如今，當屬豐田的無插電混合動力車和以比亞迪為代表的插電混合動力車，有更多的爭論可對照。由於工作和興趣都與車有關，普銳斯和比亞迪的插電式混動我都是長期開著，所以說自己在這方面的感受。
在當今世界，豐田混動技術的確是一款設計精巧、節能高效的汽車。重點在於理解 ECVT，許多人都說過， ECVT與傳統的 CVT實際上是由行星齒輪組組成的，但是我想說的更通俗一點。
在普銳斯的發動機輸出軸上，有兩個同軸電機，一臺是發電，另一臺是發電和驅動。引擎在運轉時恆定地將28%的扭力傳給發電機，其餘72%的扭力直接驅動車輪，這種結構實際上沒有變速箱，引擎始終處於燃燒和燃料經濟的最佳轉速輸出，相當於引擎在車輪上的固定速度，而電動引擎則同時作用驅動車輪，以彌補沒有變速箱的引擎輸出扭力不足的問題。因此，只要發動機在運行時不管電機是工作驅動輪還是滑行充電，另一臺發電機總是在為電池充電。其輸出關係依賴於行星齒輪和計算機控制優化。
豐田公司利用這個原理並不複雜的行星齒輪和兩個馬達巧妙地實現了 CVT的效果，但實際上沒有傳統的笨重的離合器和齒輪箱結構，發動機可以始終保持在最佳轉速狀態，不僅對發動機友好，而且還能有效減少汙染排放。雖然豐田擁有這一技術的專利，其他廠商也不能使用，但是他的節能性能的確很好。
許多人可能認為豐田混動技術雖然省油，但動力卻是肉眼可見的，大多數持這一觀點的人都沒有開過豐田混動車，甚至沒有開過電動車。由於電機能夠在靜止狀態下輸出最大的扭力，而且內燃機必須有一定的轉速才能運轉，因此對於日常駕駛的普銳斯或使用其早期技術的卡羅拉雙擎，在日常紅綠燈啟動、提速超車時，都可以比較靈敏果斷，這一切都依賴於電機的特性。當然，以性能車的眼光來看豐田混動量產車的確是勉為其難，豐田混動的定位並非性能，而是節能。
與豐田相比，比亞迪在新能源車上的定位與豐田不一樣，記得老總王傳福有一句話，消費者可以花錢買節能，但不會花錢保護環境，所以省點油還是不夠的，讓它有足夠的賣點，把電機做大，擁有超強的動力到可以成為一個較好的賣點，這也是比亞迪混動車型與加速能之間不可分割的聯繫。
若要使混動車提速性能超強，最好的辦法就是加大電機的功率扭矩，這其實並不複雜，但卻會消耗更多的能量，需要更多的電池，那麼插電混動就是比較理想的支撐性能。
在內燃機技術方面，比亞迪與傳統燃油車並沒有本質上的區別，缸內直噴式燃料發動機通過雙離合變速器驅動車輛，單電機車型在發動機工作時不能為電池充電，而在發動機工作時，只有電動機在沒有工作時能為電池充電，剎車和發動機工作時也能為電池充電。
基於 BSG電機架構，比亞迪全新唐 DM採用第三代 DM技術，在停車怠速和低速行駛時都能通過發動機產生電能，完全由電機驅動車輛，利用電機低速下大轉矩的特性，使加速動力更平順、舒適，僅用汽油機發電也更節能，同時避免了怠速和等紅燈時電池掉電的情況，與前一代車型相比，這一技術可以略微提高舒適度和燃油經濟性。
此外，比亞迪還有一個獨特的 SOC目標電量設置，允許有經驗的駕駛員主動管理電池充電的優先級，如果是在高速公路巡航後駛入擁擠的市區，則可以在高速公路上將目標電量的充電值設置得高一點，到了擁擠的路段後，利用電池電量越多越好，用電驅動車輛走走停停，以實現更節能。
簡單地將插電混動與非插電混動的油耗進行比較，如果插電混動的油耗只有幾十公裡，而不能讓插電混動的車輛從外部獲得電能，那麼其攜帶這麼重的電池自然沒有先天優勢。由於充電樁數量的增加，私家車用戶裝充電樁的比例也在增加，普銳斯還推出了一款充電混動車，搭載鋰電池，可純電行駛60公裡，同時還推出了一款光伏太陽能板，作為綠色能源補充。
插電式和非插電式混動並不對立也不矛盾，如果豐田 ECVT專利保護期滿，國內汽車也可以製造出更加環保節能的插電式混動車。