功中非常重要的一個點在於它們滿足了用戶對於手機生態的粘性，將用戶的常用內容了做了車機顯示適配。
在這一基礎上，我認為當前車機和手機有一個明顯而又容易被忽略的差異——屏幕。
車機屏幕更大，更大的屏幕可以顯示更多的內容，降低了對於觸屏操作的精確度要求。大屏對於使用中多為「分心操作」的車機交互而言相比手機可以降低一定的操作專注度。
而且車機屏幕通常布置在方便觀察或者操作的位置，本身也為駕駛中的快捷操作場景做了一定的考量。所以在車機屏幕上用手機，並非一件奇怪的事情。
用戶之所以會這麼做，本質原因還是在車內這樣做過適配的手機投屏交互比用手機更便利。
但這種需求是對於全部手機投屏應用而言的，華為 HiCar 的成敗，關鍵還是要看 HiCar 相比另外兩家在用戶體驗上能做出多少優勢，或者補上多少缺口。而晚入場的華為也確實在一個存在已久的缺口上比另外兩家多走了一步。
華為給 HiCar 推出了一款硬體，名為車載智慧屏，其外形看上去像一個後裝的車機屏幕。
傳統汽車主機廠們已經售出的車型或者是低端車型中不支持手機互聯或者車機屏幕和硬體比較落後的產品實際上是有不少的。
這部分用戶對於智能車機的需求依然存在，他們不缺手機，他們缺的是車機硬體，所以這是一個一直存在但被忽略的缺口。
HiCar 車載智慧屏這一硬體則填補了這部分用戶的需求缺口，而且如其他兩家一樣，基於手機生態的 HiCar 不用太過擔心應用數量，用戶從手機過渡到 HiCar 也無需花費太多的學習成本。不過華為 HiCar 和蘋果 Carplay 一樣，只能通過本品牌手機進行連接。
說到這裡，再回過頭來看看 DiLink。
DiLink 與 HiCar，潛在的反客為主？
在群訪環節中，楊冬生表示比亞迪推出智能旋轉屏，當時是為了擁抱手機生態，因為手機是無限繁榮、無限迭代的。而一些開發者做出來的應用的車機和手機版在體驗上相差甚遠，因為車機生態的用戶量太少，開發者們不願為此耗費精力。而且在早期 iPad 上很多的應用要麼沒有推出橫版，要麼橫版適配做得很差，使用體驗也很差。
在這樣的前提下，為了能夠讓加盟生態的開發者少一點工作量，不用為車機端更改那麼多，比亞迪用物理上的旋轉大屏來解決這個問題。所以 DiLink 生態中的應用有很多沒有做橫屏適配，豎屏的 App，比亞迪的思路是用中控旋轉的方式反向去做「物理適配」。
「我們希望你少改，其他都不改，在 DiLink 中就有非常好的體驗。消費者會越來越懶，我們做這個產品的初衷，為何要適配呢？我們不希望消費者學習，因為你需要重新單獨配置一個車機軟體，與手機版是不同的使用習慣。酷狗品牌適配時，酷狗的手機版與車機版不同，消費者一定要學一下。如果只是在 DiLink，不改，打通，也可以，我們獨有的 DiLink 特點是很方便的生態的接入。」
而到這裡，我感受到的是 DiLink 生態上的應用移植注重的是讓 App 更方便去打通和接入，讓生態圈快速成長，但是對於車機場景下這些應用該做出什麼樣的改動和適配上沒有對開發者做太多的要求。
另一邊，手機投屏形式下的 HiCar 也是在車機屏幕上使用移動端的 App，所以 HiCar 在應用生態上與 DiLink 存在大幅的重疊。直接在 DiLink 上使用這些 App 與連上手機打開 HiCar 再使用這些 App，體驗上可能不會有本質上的差異。
而且如果看 HiCar 官方介紹中的內容，它的一個優勢在於無縫同步手機內容，比如微信上的導航內容快速同步到 HiCar 的車機端，並且投屏使用狀態下不用擔心 App 的 ID 登錄以及相關的帳號內容更新問題。再加上 HiCar 生態的擴張速度在以後可預見的會比 DiLink 要快，我甚至覺得對於華為比亞迪雙用戶而言，HiCar 一定程度上是可以覆蓋掉 DiLink 的。
但這些也有前提，那就是 HiCar 確實做到了生態上的覆蓋，並且與 DiLink 的連接足夠流暢與穩定性，這次現場演示翻車的這種完成度肯定是不行的。另外不是所有比亞迪車主都是華為用戶，而對於非華為用戶，DiLink 上的 HiCar 就沒什麼價值了。 所以 DiLink 和雖然 HiCar 存在著很多的交集，但 DiLink 依然有存在的意義。
智能座艙的中心
「智能座艙時代，車內應該以手機為中心還是車機為中心，在我們看來應該以用戶為中心。」在發布會討論環節華為發言人表達了這樣的觀點，我覺得這句話說的沒問題，只是到底什麼樣的智能座艙才是以用戶為中心？
緊接上一段的話，手機在硬體、生態、使用習慣上相對車機都佔優的前提下，用戶為何不用手機投屏，車機有什麼不可替代的地方嗎？
這個問題如果結合實際出行場景來思考，我們不難發現車機的必要性主要還是因為它是車與人之間的交互窗口。
你可以通過手機或者投屏來導航以及播放音樂，但你沒辦法通過手機來設置車輛，並且車輛的內設置語音交互在手機這裡是斷開的。因此一套優秀的車機可以替代手機投屏，但反過來是不行的。
聲稱自己具備智能座艙的車型有很多，小鵬、理想以及特斯拉在業界評價和呼聲是較高的，我們可以來看看他們的亮點。
小鵬有著目前幾乎公認的最棒的語音交互，在車內你幾乎可以用「說」來控制車內所有的事情；理想有著4 屏幕交互，多而全的信息顯示內容，豐富的直達快捷按鈕；特斯拉有著簡潔明了的信息顯示布局，生動的輔助駕駛可視化 UI 以及便捷好用包攬全局的一級觸控菜單。
雖然優點各不相同，但這三家突出的使用體驗裡，優秀交互是關鍵。
車機的使用簡單來說分為行車與停車場景，在車輛的出行屬性之下前者明顯應該作為優先級更高的交互場景。行車場景下，車機好用與否的關鍵就在於它是否很好地幫乘員解決了關鍵需求，其中駕駛員的需求佔大頭。
行車中駕駛員其實並不關心今天的新聞頭條是什麼，今天的股票漲了沒，家裡的智能家居又應該提前打開哪些，他們絕大多數的精力都在和車還有出行相關的問題上：駕駛環境以及導航信息、輔助駕駛信息、車輛的各種狀態信息、空調以及座椅等常用設置、多媒體信息等。
小鵬 P7 的車機中控
而且因為是行車場景，駕駛員開車時不會時刻盯著屏幕，所以車機在交互上應該儘量減少駕駛員的分心程度，降低這些信息獲取以及操作的成本。為了實現這樣的效果，上述部分的內容在顯示上應該儘可能地直觀明了，操作上應當儘可能地簡單和便捷，縮短路徑。
理想 ONE 的扶手控制屏
而回顧小鵬、理想、特斯拉的車機交互，可以總結出它們的三個共性：
常用設置大多為快捷鍵操作
屏幕信息顯示密度高而且極少有全屏場景
中控在導航狀態下依然可以同時對多個常用功能進行設置
而且除去本地化語音做得奇差的特斯拉，小鵬和理想都有不錯的語音交互能力。
這樣的互動設計，讓駕駛者可以快速地進行「多任務」間的操作和設置，大幅減少了駕駛員在中控上尋找和打開多級目錄的時間，而這也是我前面說的，降低了駕駛者對於多種信息獲取成本以及操作上的分心程度。
所以從這種角度看來，以用戶為中心的智能座艙，一定是具備高效的交互效率和有考量的人性化交互體驗的。
生態與交互，可以不是選擇題
DiLink 的正式推出是在 2018 年，與之同時登場的是當時比亞迪的旗艦車型，也是第一款帶旋轉中控屏的車型——唐二代。當時外凸中控的設計與 Model 3 頗有幾分類似，從那時起比亞迪便著重突出 DiLink 的拓展性，可以用運行不少移動端的 App，具備非常豐富的應用生態。
這樣的方向延續到了今年，如今 DiLink 的宣傳中依然可以看到在車機上 K 歌和打遊戲的內容。DiLink 也在一部分媒體的介紹中被形容為「車載安卓平板」。
在今年我也通過騰勢 X 以及漢 EV 兩款車深度地體驗 DiLink 系統，其中漢 EV 上為最新的 DiLink 3.0 車機。不過體驗過後這套系統沒有達到我期待的高度。
停車場景下，DiLink 確實是一個非常棒的私人空間娛樂中心，配合車輛更棒的音效，更大的車機屏幕，舒服的座椅再加空調，坐在與外界隔絕的車內看視頻、K 歌、玩遊戲的感受真非常不錯，等人、充電等無需駕駛的場景下 DiLink 豐富的拓展性確實帶來了更豐富的車內娛樂體驗。
但 DiLink 的問題是它過於「平板化」了。
除去首頁的幾個小組件，DiLink 的菜單層級分布和安卓平板一模一樣，車輛的設置和各類 App 都是以應用圖標的形式存在於 UI 界面上，DiLink 也和安卓平板一樣有 App 的文件夾。在中控的最下方為系統導航欄，導航欄上的按鈕包括返回、Home 鍵、分屏鍵、任務管理等等。簡單來說，DiLink 的交互形式和我們日常使用的安卓平板幾乎沒有什麼兩樣。
可能會有人覺得這樣「忠於安卓平板」的車機設定並沒有什麼不妥，還可以降低用戶的學習成本。但汽車的使用場景和手機不一樣，對於 DiLink 這種只有一個中控屏的設定，行車場景下車機的職能和停車場景是截然不同的。
DiLink 這套幾近安卓平板的交互帶來的第一個問題就是信息的顯示密度低，因為只要你打開 App，系統是全屏顯示。
手指 ＋ 觸屏的操作精度下，大面積的全屏單任務交互可以帶來更高的效率，另外專心狀態用戶在任務之間的切換通過任務管理器操作起來也並不麻煩，並且移動電子設備還有控制中心、通知中心、任務欄、狀態欄等等可以通過簡單操作查看到的信息，所以全屏交互邏輯用在平板上是 OK 的。
但應用全屏的單任務處理交互邏輯並不適用駕駛場景。因為駕駛者要獲取的信息是多樣的，全屏邏輯下的單任務交互設定就導致了用戶需要頻繁在不同應用間切換。DiLink 的全屏邏輯這時候就會帶來很多的不便。
舉一個例子，騰勢 X 全屏的導航狀態下想聽音樂，這時候如果不通過語音操作，你需要精確地點擊到主頁鍵，在布滿 App 的屏幕上找打音樂文件夾，點開音樂文件夾，然後再打開音樂 App。
DiLink 導航為全屏模式，並無其他懸浮卡片或者快捷鍵
應用菜單的文件夾
點開音樂 App 依然是全屏狀態，而且你發現這時候平板突然自動豎屏了，你需要等待屏幕完成旋轉。選好歌曲開始播放音樂以後，你又需要點擊豎屏狀態下導航欄中的任務管理器按鈕，返回導航 App，如果你習慣橫屏，還要手動點擊屏幕旋轉切換回來。
QQ 音樂打開為全屏且自動豎屏
而在你去打開音樂 App 播放音樂的這段時間，你是看不到導航路況的。而一旦你點回導航，你又看不到播放的曲目信息了。
如果使用語音交互，導航狀態下如果你喚醒 DiLink 的語音助手讓它播放音樂，語音識別你的指令並開始執行的第一個動作是從導航界面跳轉至全屏狀態下的酷狗音樂。
語音喚醒窗口存在大面積遮擋，不支持連續對話
音樂雖然是播放了，但導航界面又被切換了，想再回到導航界面，要麼手動通過任務管理器切換回去，要麼通過語音指令再次操作跳轉。
但也不是說 DiLink 完全沒法雙線運行，你可以通過使用分屏的方式將屏幕分成兩半，一半顯示導航一半顯示音樂。只是這樣的操作依然是耗費精力而且使用不便的。所以 DiLink 的這種源於平板的交互邏輯在行車場景下增加了用戶在設置與操作車機過程中所花的時間，同時也更多地分散了使用者的注意力。
理想 ONE 的中控為卡片式布局 ＋ 快捷菜單
導航狀態下，中控左側依然留有設置快捷菜單和功能入口
另外 DiLink 中控與儀表屏的信息聯動顯示也不夠，車輛的導航信息、多媒體、能耗、胎壓等信息均未顯示在儀表屏，中控和儀表之間缺少互動，大面積的儀表屏幕沒有得到充分的利用。
騰勢 X 儀表屏
小鵬 P7 儀表屏
理想 ONE 儀表屏
你如果要進行車輛參數設置，不同的設置項可能存在於不同的類型設置 App 中，App 內的菜單也依然是一層接一層，光是找到設置頁就需要花費你一定的精力。
交互上缺失讓 DiLink 這套車機不像是一個前排中央的人機互動樞紐，它更像是一個應該出現在後排或者副駕的安卓娛樂系統。
比亞迪注重車機生態的思維當然是沒問題的，新勢力三家的車機也會去談生態的建設和發展，但他們在交互上的用心也是有目共睹的。
大力建設 DiLink 生態的過程中，比亞迪或許也應當在車機基礎功能的交互和顯示優先級等問題上花更多的精力，生態和交互其實是可以全都要的。
「反面教材」特斯拉
關於智能座艙的生態建設，業界著名的反面教材無疑是特斯拉了。特斯拉在中國的軟體本地化可以用做得極差來形容，漢語版語音交互功能缺失，導航地圖更新慢、信息不足，直到最近才加入路口放大功能，車機內唯一的音頻應用 QQ 音樂至今還沒有隨機播放，僅有的幾個視頻還是瀏覽器啟動的網頁版。Boombox 裡頭的幾個本地遊戲和惡搞彩蛋還算有意思，但新鮮感一過，基本很少再打開。
但另一邊，特斯拉在系統層面的人機互動上卻有著非常超前和深入的考量，從誕生起這套車機系統改變了很多人對座艙交互的理念。數位化、可視化、去實體化等概念也一定程度上影響了今天智能座艙的發展。首創的輔助駕駛可視化 UI、去儀表顯示的一級菜單中控、卡片式的信息欄、無按鈕啟動等設計也已經成為如今智能座艙內的常見元素。
在生態和交互的取捨上，特斯拉和比亞迪 DiLink 其實一定程度上代表了兩個不同方向上的極端，或者說代表了主機廠對於車機的兩種價值觀。
但對比之下，特斯拉車機生態上的缺陷有一個門檻很低的救兵——手機。而 DiLink 交互上的改進，還要看比亞迪自己了。
寫在最後
25 號發布會的下半場，比亞迪正式發布了比亞迪汽車 App，將此前的迪粉匯、e 購商城、比亞迪雲服務這幾個分散的用戶 App 整合到了一起，大幅減少了多帳號與多平臺下割裂的用戶體驗。
在官方的產品介紹中我也看到了類似新勢力的 App 內容的會員俱樂部、積分制、用戶論壇、用車養車模塊等等。
這樣的改變用戶其實是非常樂意見到的，我們資訊發布後有非常多的比亞迪車主來諮詢這一新 App 的下載連結。
趙長江在群訪還表示比亞迪的商場體驗店取得了不錯的成效，今年新建的 200 家商超店現在可以帶來接近 1000 臺的每日新增訂單。
在營銷上比亞迪也開始減少「最強」、「最美」等詞彙的使用，並且注重女性消費者角度的審美設計。
這些信息中可以看出現在的比亞迪不僅在變得更全面，也在努力地貼近用戶，站在用戶視角思考。
在比亞迪這樣的思維和態度下，我相信 DiLink 的交互缺失會得到重視，也會迎來更加用戶視角的解決方案。