自動駕駛給汽車產業帶來了巨變，新技術帶來的不僅是新的產品與功能，更是全新的商業形態與產業生態。
一方面，主機廠紛紛向未來的科技出行公司轉型。部分已經搶先完成從L1 到L3級迭代；部分有實力的車企已經跨越式進入L4級別自動駕駛領域，在時下車路協同的風口中，實現自動駕駛示範運營，或布局未來出行領域。
畢竟對主機廠來說，面向C端的私家車與面向B端的出行服務均是實現自動駕駛的重要路徑。
另一方面，自動駕駛商業化進入了量產關鍵年。RoboTaxi，無人駕駛小巴，無人駕駛重卡、車路協同、車聯網的快速發展……終端場景拉動了技術與產品的快速落地，越來越多的賽道誕生了巨大的商機和挑戰。
隨著技術、成本、商業模式的融合推進，市場成熟度將逐步提升，自動駕駛產業將進入一個全新的發展階段，接下來是有關技術、規模、商業模式、資源、量產等全方位的競爭。
對主機廠、初創公司、Tier 1等供應商來說，未來三年將是賽跑與佔位的關鍵期。
面對2020年的行業巨變，2020年度（第四屆）高工智能汽車年會閉幕式上，各大主機廠、國內外Tier1以及自動駕駛初創公司代表分別從各自的角度，對自動駕駛商業化之路提出了自己的思考。
自動駕駛路線怎麼走？
自動駕駛賦能未來汽車，除了汽車實現智能網聯化，還有未來的智慧出行。
對主機廠來說，自動駕駛有兩條路線：一個是漸進式遵循市場規律從L1、L2、L3進行迭代，這主要是面向C端的私家車市場；另一條線就是跨越式直接進入L3+或L4，這在今年全國各地進行的自動駕駛測試與示範運營項目中可以窺見。
東風汽車技術中心智能網聯部部長邊寧透露，東風在自動駕駛技術路線分為兩條線，在面向C端的乘用車主要專注於L3-高速公路自動駕駛輔助系統，目前其已經測試完在公共道路上一百萬公裡，本月底將開始大規模量產。
而在L3+和L4級別的高級自動駕駛方面，東風也進行了重點布局。
今年8月，東風發布了自動駕駛領航項目，將在武漢開發區建立全國範圍最大，車輛最多，場景最豐富的自動駕駛研發示範運行車隊，探索自動駕駛商業化運營模式。
其實不僅是東風，國內的各大車企集團大部分都瞄準了未來的智慧科技出行領域，或跨入出行平臺，或參與到自動駕駛車輛示範運營項目。
邊寧認為，現階段自動駕駛實現L3+和L4，不可能單靠一方來推動。自動駕駛涉及到民生安全，無論在任何場景下，只要涉及到開放道路，政府與政策的角色必不可少，而除了主機廠，科技公司等等在內的角色均不可或缺。
長城汽車數位化中心副主任蔡德暄則從終端用戶的角度提出了新的看法，他認為汽車已經走入了用戶時代，未來的產品就是以用戶為中心。
在他看來，用戶體驗、使用場景決定了功能實現的價值，通俗的說就是誰在什麼場合，用了什麼功能，解決了什麼問題，期待什麼樣的感受，讓他產生什麼樣的體驗。然後再回到具體的應用場景，通過技術來達到功能的實現。
法雷奧中國區首席技術官顧劍民博士則認為，進入一個新市場的最好方法是從小做起，即從簡單、低成本的自動駕駛技術入手，用足以吸引付費客戶的最簡產品，再逐步推向市場。
例如現階段可以從自動和代客泊車開始、低速自動駕駛開始，又或者從無人配送這類特定場景和特定功能開始等等。
追勢科技首席營銷官田鈞認為，自動駕駛需要適配的場景是各種各樣的，直接影響到客戶或者用戶的最終的體驗。單車智能可在特定場景下能夠很好的實現代客泊車的功能，真正量產級L4的低速自動駕駛一定需要車場雲結合。
小鵬汽車副總裁紀宇則表示，主機廠要真正的走向智能汽車，需要在硬體、軟體、作業系統、應用軟體以及在車端、語音端有一整套新的系統和的技術架構，並不只是做一個生硬的結合。
吉利汽車研究院智能電子軟體中心副主任付朝暉則從軟體的角度表達了對汽車智能網聯化的思考。他表示軟體將定義智能網聯汽車未來生態，這要求整車廠需要在以下維度建立能力：軟體開發能力，系統測試和驗證能力和系統集成的能力。
智能網聯汽車要求在產品定義階段，整車廠必須整合戰略合作夥伴，系統軟體服務商來共同開發。
自動駕駛商業化落地
現階段的自動駕駛的難點在於真正的商業化落地。2020年的形勢來看，部分細分領域場景的路徑開始顯露，但依舊阻礙重重。
現階段自動駕駛的商業化探索成為了重要課題，這其中，場景成為了核心要素之一。
RoboTaxi應該是今年最熱門的自動駕駛商業化落地場景之一。從最初的路測到面向消費者試運營，RoboTaxi的商業化依舊面臨著高成本、法規不允許等等諸多待解的難題。
元戎啟行副總裁劉念邱表示，B端企業不能單打獨鬥，一定是產業鏈、生態鏈的合作，實現共贏。
元戎啟行通過與大型出行平臺、車企合作共建車隊實現自動駕駛產品快速落地，核心產品模塊化真正深入到可更快商業化落地的場景中，獲得海量用戶、道路大數據支持，結合出行平臺成熟運營服務經驗與資源，可以帶來更好的用戶體驗。
無人駕駛小巴RoboBus同樣也是自動駕駛商業化落地較為熱門的場景之一，區別於RoboTaxi，這類場景屬於微循環運營場景，從去年下半年開始逐步在國內多個城市投入到實際示範運營。
輕舟智航合伙人郝景山指出，該場景擁有自動駕駛商業化的幾大基本要素，首先中低速場景，路線固定，自動駕駛的安全可靠性易實現且處於可控範圍；
二是可結合V2X實現紅綠燈優先和預警，安全性多重保障；三是多人出行，具有社會效益，可獲得優先路權；四是用戶與客戶分離，能夠快速實現商業化的閉環。
更重要的是RoboBus在終端具備市場需求，包括可解決城市出行的「最後三公裡」難題，滿足接駁地鐵及火車站點的接駁剛需、填補社區和街巷的公交空白等等。
在中國特色的自動駕駛實現路徑中，車路協同是重要一環，V2X從初級的網聯輔助信息的交互到後期的協同決策控制，智慧的路與V2X技術的應用，將能大大降低單車智能的難度與成本。
均聯智行前瞻研發總監顏卿指出，自動駕駛單車智能在感知與決策層面還面臨不足，如果V2X參與自動駕駛，實現車-路-雲的信息共享交互與協同調度，解決的不僅是單車L4級別自動駕駛，還有L5級別整個交通狀態預測及信息發布，遠程車輛控制及接管（含編隊），全局感知及定製化分享，增值類信息服務等等。
自動駕駛商業化如果向上看，軟硬體系統、核心傳感器、包括最上遊的晶片等等的技術實現，都是決定自動駕駛之路暢通與否的關鍵一環。
從整個的技術發展，未來自動駕駛時代，電子電器的架構的升級是最重要的創新的方向。晶片是最上遊的核心，推動整個電子架構發展的一個足夠性能和功能的基礎。
黑芝麻智能科技CMO楊宇欣表示，未來汽車由軟體定義，並且向中央計算平臺集中演化，首先硬體需要充分的冗餘，另外整車還需要大算力計算平臺。他認為，國產晶片也需要繼續突圍，抓住核心晶片，我國自動駕駛領域就會領先。
新基建的風潮下，5G時代的到來，車聯網應用升級，單車智能技術迭代，自動駕駛各個場景的商業化落地逐步推進，都預示著自動駕駛行業正在邁入全新的發展期。