正是在此，在阿爾卑斯山，羅伊斯河(Reuss)，萊茵河，羅納河和提契諾高地交會，語言與文化分割，貿易路線和經濟片區分布。
阿爾卑斯山曾是歐洲天然的貿易堡壘，自羅馬時代，翻山越嶺的線路已被踏出，不同勢力爭相盤踞。
自古以來，聖哥達是通歐洲南北的交通要道。
它有著近乎神話的特質，正像剛才的表演藝術所展現的，很長一段時間它既讓人恐懼又令人迷戀。中世紀滿載各類貨物的驢子運輸隊、馬車道、魔鬼橋、山裡的郵政運輸，和鐵路隧道構成了我們瑞士文化認同的一部分。
施耐德-阿曼，2016年瑞士聯邦主席
在2016年6月1日聖哥達隧道開通上的講話
1830年，聖哥達首次通了「馬路」，現在已經成為」傳說」的三匹馬拉的聖哥達郵車，把需要走五六天的驢馱運輸小道縮短成了三天半的路程。
徵服聖哥達通道是瑞士、乃至歐洲歷史上最重要的工程之一。
第一條聖哥達鐵路隧道於1882年開通，是當時世界最長的鐵路隧道，極具有裡程碑意義：阿爾卑斯橫向的分割線被鑽出了縱向連接線。
聖哥達山麓褶皺是歐陸最重要的分割線。它隔開了歐洲南北、義大利文化和日耳曼文化、非洲板塊和歐洲板塊。四大河流四條山脈在此聚集，形成一系列突升到過萬英尺的山峰。如歌德所稱，聖哥達是阿爾卑斯山脈中，「最可被給予王室之稱」的山麓。
——紐約客雜誌
直至今日，需要運往荷蘭的義大利橄欖油，或者需要賣到克羅埃西亞的德國汽車都需要穿越阿爾卑斯山的運輸。
對成千上萬海運到歐洲的來自中國或印度的貨物也是如此，他們也許抵達了鹿特丹港，但他們的最終目的可能是羅馬、希臘或者薩格勒布。
萊茵河-阿爾卑斯山大通道
The Rhine-Alpine Corridor
北海港口鹿特丹／安特衛普與地中海港口熱那亞之間的鐵路大通道，是全歐洲貨運量最高的運輸幹道。
這條鐵路大通道沿萊茵河蜿蜒南下，穿越歐洲的工業重地，並將鹿特丹、阿姆斯特丹、安特衛普、科隆、美茵河畔法蘭克福、巴塞爾、蘇黎世、米蘭和熱那亞等正在迅猛發展的經濟中心連接起來。
據預測，這條鐵路線的貨運量未來還將繼續增長。歐盟將萊茵河-阿爾卑斯山貨運大通道視為重中之重，這條大通道已被納入歐洲的「跨歐洲交通網絡」（TEN-T）建設政策之中，並在其中發揮著先導作用。
穿越阿爾卑斯山的現有路線已經跟不上貿易的增長：建在山腰的老鐵路隧道速度慢而且爬山對火車動力的要求減少了它的載重，很多貨運需走1980年開通的聖哥達公路隧道。導致每年超過一百萬輛貨運卡車爬上瑞士的山路，其中80%的目的地並非瑞士。瑞士需要一條新鐵路。
從上個世紀八十年代起，瑞士一直堅定不移地採取可持續交通政策，其核心內容之一就是儘量以鐵路取代公路，完成穿越阿爾卑斯山的交通運輸。瑞士國民在多次全民公決中，都投票贊成這一交通政策。
早在1947年，瑞士工程師Carl Eduard Gruner就勾勒出了聖哥達山底隧道的雛形：一條擁有前所未有長度的隧道，埋在瑞士具有象徵意義的聖哥達山體千米以下，平穿阿爾卑斯。
聯合國教科文組織世界遺產、自然保護區、植物園、活躍的瑞士保衛自然聯盟，和野生動物保護：這些是瑞士人投票通過「聖哥達隧道」建設中考慮最多的方面。
"新阿爾卑斯鐵路幹線" 是瑞士交通政策的核心之一，它的宗旨和行動都圍繞如何讓重型貨運卡車等公路交通儘可能地轉移到鐵道運輸上。"新阿爾卑斯鐵路幹線"的項目理念及其融資，先後於1992年和1998年在全民公決中取得了多數（兩次均為64%）的贊成票。換言之，這一巨大工程獲得了直接民主制度下的合法性。
新阿爾卑斯鐵路幹線項目（縮寫-En:NRLA;Fr: NLFA; De: NEAT; It: NFTA)是瑞士有史以來建設的規模最大的工程項目。它由三條新建的山底隧道（34.6公裡的勒奇山隧道、57.1公裡的聖哥達隧道和15.4公裡的車耐利隧道）以及擴建後的出入口連接線組成。
其中，勒奇山山底隧道已於2007年投入使用，車耐利山底隧道預計將於2020年開通。瑞士為新阿爾卑斯鐵路幹線項目共投資大約235億瑞士法郎（約合215億歐元），佔瑞士國內生產總值（GDP）的3.5%左右。
車耐利隧道及出入口連接線竣工之後，火車將不必再逾越較大的坡度，而是可以如履平川般穿越阿爾卑斯山。蘇黎世與盧加諾之間的客運旅程將因此而縮短45分鐘左右，大量的貨運列車也可以使用更少的機車、以更高的速度穿越阿爾卑斯山，歐盟內部市場也將因此如虎添翼。
連接提契諾州Bodio和烏裡州的Erstfeld的聖哥達山底隧道，是新阿爾卑斯鐵路幹線中具有裡程碑意義的工程。
2016年6月1日，聖哥達山底鐵路隧道正式通車，它是歐洲的「萊茵河-阿爾卑斯山」貨運大通道中的核心路段，也是瑞士新阿爾卑斯鐵路幹線項目的一部分。
隧道總長57.1公裡，聖哥達山底鐵路隧道是世界上最長、也是最深的鐵路隧道，也許也是最貴的（耗資125億瑞郎，其融資經過了瑞士公投。）
瑞士主要出於自身利益也是自掏腰包修建了這條隧道，它連接了的瑞士的義大利語區和德語區。此外，它還連接歐洲南北，北海港口和地中海港口。
由一百多萬輛貨運卡車盤山攜帶的貨物將可被更快捷、高效、安全、也更便宜地在阿爾卑斯南北運輸。
在6月1日聖哥達山底隧道開幕儀式上，歐洲幾國領導人，包括德國總理默克爾，法國總統弗朗索瓦·奧朗德、義大利總理馬泰奧·倫齊等人，均前來道賀。
但他們並不是首批坐上平穿阿爾卑斯列車的人。
首次通車的兩列客車於中午12:50分別從南北口駛入隧道。火車上一共有1000名乘客，他們是從14萬報名者中以抽籤的方式產生的幸運兒和兩個班級的學生。
瑞士聯邦委員兼交通部長多麗絲·洛伊特哈爾德在接受瑞士資訊採訪時，激動之情溢於言表：「今天是令人驕傲的一天。瑞士人民(當年對修建隧道) 說了『同意』，這令人感動不已。瑞士的這一成就是偉大而意義非凡的。」
瑞士聯邦主席施耐德-阿曼和歐洲鄰國的國家首腦們坐上了隨後的列車，從位於瑞士德語區的北口駛入隧道，17分鐘後到達位於瑞士義大利語區的南口。
隨著這輛列車的到達，羅西尼譜寫的《威廉-退爾序曲》響起。
為了慶祝隧道的開通，一場大型演出在Erstfeld上演，舞者、雜技和表演藝術家以阿爾卑斯本土元素為靈感以令人震撼的方式展示了當地的文化和歷史。
開通的前一天，在隧道的北出口附近，進行了一場紀念和銘記在建設聖哥達山底隧道的過程中犧牲的9名工人的儀式。
在開幕日清晨，一場跨宗教祈福儀式在隧道的Amsteg口安靜進行。參與者分別是一位天主教神父、一位基督教女牧師、一位伊斯蘭教伊瑪目和一位猶太教拉比。
聖哥達山底隧道由兩條57.1公裡長的隧道構成。包括所有的交叉通道，開口和豎井，隧道系統的總長度為151.8公裡。
工人分三班倒班，24小時不停作業，項目僱傭了2600名工程師和工人一起工作。
建在山腰上老的鐵路隧道，蜿蜒著撩過群山。新的阿爾卑斯鐵路隧道，讓火車走得直、穩、快，北連蘇黎世南接盧加諾的鐵路一路平直。這也使聖哥達隧道成為了世界上最深的隧道，它的最深處位於2.3千米的山體之下。
山底空間的開鑿需要抵抗無時不在的與地下空間對抗的重力，因此，沿著雙隧道，鋼筋環被自始至終嵌入其中，防止空間坍塌。建成聖哥達隧道所使用的鋼筋長度相當於倫敦到紐約距離的一半。
德國總理默克爾在通過隧道的火車上被問到「有何感受」時表示：「這感覺非常神奇，尤其當你意識到頭頂上有著2000多米厚的大山。同時，我也感到十分安全，因為我知道瑞士工程師們的精良工藝。」
暱稱為「蟲蟲」的直徑10米的遁地挖掘機在運氣好的時候（遇到不同種類的石頭速度不一樣）可以一天挖40米，也是一枚世界紀錄。隧道的20%長度需要用炸的。
除了隧道本身，還需要建眾多比如地下過道和橋梁等結構，輔助隧道的建設。
防止噪聲、粉塵和洪水的種種措施，以及如何保護儘量保護自然和環境，是與隧道挖掘技術同等重要的被積極應對的挑戰。
2800萬噸被挖掘的石土中，只有0.7%成為了垃圾廢料經由鐵路運走。
這些石土，一大部分熔入了隧道內鋼筋混凝的交響，還有一部分在陽光下被賦予了新的生命。在烏裡湖中，用山裡挖出的平坦石頭搭建了湖中淺灘和迷你群島，為當地人親水休閒提供了安全的地方，也為野生動物的棲息創造了新的空間。
利用挖出來的石土，Tujetsch社區決定創建一個湖。這個小湖在壯美的山川中開闢了一片田園景色。
在隧道的南北，生態恢復工程已經全面展開，你見到了也許很難想像，那是曾經進行了近20年挖掘、爆炸和混凝土澆築的地方。
瑞士的聖哥達隧道在預算內，略快於預計時間成功交付。完工誤差小於0.00014%。
目前，瑞士和歐洲需要克服許多政治、經濟和社會問題。我相信，我們有能力面對這些巨大的挑戰。應對挑戰，需要視野與遠見，就像完成這個史詩一半的工程項目一樣。
施耐德-阿曼，2016年瑞士聯邦主席
在2016年6月1日聖哥達隧道開通儀式上的講話
這不僅是一個工程學上的項目，也是一個公民意義上的項目。建成聖哥達山底隧道花費了125億瑞士法郎，約合830多億人民幣，瑞士居民人數是830多萬。為了保持山區生態，減少大貨車對阿爾卑斯高山環境的汙染，瑞士願意為新的鐵路買單。
1998年11月舉行的全民公投確保了新阿爾卑斯鐵路幹線和其他三個鐵路工程的公共運輸項目融資（FinPTO基金）。它的資金來自三個渠道：重型車附加費（佔總額60%），燃油稅（佔總額10%）和增值稅（佔總額30%）。
行車時間縮短後，從德國南部至義大利北部之間的鐵路服務範圍內，就將有兩千多萬人享受聖哥達山底隧道帶來的便利。在今年底鐵路商用服務開通後，蘇黎世到米蘭的客車將縮短30分鐘，2020年新阿爾卑斯鐵路幹線完工時，現4小時蘇黎世到米蘭的路程將縮短至3個小時。
預計開通後，在瑞士原始壯美景觀中呼嘯的貨運卡車數量將減半。
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