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沉悶的斯帕站的亮點是什麼？好幾位點評老師賽後跟我們說：我在直播當中因為場面實在沉悶，我需要調動各種各樣的資料和故事來充場面。或許這樣的狀況也片面的反應了目前F1的「尷尬」局面。當奔馳一騎絕塵的時候，車迷應該把直播的關注點放哪裡？紅牛？雷諾？邁凱倫？顯然，這站比賽，法拉利車隊成為了大家所關心的熱點。
所以今天傻豹豹破天荒的加上了一首好聽的背景樂：All Time Low. 獻給我們身邊的法拉利車迷！請點擊音樂，邊聽邊閱讀......
斯帕站比賽回放：
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範功慶 —— FormulaFans 博主
借這個機會，我今天的內容只聊聊在排位賽P13、P14，正賽P13、P14完賽的紅軍法拉利 （傻豹豹：沒看比賽的車迷，現在看懂我們的文章主標題了嗎？）。
假如沒有看過周末的比賽，你肯定不會相信這是法拉利車隊在比利時大獎賽的表現。在十支車隊中，這個成績僅排在哈斯和威廉士之前，並被Kimi駕駛的同樣搭載法拉利引擎的阿爾法·羅密歐賽車在場上超越。法拉利領隊Binotto在賽後也只能用「失望和憤怒」來接受這樣的現實，並表示「對不起車迷」。
法拉利上一次排位賽無緣Q3還是在2014年的銀石，而正賽兩臺賽車都沒有積分的情況則要追溯到10年前的英國大獎賽（正常完賽情況）。
斯帕賽道一、三兩個計時段考驗賽車的動力性能，而第二計時段的中、高速彎則考驗賽車的空氣動力學效率，法拉利SF1000在這兩方面明顯表現欠佳。賽車沒有競爭力，無論是四屆世界冠軍還是去年的衛冕冠軍都無計可施。法拉利也是唯一一支和去年相比在圈速上退步的車隊。
法拉利今年成績的下滑（或者說是退步），基本可以認作是去年底FIA對其引擎（燃油流速和機油燃燒）進行技術調查並達成秘密協議的直接結果，雖然調查報告沒有公開，但法拉利的引擎輸出成為他們本賽季的最大短板，而長達7公裡的斯帕賽道則將問題「完美」暴露。
「一招鮮」到斯帕發現不靈了
我在這一站的前瞻中曾寫道，為應對引擎動力上的不足，本賽季法拉利在賽車空氣動力學設計上採取低阻力思路，通過降低賽車空氣阻力，來保證在直道上的尾速。這樣做可以在直道上守住位置不被超越，彎道裡會損失速度，但憑藉車手的能力也不會掉位置，另外低阻力賽車對輪胎的壓力也相對較小，可以在場上跑得更久，尤其是在高溫賽道條件下。法拉利正是憑藉這幾點，在賽季前幾站比賽中取得了還算交得了差的成績。
為了能夠在Kemmel直道上達到足夠的尾速（接近340km/h），法拉利調低了賽車的空氣下壓力，但這麼做的後果卻是輪胎無法達到工作溫度的窗口。低阻力導致輪胎升溫不夠，而長直道又會讓輪胎快速降溫，再加上斯帕周末的低溫賽道環境，輪胎缺乏抓地力意味著賽車在制動和加速方面都會受到影響，而不僅僅是過彎速度。同時，駕駛缺乏抓地力的賽車還會剝奪車手的信心，不敢把賽車推到性能極致。在比賽中，可以看到Leclec和Vettel頻繁的輪胎抱死，以及直道上被Kimi超越，背後的原因都是輪胎缺乏抓地力。
我認為這並不是法拉利SF1000賽車的真實實力，不要忘記同樣的賽車Lerlerc本賽季兩次登上領獎臺，低阻力賽車的設計概念在解決引擎缺乏動力的問題上是正確且有效的，只是斯帕這條賽道難度極高加上低溫的比賽環境影響了發揮。不要因為一站比賽的結果就產生質疑，若是像無頭蒼蠅那樣一通亂改，那真無藥可救了。
如果問題不解決，噩夢才剛開始
其實無需火上澆油，法拉利自己也會審視遇到的問題，只不過問題不簡單。短期壓力，是接下來的蒙扎和自家門口的穆傑羅背靠背比賽，一條是「速度天堂」，另一條和斯帕特點相似，法拉利還是需要仔細分析數據，以及充分利用練習賽的時間來調試賽車，在主場保住顏面；中期壓力，由於疫情的影響，2021年的規則大改被推遲了一年，所以今年和明年的引擎研發都被凍結，賽車底盤上可以做的文章也不多，因此必須要有一個持續可行的解決方案；長期壓力，戰略層面上，是否要做第一支備戰2022賽季的車隊，或許現在開始也已經不早了。
除了賽車因素，車隊目前的整體狀態也讓人對他們的前景堪憂。
比賽中，我們又一次看到了法拉利10+秒的進站，車手在賽道上已經夠難熬了，換胎還要再被捅一刀，真的是「鮮血」染紅了法拉利。
彌補賽車在直道上動力不足，除了調低下壓力，隊友間還可以通過互相拉尾流的辦法提升速度，這在斯帕的Kemmel上坡直道上的效果尤為明顯。排位賽中如果能合作一下的話，一臺車進Q3還是有機會的。只可惜目前的隊內關係和氣氛，車隊連提議的念頭恐怕都不敢有。正賽中，兩臺賽車還差一點在Les Combes彎爭搶位置發生碰撞。
本賽季七站比賽過後，法拉利在車隊積分榜上已跌落至第五位，只領先身後的雷諾2分，到了蒙扎很有可能就被超越。法拉利上一次車隊年終積分榜位列第五還要追溯到遙遠的1981年。你覺得今年法拉利還有戲嗎？
DK-TAN —— 傻豹豹賽車工作室
本場比賽如同西班牙站一般，漢密爾頓統治比賽，中遊集團競爭激烈。
漢密爾頓繼續刷記錄，杆位出發，領跑每一圈，生涯89勝。而他也複製了上場比賽的戰術，每個stint開始先保胎，隨後提速甩開對手。博塔斯也如此，只要奔馳一提速，比賽基本宣告結束。
不同於加泰隆尼亞，斯帕賽道可超車地方相對更多。按照西班牙站的劇本，維斯塔潘應該在奔馳兩位車手開始階段保護輪胎的時候，對其造成威脅。奈何正賽溫度不高，奔馳無需像上一站那般用力保護輪胎，速率自然比上一站快，3圈後維斯塔潘已經被博塔斯拋開接近3秒了。
相反中遊集團就有很多看點了，嘉斯利從12位硬胎起步，利用白黃一停超至第8，如果不是安全車出來，可能還能上升些位置，MVP實至名歸。千匹雷諾交出了一份高分成績單，位列4、5名，雷諾本站在直線表現中比爸爸力量來得出色，能取得這樣的成績很大程度取決於此，（唉，不經意間想起了上一年的法拉利）。諾裡斯第七完賽，在車手積分榜上已經與勒克萊爾同分了。
法拉利本場是慘案相信大部分小夥伴都能猜到，但是輸給羅密歐就真的......我真的分不清是KIMI在spa強，還是法拉利比羅密歐慢了。加油吧法拉利。下一站蒙扎如無意外依舊是奔馳的天下，但比奔馳殺死比賽更讓人擔心的是主場作戰的_ _ _。
Nicole —— 傻豹豹賽車工作室
（Hi Nicole Motorsports）
所有車迷注意！法拉利的斯帕慘案終於結束了，
而再過六天，就是......
邱超——企鵝體育F1主播
法拉利新賽季「心臟」（動力單元）不行已經不是秘密，但是沒有想到是如此的糟糕。勒克萊爾在Kemmel直道連續被4臺賽車超越，維特爾被萊科寧阿爾法羅密歐超越，最終兩位車手僅有第13、第14位。
此前在銀石賽道兩場比賽，勒克萊爾分別拿下了第3和第4名。尤其是70周年大獎賽，勒克萊爾通過1停拿下第4，相當有說服力的成績。英國大獎賽如果沒有一連串爆胎事件，勒克萊爾也有機會第4名完賽。
銀石和斯帕全油門比例都很高，下面是奔馳官方所提供的數據：
1、斯帕
單圈時間全油門比例：68%
單圈距離全油門比例：78%
2、銀石
單圈時間全油門比例：72.2%
單圈距離全油門比例：80.6%
那麼法拉利為什麼成績差異如此巨大呢？
賽道特性存在著明顯差異
銀石賽道有很多高速長彎，比如說Copse、Maggots、Becketts、Stowe等等，對於賽車下壓力要求很高，原本是一條Aero Circuit。不過2017年技術規則大改之後，賽車寬度增加、輪胎寬度增加，賽車下壓力迅猛提升，彎中速度明顯加快。銀石賽道不少彎角變成了全油門路段，因此賽道單圈距離全油門比例從64%猛增至80.6%。這條賽道從Aero Circuit變成Power Circuit。它存在著以下的特點：短直道+高速長彎。高速彎跟車相當有難度，意味著直道爬頭的機會不是很高，對於賽車尾速要求較低。
斯帕賽道本身就是一條Power Circuit，動力單元的強弱在這裡一目了然。斯帕不僅全油門比例高，而且連續全油門的長度也相當驚人，便於利用尾流進行超越。比如從1號彎La Souce到5號彎Les Combes有長達1875米全油門路段，其中Kemmel直道就超過800米。14號彎之後一直到公共汽車彎之前又是一段超長全油門路段，純拼尾速。相比於銀石，斯帕有長直道，非常依賴引擎。
斯帕賽道還有一點十分討厭—第二計時段，多達10個彎角，更有Pouhon高速彎。因此在斯帕賽道不能單純拼尾速，還要考慮第二計時段，賽車平衡就非常重要。在銀石賽道比較容易找到賽車平衡。
「我認為比起其他賽道，斯帕更加會暴露賽車的弱點。」維特爾說道。
法拉利不同的應對方法
根據外媒的消息，法拉利今年動力單元大約少了50匹馬力，意味著尾速不足。
在銀石賽道，法拉利調低了下壓力水平，使用了低阻尾翼，找回一點直道尾速，犧牲一些彎中速度。由於銀石賽道對於尾速的要求不高，加上SF1000是一臺高下壓力賽車，因此賽車平衡比較好把握。
法拉利妥協式的調校在銀石因禍得福。今年的賽車對於輪胎壓力較高，銀石賽道有一些超過300公裡/小時的彎角，彎中速度越快，輪胎壓力越大，因此法拉利在胎耗方面也比較小，再加上勒克萊爾個人的努力，車隊取得了意想不到的成績。
法拉利如果把銀石的調校放到斯帕，結果會怎樣呢？第二計時段可能馬馬虎虎，但是一三計時段將毫無競爭力。因此周五練習賽，法拉利嘗試了接近蒙扎的最低下壓力設定，除了低阻尾翼，前翼攻角更小，翼片更小，再加上低阻尾翼。結果如下圖：
一三計時段確實能夠追上紅牛和奔馳，但是第二計時段完全處於放棄狀態，落後漢密爾頓1.7-1.9秒。三節練習賽14/15、15/17和17/20。這條賽道要想跑得快，除了照顧一三計時段外，還有需要在第二計時段不會丟失太多的時間，賽車平衡很難找。法拉利動力單元相當糟糕，這種平衡幾乎是不存在的。
周五周六天氣預報都顯示，周日正賽降水概率很高。假如正賽處於溼地條件，法拉利周五的調校就更加無法適應了。於是排位賽之前，法拉利車隊改了調校，調高了下壓力水平，意味著尾速是一大劣勢。
可是很遺憾，周日正賽陽光明媚，沒有任何降水。法拉利尾速不足的問題暴露無遺，看到了在文章開始之初寫道的情況。
「這條賽道需要空氣動力學效率和動力，我們都嚴重缺乏。夏爾和塞巴斯蒂安已經盡了全力。」領隊馬蒂亞-比諾託說道。
銀石和斯帕都是全油門比例很高的賽道，但是對於賽車平衡要求不同。法拉利動力單元馬力的嚴重缺失，讓車隊很難找到理想的賽車平衡，從而使得比賽相當艱難。SF1000在輪胎性能相近的情況下沒有任何超車能力，直道的防守也十分吃力，13/14排名也就不難想像了。
完
【F1】分析內容：
【F1】比利時站排位賽數據與紀錄更新
【F1】要想贏下斯帕？必須搞定這三點！
【F1】西班牙站車手實力榜更新，榜首再度易手
【F1】匈牙利排位賽：梅賽德斯系盡顯優勢，紅牛狀態迷失
【F1】匈牙利大獎賽前瞻：紅牛有信心挑戰銀劍，雨戰讓周末充滿未知
【F1】紅牛環賽道第二回合：不服再戰！
Alonso重回雷諾，是理智還是情感？
【F1點評】專題：2020年賽季內容
第一站奧地利：【F1點評】2020揭幕戰，萬萬想不到！
第二站奧地利：【F1點評】為什麼奔馳1-2，卻是法拉利上熱搜？
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