#榮威R#
汽勢Auto-First|賽江南
透過厚厚的鏡片眼神依舊睿智，不過頭髮似乎變得更白了，只有那濃濃的眉毛還是黑的，這頭髮似乎是為了上汽新能源的未來而白的。在上汽內部，人們把這位海歸和技術大咖稱之為「朱院士」。身為上海汽車集團股份有限公司副總工程師、上汽技術中心副主任和捷能公司總經理的朱軍說，還是少關注他個人，多關註上汽的新能源，尤其是榮威R ER6。
朱軍把上汽的新能源技術分為E0、E1和E2三個階段，好比趙本山那個《昨天 今天 明天》的小品。E0是目前為止不包括PHEV的純電動車型在用的技術，E1是即將要搭載在榮威R ER6、榮威R MARVEL R純電動車型上的新技術，而E2技術是上汽計劃從2022年開始投產的新產品系列。
剛剛上市的榮威R ER6和即將上市的榮威R MARVEL R搭載的是E1技術。相對於E0階段的摸著石頭過河不同，E1階段的車型明顯進入標準化和體系化。朱軍說E0階段的特點是：採用尺寸不一的電池包，性能也千差萬別，方案也有很多種。為了實現高能量密度，都採用三元鋰電池，價格還比較貴，還需要有一個比較高效的系統集成方案。而E1階段是一個明顯的進步：三個電池包，電池能量分別是53kWh、63kWh、72kWh。電池能量達到53kWh就是磷酸鐵鋰電池，對應的能量密度是133Wh/kg；電池能量達到72kWh對應的是三元鋰電池，最大能量密度到180Wh/kg。這樣在電池包系統上，除了電芯不一樣，其他全部是一樣的。
因為造型分別像打蛋器、開瓶器和注射器。三足鼎立的上海中心、上海環球金融中心、金茂大廈被調侃為「廚房三件套」，對於電動車來說，也有一個重要的三件套：電池、電驅和電控。
朱軍說，榮威R ER6的電池主要採用寧德時代，電芯技術來自A123公司。其他的電池技術都來自於上汽的自主研發。製造體系是分散在各個製造基地的和寧德時代合資成立的上汽時代，以及和A123公司合資成立的捷新動力等合資公司。
榮威R ER6在電驅系統布局創新採用同軸結構，輸出軸、半軸、電機軸在同一軸線上。為了實現72度電620km的續航，榮威R ER6在前臉，包括進氣系統空氣動力學方面做了很多工作，電軸效率也很高。有些車一跑高速就差有兩個原因：一個是迎風面積大、風阻係數高；還有一個就是電軸在這些高轉速點的效率很差。而榮威R ER6的電軸把齒輪和逆變器的效率都放進來了，所以榮威R ER6以120km/h的速度在高速上行駛，肯定是同級車裡跑得最遠的。榮威R ER6被稱為續航「芯」霸王，新車擁有620km超長續航、15分鐘充電200km和12.2kWh同級最低百公裡電耗，是20萬內唯一620km超長續航純電轎車，為用戶帶來純電出行最佳選擇。
朱軍披露，E1階段技術的榮威R ER6在電池包的快充性能、熱失控管理等安全方面都有巨大的進步。近期國家工信部發布GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，明確要求電池單體發熱失控後，電池系統在5分鐘內不起火，該強制性國家標準將於明年1月1日起開始實施。目前市面上一些車輛的熱失控，從發現到燃燒很快，就幾十秒鐘的時間。上汽的電池包按照美國UL-2580的電池安全標準設計，熱失控管理標準是半個小時，比國際即將實施的規定的5分鐘多出了6倍。
為了達到這個標準，上汽光做熱失控管理測試燒掉的電池包就有五六十套，其中有些沒有熱失控，只是電芯失效了，電池包沒有損傷，理論上換掉這個模組就可以用。還有一些電芯能量密度比較大的三元鋰電池一點也沒燒，最差的熱失控也在40分鐘左右，都大於30分鐘。
朱軍談及對特斯拉現象時說，最初特斯拉在美國賣得很好的時候，很多國內的同行不服氣。有人說「我們分分鐘也能做出來一個」，不贊同這種說法的朱軍說「目前並沒有做出來」。在朱軍看來，特斯拉贏在品牌和技術相輔相成的結果，首先品牌樹立過程中還在智能化、電動化方面做了很多領先別人一步的東西，這個「領先」並不見得全是技術上的，同時要有很多領先別人的勇氣和膽量。當然最不不一樣的地方，就是沒有傳統車的制約。
電動化的兩個主要方面，一個是動力性，一個是續航裡程。電驅方面當別人都在因為IGBT受制於英飛凌和博世，而只能有50kW、100kW的電機時，特斯拉用功率更大的異步電機，別的車50kW、100kW不能再多，它卻有200kW。但是現在發現，異步電機在城市工況下效率很差，比如Model X在城市裡電耗非常高，百公裡耗電大約30-40度，於是它回到了永磁同步電機。但特斯拉還是想做到200kW，就用了碳化矽。其次是電池方面，早期的電動車一般追求是100km左右，比如早期的榮威E50是120km，後來才升級到170km，而當時特斯拉的Model X就是500km左右，它比別人在電驅和電池這兩個方面都要領先一些。
但是特斯拉也付出了巨大的代價來，它用電腦的電芯來做汽車動力電池，有7000多個電芯，具有複雜性、不可靠性、安全隱患，還用最危險、化學活性最強的鎳鈷鋁材料做電池。雖然在安全上有那麼多條條框框，但現在我們意識到消費者是喜歡的，因為它成功了，反過來增強了品牌，品牌帶動了銷售。但是，最終能買得起30-70萬元汽車的消費者還是少數，全球8000萬輛車大部分在3萬美元以下。從這個角度講，特斯拉還不能說是「贏」，它的用戶中「嘗鮮」的人會比較多，中國喜歡嘗鮮的人更多，因為人口基數大。所以，當整個汽車工業都電動化，變成一年有幾千萬輛電動車銷量的時候，才能看得出誰做得最好。
汽車工業發展至今，最成功的應該是豐田和大眾，他們沒有追求極致性能，但安全、可靠、耐久這些標籤深入人心。從這個角度來說，既要學習他們的長處，也要堅持汽車人的一些傳統。
現在還遠遠沒有到「見證誰是真正贏家」的那一天。全球汽車行業一年賣出約8000萬輛車，朱軍認為乘用車一定會在10年左右，實現一年幾千萬輛新能源車的銷量，那時候的頭部企業才是真正成功的企業。離開了安全、可靠、便利、成本來造車，只能在某個點上獲得一部分願意嘗鮮的用戶的喜愛，但不可能收穫最廣大用戶的信賴。
朱軍說，高爾夫、凱美瑞之類的車銷量很好，特色是具有良好的可靠性，既沒有長板，也沒有短板。整個上汽在「三電」領域相對其他車企而言，還是追求高效、可靠、耐久的綜合全能冠軍，不是在某個點上特別厲害，要全面的實力。朱軍舉例說，光電軸耐久測試就做了3套，耐久測試是多少公裡？我們是60萬公裡。一套電軸耐久測試持續9個月每天24小時，測試裡程60萬公裡。他說不知道是不是所有人都按照這樣的方法去做，上汽是會堅持做下去。