本周，漢莎貨運航空與德鐵信可聯合推出的首個使用可持續航空燃油碳中和航班，從法蘭克福飛抵上海浦東國際機場。為民航業的環保減排開展新探索。
不同於早前綠色航班將可持續航油與傳統航油混合使用的模式，這班航班的全部往返油料，均為可持續航油，能夠減少80%的碳足跡。同時，合作雙方還為這一航班開展了植樹造林，以抵消另外20%的碳足跡，最終使之成為一班100%碳足跡被抵消的綠色碳中和航班。此外，漢莎貨運計劃在2021年，把中歐航線的綠色碳中和航班由試點變為定期執行。
在企業責任方面，不僅致力於綠色環保，在新冠疫情初期，漢莎貨運利用自身網絡優勢，除了全貨機以外，也有史以來第一次採用移除客機座位的「客改貨」的航班，今年4月，漢莎「客改貨」航班達到每周40班，飛往德國和全球各地，運送了數十億防護口罩，還有其它的緊急醫療設備。
當前，隨著中國復工復產的持續推進，除了持續向各國輸出醫療物資以外，包括中國在內的各國醫藥公司研發的新冠疫苗也紛紛進入三期臨床實驗階段，疫苗上市後的包裝，運輸，儲存條件也越來越受到關注。國際航協也在日前發布疫苗和藥品物流與配送指南（見iata.org/cargo/），為各國政府和物流供應鏈提供建議，為這場規模最大和最複雜的全球物流運輸做好準備。
本周，漢莎貨運航空中國首席代表糜冬梅也在上海接受採訪，與我們分享疫苗運輸的一些必備要求和貨運市場情況。
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航司運輸新冠疫苗到底需要做哪些準備？溫度需要控制在多少？何時會迎來運輸高峰？「客改貨」航班能否運輸疫苗？目前漢莎的貨運營收情況如何？一起來聽聽漢莎貨運高層的權威聲音。
【本期對話】
糜冬梅
德國漢莎貨運航空中國首席代表
糜冬梅：中歐工商管理學院碩士學位。在德國漢莎貨運航空公司任職25年期間，曾在上海，芝加哥，北京擔任領導職位。在今年3月就任現職之前，擔任亞太區大客戶管理總監。
Q&A
Q：為運輸新冠疫苗，漢莎已經提前做了哪些準備，投資和設施布局？運輸疫苗需要哪些必須的設備？溫度控制在多少？
A：漢莎貨運航空很早之前就涉足醫藥冷鏈物流運輸，在這裡面積累了很多專業經驗。當然醫藥物流比口罩運輸要求更加嚴格，特別是對時效性、溫控要求非常高，在醫藥物流領域，國際航協提出了物流標準，漢莎航空公司很早認證了國際航協制定的醫藥物流標準CEIV-Pharma，擁有該資質就可運輸新冠疫苗，漢莎在全球有29個中心點已經通過了這方面的認證，我們網絡覆蓋密度很大（有三百多個航點），裡面很多其他的航點也可以做溫度控制操作。
在上海，上海浦東國際機場貨運站有限公司（PACTL）是漢莎貨運跟浦東機場早年合資的貨運公司，這也是最早在中國得到CEIV-Pharma認證的貨運站，目前有3500平米，有三塊不同的溫度區域，其中一個可控溫至2-8度，還有一個在15-25度，另外是可以深度冷卻的零下12-零下20度。漢莎貨運在歐洲、北美擁有最現代化領先的醫藥處理中心，例如法蘭克福，作為本土最大的中轉市場，還有慕尼黑、芝加哥，相信在這塊我們也會為整個冷鏈運輸做好充足的準備。
目前不同廠家的新冠疫苗產品，對溫控要求不一樣，大多數是2-8度，還有一些是零下12度-20度，還有些需要深度冷卻到零下70度。目前漢莎法蘭克福大本營對所有四種溫控都能提供服務，但是大多數地區主要掌握8-零下20度左右的技術，像深度冷卻（零下70度）要靠廠家自己提供包裝和溫控保護。
Q：漢莎的藥品等冷鏈物流收入佔貨運收入的多少？運輸新冠疫苗和其它疫苗有何區別？
A：目前醫藥、藥品方面的運輸銷售額佔整個貨運量的10%。疫苗對溫控要求和對時間上要求非常嚴苛，我們在端到端之間有可視化查詢，也有專門部門對整個溫度有查詢。我們之前還有運輸核酸檢測試劑，但試劑沒有溫度要求。
Q：未來哪個時間點會是運輸新冠疫苗的高峰，主要會集中在哪些航線？
A：目前大家都在第三個臨床階段，估計在2020年第一季度會陸陸續續出來，我們預計在第二季度會慢慢走向高峰。據我所知，部分疫苗生產商曾透露，其生產的新冠疫苗會先供亞非拉地區，從漢莎航線網絡優勢來講，除了歐洲是我們大本營優勢，南美洲也是我們的航線優勢，還有非洲，我們可以利用布魯塞爾航空，從布魯塞爾運到各地，這是我們的優勢。
Q：「客改貨」航班是否能運輸疫苗，以及「客改貨」航班是否可以維持？
A：「客改貨」航班的腹艙也能在一些條件下運輸疫苗，而客艙不能。
目前隨著11-12月貨運市場需求的持續走高，漢莎在11月份又開始啟動了「客改貨」航班服務，一個星期五班。此外奧地利航空從12月8號也要恢復「客改貨」航班，一個星期也是5至6班。
Q：「客改貨」航班能覆蓋掉因客機停場造成的腹艙損失嗎？
A：還是可以作為一個運力缺口的補充，「客改貨」航班它有載貨量的局限性，飛行成本是貨機的三倍，只有市場能夠接受三倍的成本，「客改貨」才能成功。
假設沒有「客改貨」航班，目前漢莎整體貨運運力大概90-95%全部是貨機，而客機腹艙只佔到5%-10%。而在疫情之前，漢莎貨機運力與客機腹艙運力相當。
【德鐵信可大中華區空運口岸管理負責人何中元補充：糜總說的完全正確，大多數客改貨體現在相對較長的航線，考慮到成本原因，因為做短途，意義就不大，比如中國短途的客機跟高鐵永遠在競爭，這個道理是一樣的。短途大多數運力是靠貨機和客機為主，客機是大頭。總體來講，對客機長期影響是蠻大的的，我們也覺得在短期內蠻難恢復，雖然客改貨可以作為市場非常好的補充，除了經濟原因，從運力操作角度來講，暫時不能替代市場缺口。】
Q：「客改貨」航班在客艙裝卸的效率會不會成為瓶頸，在運行效率上與腹艙或全貨機差多少？
A：「客改貨」航班肯定需要更長的時間裝卸，假設一個全貨機，有可能一個小時就全部裝卸完了，最多在浦東機場停兩個小時，但是「客改貨」需要三個小時，特別是客艙全部要靠人力，相比之下中國在這方面效率非常高，我非常感慨，一線操作員工，他們穿著防護服戴著口罩，在高強度壓力下進行裝卸。
Q：漢莎預計何時能恢復至疫情前的運力水平，將來是否會引進更多貨機？
A：目前我們參考國際航協的預測，整個航空市場將在2024年才能完全恢復至疫情前水平。漢莎貨運有13架波音777和3架三架MD11全貨機，這3架MD11本來到今年年底要退役，因為我們看到市場有需求，我們讓它延期退役到明年9月份，這之間有可能會再引進一架波音777貨機，使得777貨機機隊規模達到14架。
Q：今年漢莎貨運在中國的業績情況如何，下半年和上半年比較如何？
A：今年漢莎貨運在中國的業績有前所未有的突破，預計收入同比去年至少翻了三倍。
今年第二季度的情況是前所未有的，因為有許多「客改貨」航班去運輸物資，但是整個下半年也讓我們很驚訝，第三季度是傳統的空運淡季，但其實一點都不淡，而目前特別是12月我們將增加「客改貨」航班，貨運的需求也是前所未有的火爆。
Q：如何看待中國外貿及跨境電商對航空物流的需求？
A：我們可以從五個方面來看整個中國的需求，一是在中國在疫情之下，很快就復工復產了，第三季度GDP達到4.9%，我們預計第四季度會有5%，或者超過6%，所以中國整個經濟是非常活躍的。二是從出口來講，因為中國抗疫復工復產能力，把中國作為世界加工廠做實了，而且本來想搬遷的加工廠，已經在緩慢執行了。中國作為世界加工廠能夠提供外貿，仍然是我們重要的一塊。三是關於空運，空運對時間、速度、安全來講是最可靠的，所以它是必不可少的運輸方式。四是中國目前的電商發展非常快，所以對空運需求很高。最後一個是因素，因為這個市場有太多不確定性，所以空運反而成了在不確定中大家首選的運輸方式。
從這五個方面來看，短期看到需大於供，中長期我們也是看好這個市場。
漢莎在電商這塊，我們一直作為很積極的承運人，在去年、前年開始我們已經感受到這個電商領域蓬勃發展，比如在去年5月份，漢莎貨運成立了一個子公司Heyworld，專門服務於端到端的電商供應鏈，目前對標中國有潛力的客戶，提供這方面的服務。