在我看來，Honda就是Honda，無可替代。
放眼世界車壇，你也許會發現有許多的品牌，將賽道與競技寫在了自己的品牌精神當中，也取得過非常亮眼的成績。然而你也許很難找到一個品牌，像Honda那樣熱衷於賽車，也很難找到一個品牌，涉獵的賽事如此的廣。
Honda的賽車，從四輪到兩輪，從賽道到野外，從專業到民間，從頂級到入門，無所不及。熱衷于勒芒的保時捷不涉獵F1，熱衷F1的法拉利不涉獵達喀爾，在達喀爾如日中天的三菱，也不見在場地賽揚名立萬吧？就算四輪領域他們都有建樹，誰還在兩輪領域制霸全場？Honda就是Honda，無可替代。
在我還是個孩子的時候，我就曾經接受過Honda賽車的洗禮，廣東珠海的賽車場裡，每次比賽都幾乎是一個Honda杯，我也不知道他們為什麼都選擇Honda賽車，但我記住了Honda，尤其是紅標的Honda。
本田宗一郎就曾經說過：「當我還是個孩子的時候，我的一個夢想就是讓我自己生產的賽車可以在全世界的賽車比賽中參賽，並且取得勝利。」誇張一點說，日系車企中把賽車當做是企業不可或缺的文化的，只有Honda。賽車之於Honda，說是刻在骨子裡都似乎都不夠到位，那簡直就是源自DNA層面的熱愛。
擊碎懷疑，誰說歐洲人才能玩F1
兩歲，能做什麼？我沒見過一家車企在成立兩年的時候就敢把腳步往F1邁的，Honda敢！
儘管在F1賽場上成績輝煌，但當本田宗一郎產生要進軍F1的念頭的時候，他手底下的人都是懵的——他們從1962年才開始造四輪汽車，對於F1的了解更多的也只源於雜誌，手頭的參考只有一臺英國的Cooper Climax。
似乎啥都沒有，但他們有一股挑戰的心氣。摩託賽車在曼島TT接受的考驗，也激發了這幫工程師們挑戰四輪賽車的信心，在這個由中年技術骨幹和大學剛畢業的新員工組成的團隊裡，他們一直相信，自己的技術一定能讓Honda的賽車在世界頂級賽事登頂。
Honda的首臺F1賽車以一臺 Cooper Climax為開發原型
請記住1964這個年份，在僅僅開始造汽車兩年之後，Honda的RA271成為了第一臺參加F1的日本賽車——當時能同時生產發動機和底盤的賽車隊伍並不多，而Honda正是其中之一。雖然第一站比賽只獲得全場第九，全年RA271隻跑了三站比賽，但整個團隊並不悲觀。隨後在1965年，在各種懷疑的目光之下，第二年參賽的Honda便將墨西哥分站冠軍收入囊中。本田宗一郎的F1夢，開了一個好頭，儘管輝煌要再多等一會兒，這個一會兒還有點久，不過好飯不怕晚。
Honda的RA271成為了第一臺 參加F1的日本賽車
1978年，Honda宣布將重回F1賽場，經過5年籌備，1983年，Honda王者歸來。次年，在美國達拉斯的40度高溫下，搭載Honda發動機的威廉士車隊勇奪分站冠軍。
從1986年開始，Honda開啟了自己開掛一般的F1黃金時代：1986和1987年聯手威廉士車隊，1988-1991年聯手邁凱倫車隊，整整6年時間裡，沒有別的廠商能在Honda手中染指F1年度車隊總冠軍——6連冠的紀錄直到2020賽季才被梅賽德斯奔馳打破。
今天的年輕人知道漢密爾頓，往前一批認識舒馬赫，但當時的車王是塞納。在1990年和1991年，他連續兩年獲得世界冠軍。從1964年首次參賽到1992年退出之間，Honda獲得了71場勝利，其中32場是塞納帶來的。
從1986到1991年 Honda連奪6屆F1車隊總冠軍
當然，沒有誰能一直處在巔峰，1992年，Honda在實現了目標之後急流勇退。2000年Honda回歸，以頂尖賽事的磨礪去積蓄新一代的技術與人才。2008年再次退出之後，Honda在2015年重回F1賽場，在混動的F1時代意圖再現輝煌。
不屈不撓與越挫越勇似乎是Honda賽車精神的最好寫照，2019年，Honda攜手紅牛與紅牛二隊，由維斯塔潘三次斬獲分站冠軍，重新嘗到了勝利的喜悅。而2020年儘管疫情肆虐，Honda與大小紅牛車隊再接再厲，不僅維斯塔潘在英國和阿布達比梅開二度，紅牛二隊也在義大利站奪魁。最終紅牛車隊獲得車隊年度亞軍——敢於挑戰，也終有回報。Honda的挑戰精神和先進技術再次在F1賽場上得到了驗證。
賽場對於Honda而言不僅僅是競技的舞臺，更是磨鍊意志與技術的練兵場。
2019年，紅牛車隊的維斯塔潘 三奪F1分站冠軍2020年，紅牛二隊奪得F1義大利站冠軍維斯塔潘在2020賽季收官戰 阿布達比站奪魁
兩輪領域Honda依然是王中王
我推薦一部紀錄片，NHK出品的《稱霸世界最高峰賽事-為Honda賭上全部的年輕人們》，相比於劇情化的演繹，這部紀錄片真實還原的當時的場景，我幾次看到淚流滿面。
可以說，Honda的賽車之火，是由兩輪摩託車點燃的。1954年，本田宗一郎以「實現世界第一的夢想」為目標，宣布參加當時最高級別的世界級摩託車公路賽事 「曼島TT大賽」。在此之後花了整整5年時間進行摩託車研發，終於在1959年，作為日本首家摩託車製造商參賽，從此，Honda的摩託賽車，同樣與賽道，與勝利結下了不解之緣。
高橋國光在1961年的 德國大獎賽上大放異彩
2020年對Honda的兩輪賽事而言同樣是一個裡程碑式的年份，2020年10月25日，在西班牙舉行的世界摩託車錦標賽（FIM WORLD CHAMPIONSHIP GRAND PRIX）第12站特魯埃爾大獎賽比賽中，來自Leopard Racing的西班牙車手Jaume Masia駕駛Honda NSF250RW獲得了Moto3組別分站冠軍。由此，Honda自1961年在西班牙大獎賽125cc組別比賽中首次獲勝以來，累計獲勝數達到了800場——這樣的戰績同樣傲視群雄。
西班牙車手Jaume Masia 為Honda贏得WGP第800場勝利
如果800的數字還不夠說服力，
那我再多加一些：
63個總冠軍：自從1961年以來，Honda在WGP的所有組別中，一共贏得了63個車手年度總冠軍。
56%：1959年～2020年之間Honda所參加的WGP的127個各種組別的賽事當中，贏得了71個製造商年度冠軍，佔比56%。
23場：在WGP 500CC組的分站賽中，Honda NSR500賽車曾經在96年底到98年年中連贏23場，其中97年更是包攬組別的全部分站冠軍。
就算你把賽車的四個輪子去掉一半，Honda對賽車的熱愛與戰績卻從未打折。
Honda在WGP的所有組別中 一共贏得了63個車手年度總冠軍
你可能沒想到，
達喀爾也有Honda的身影
離開了賽車場，離開城市，離開瀝青路面，Honda的賽事挑戰卻並不停步。顛簸、沙漠、炎熱、死亡——這是達喀爾拉力賽的代名詞，有著「世界上最殘酷的賽車運動的頭銜」。兩周，至少7000公裡荒無人煙的沙漠地帶賽程，無論對車手或是賽車，都是最為嚴苛的挑戰。往年比賽中，各組別總共超過500臺的賽車中，往往只有一半能完成比賽，少的時候甚至只有三分之一。這也足以勸退眾多在瀝青賽道上叱吒風雲的品牌，然而Honda不懼。
1986年至1989年 Honda在達喀爾拉力賽摩託組連奪4屆冠軍
Honda在1981年的第三屆開始參加達喀爾拉力賽摩託組比賽，次年取得首個冠軍，而在1986年至1989年，Honda更是連續奪得4屆冠軍。而在今年，在31年的蟄伏之後，Honda再次強勢回歸，在沙烏地阿拉伯沙漠的持續13天的7800公裡徵戰過後，由車手李奇·布拉貝克再度斬獲總冠軍——在這個意外與死亡相伴的殘酷賽事中，要在強大的KTM車隊手中奪回冠軍，除了實力出眾的賽車、配合默契的車隊之外，或許還要堅強的意志與信念。
今年的達喀爾拉力賽冠軍是 Honda時隔31年再次奪冠
成績有多好 代表背後練得有多狠
打過遊戲的都知道，要玩得夠爽，主角的等級要夠高，等級要夠高，背後少不了氪金氪時間地使勁打怪練級。Honda也是如此，你以為上面這些就是Honda參加等全部賽事了嗎？遠遠不止，從第一次參加曼島TT開始，Honda可是開了一堆的副本，世界各地，各種車型，各種環境，玩兒命的地練。
Honda參加MXGP世界越野摩託車錦標賽Honda參加TrialGP世界攀爬摩託車錦標賽
兩輪的SBK的世界超級摩託錦標賽、MXGP世界越野摩託車錦標賽、TrialGP世界攀爬摩託車錦標賽、EWC世界耐力摩託錦標賽，四輪的WTCR世界房車杯、IGTC洲際GT挑戰賽、INDY印地方程式……基本上只要帶輪子的要跑比賽，你總能看到Honda練級的身影。
Honda參加WTCR的思域賽車Honda也是印地方程式上的冠軍常客Honda參加 IGTC洲際GT挑戰賽的NSX GT3賽車
吳佩說，他會記得開Honda的那一年
你以為Honda只是為了比賽而比賽？實際上，Honda已經將賽車運動作為了整個品牌發展的原動力，全世界地去參賽的除了為了爭奪競技運動的榮譽，更是他們不斷磨練技術、意志和人才的必經之路。不管失敗還是成功，總有收穫。
你說這都是世界大賽離你太遙遠？你錯了，Honda對賽車的熱愛從來不是孤芳自賞與高高在上，恰恰相反，認為「挑戰精神與生俱來」的本田宗一郎從來沒有將通過賽事獲得的技術成果封印在神壇上，而是將賽道上的獲得的積澱反哺融入到當中——紅頭、VTEC、高轉、渦輪增壓，哪個不是源於賽道？
GK5飛度是不少業餘車手參與賽事的選擇
一眾高性能的Honda量產車為吸引了一大批忠實的粉絲與愛好者，而他們卻又把這批量產車通過各種各樣的業餘賽事帶回到了賽場上，並從業餘賽場一步步進階，形成了一個有意思的輪迴與循環。在國內的各種民間賽事中，你可以看到從EF/EG/EK到FD/FK的各種思域，從GD/GE到GK的各種飛度，更不要說隱藏在各種品牌外殼下的B16 B18 K20和K24。
在國內的業餘和入門房車賽中 思域是最常見車型之一
吳佩有個小故事，他說2018年參加CTCC中國房車錦標賽，曾經試探性問Honda是否願意贊助自己，Honda呵呵一笑說，贊助與否，賽場上都是Honda車啊。這就是Honda的生態，如果想贏，Honda至今還是中國賽場上的勁旅。
Honda在業餘賽場上，已經成為了一種文化、一種現象。一種文化的誕生，不只是廠家單方面的作秀，更是好的車型，帶動賽車改裝圈的氛圍，共同拉起的街頭文化。「超跑GK5」「思域在哪兒」這是年輕人的梗，更是Honda深入人心的最好註解。比賽有專業有業餘，但對賽車的熱愛卻沒有不同。
能專門為飛度開出一個組別 影響力可見一斑
性能與賽車 也是Honda的基因
F1賽場上的不斷挑戰，產品線中性能車的持續研發，讓我們身邊不少的車迷覺得Honda一直擁有賽車的魂，始終保持對挑戰的痴迷，用行動印證了品牌與生俱來的挑戰精神，有堅持，個性！賽車是Honda的基因，一種不可磨滅的企業文化，賽車對於Honda而言不僅僅是名譽，更是精神。Honda可以造出最貼心最舒適最實用的家用車，也依然會帶著高亢的排氣聲，在賽道上領跑飛奔過黑白格子旗。
「挑戰精神與生俱來！」
——本田宗一郎
輪到你說：
你覺得日系品牌裡誰玩賽車玩得最好？