很長時間裡，大眾高爾夫都在與「標杆」二字劃等號，且一度被奉為兩廂四門掀背車的「裡程碑」之作。僅憑一車之力就能風靡全球四十餘載，大眾高爾夫的成功絕對是有充分理由的。
在粉絲們的翹首以盼下，國產第八代高爾夫順利下線，並完成了上市。但我更好奇的是，這臺被冠以「標杆」之名的傢伙該如何去顛覆自己。對此，它自有路數，得益於MQB Evo平臺的支持，第八代高爾夫祭了「數位化」產品理念——首次融入車載乙太網和CAN FD（可變速率的控制器區域網路），總線帶寬升級為2M，通訊率達到100Mbit/s，大幅增強了車機系統與駕駛輔助系統的運轉效能。
靜態外觀
就外觀來看，第八代高爾夫不僅沿襲了前代稜角分明的輪廓，同時，也針對自身的科技定調作了細微修飾，以此來拔高整車的感官表現力。相較中低配置，R-Line版（頂配）的外飾套件明顯更具張力感，主要區別點有：專屬外色（星際藍）、R字標、深色後視鏡、深色輪轂、寬幅側裙、運動型後槓下圍/四出排氣口（僅為裝飾罩）、大尺寸車頭進氣柵以及點亮後更具穿透力「IQ Light」矩陣式LED燈組。
相較前代車型，第八代高爾夫的大燈面積大幅縮減，並以「四目半開」的形象示人——上沿與中央燈帶維持在同一水平線，壓低了車頭重心，當光源點亮後會形成貫通+微幅上揚的整體效果。這點與電動車ID.4有異曲同工之妙，形成了家族共鳴。因此，夜間遠看第八代高爾夫就有誤判為電動車的可能，畢竟如此前衛的元素在大眾身上並不常見。據悉，官方隨後還將以選配的方式提供帶背景光的VW車頭LOGO，這無疑為潮酷青年們帶來了更多的驚喜和福音。話說官方套件無論做工、品質還是匹配度都會更有保障吧，即便價格會小貴。
R-Line套件的加身對升華第八代高爾夫的視覺效果起到了至關重要的作用，路試時已有不少人將它誤讀成高爾夫R（高性能版），憑這點，就已賺回了溢價。
靜態內飾
對比前代車型，第八代高爾夫的內飾格調有了天翻地覆的變化——採用傾斜式非對稱布局，結構與途銳有幾分神似，加深了內飾層次感，拓寬了視效寬度，同時也便於駕駛者讀取中控屏信息。
為契合「數位化」理念，第八代高爾夫全系標配10.25英寸液晶儀表。該儀表除了解析度高外，可顯功能也相對完善，包括：多種界面選擇以及全屏投射導航等等。後者的好處是：行駛中減少駕駛者的目光偏移，提升了安全性。目前，全液晶儀表在奧迪或大眾的中、高端車型上得到了廣泛推行，因此，作為新銳產品的第八代高爾夫能全系標配也就不意外了。
精巧的電子擋杆是第八代高爾夫的新增亮點，仿佛置身在某款電動車型內。該電子擋杆用手指便能輕鬆撥動，不會因體積微小而操作不便。多試幾次後，甚至會愛上這種輕快的「指尖運動」。
其他細節上，第八代高爾夫照例有「質」的轉變，比如左側的觸控式燈光、除霧功能就由傳統的旋鈕改為了更便捷、直觀的觸控面板，這點與奧迪車型頗為相似。
內飾質感上，第八代高爾夫R-Line版同樣保留著獨佔元素，具體為：全黑內頂（A柱包裹織物）、黑色高光飾件、雙材質運動座椅、運動方向盤、金屬面控制踏板、10英寸中控屏（其餘車型為選裝）等等。其中：三幅運動方向盤握感飽滿立體，並以觸控面板替代了普通版的物理按鍵，科技氣息只增不減，操作時會以聲音+輕微彈力作反饋，精妙的手感一度讓我上癮，根本管不住指頭；10英寸中控屏支持觸控操作，並內置車聯網、在線導航、倒車可視，系統界面設計明了，能快速查閱相關軟體，只不過諸如燈光、後視鏡、胎壓等常規功能卻被藏匿在子界面下，調出過程較繁瑣，如能像空調、駕駛輔助那樣單獨設置呼出鍵一定能降低上手難度。
就感官上談，第八代高爾夫的內外設計與電動車的「界限」亦越發模糊，豐富的電氣化設備是它們的共同特性，也算對「數位化」概念作了明確交代。可以說，第八代高爾夫即是品牌由燃油向新能源過渡的落地體現。
乘坐、空間表現
第八代高爾夫具有良好的前扇形視野——A柱厚度適中，且設有小三角窗來縮減45°角盲區，降低了安全隱患。在正常坐姿下，前後排頭部空間為一拳半（身高1.8米），若算上天窗的內凹部分，則為兩拳，以緊湊級的標準看，還算良好表現。
將前排調至相應位置時，後排的膝蓋間距剛好一拳，處於同級正常水平，但如乘坐者的身高超1.8米，就會倍感侷促。好在後排座椅的傾角較大，坐墊長度也夠撐託腿部。受中央結構（出風口位置）與地板凸起的影響，後排中央乘坐者是無法正常放置雙腳的，滿載舒適度有所降低，只能短途應急。當然咯，我不能對一部緊湊級車的空間提過分要求。
第八代高爾夫的後備箱容積與前代相同，為380L，領先了多數同級對手。從實車看，後備箱的長度雖略短，不過寬度與底板深度卻仍然不錯，在防盜蓋（置物板）放平的前提下，可容納三個20寸登機箱，完全能滿足一家三口人為期一周的長途出遊。另外，除了支持座椅比例放倒外，後排人員還可通過靠背處的置物通道來拿取後備箱物品，如雨傘、衣物等日常用品。
動態體驗
MQB Evo平臺是第八代高爾夫最重要的價值體現——在對機械結構作優化的同時，電氣化部件也得到了充分兼容。
需說明：動力方面，國產第八代高爾夫並未與海外版同步引入1.5T引擎，而繼續沿用了前代的1.4T引擎，很大原因是受成本或者說出於對「利潤最大化」的追逐所致。當然，「既來之則安之」，這臺成熟引擎的助推下，第八代高爾夫也能跑出8.6s/100km的加速成績（官方提供），足夠對付福克斯1.5T這類三缸對手。
先說動力部分，第八代高爾夫的油門力度適中，油門行程與動力釋出之間有不錯的比例感，不死板，也不「衝動」，溫潤的輸出效果使駕駛者能迅速適應，市區跟車會相對容易。
與大眾許多車型相似，第八代高爾夫同樣未單獨設置動態模式開關，需將D擋切換S擋才能激活運動模式。而不同模式下，動力的性格展現也截然不同——以循序漸進的方式向油門施壓，D擋下，升擋轉速在1500rpm上下，因此，能很快的攀上高位擋，實現節油目的；以相同駕駛方式掛入S擋，升擋轉速延長至2500rpm左右，不過動力體驗仍未達成預期效果；在S擋下全力加速，換擋轉速則拉高到3500rpm以上，此刻，推背效果才有了「感官可領略到」的增強。事實上，縱然「踩穿」地板，第八代高爾夫能給予的快感也僅是「點到為止」了。步入中、後段時，動力放緩的速率也比預想中來得更早，畢竟只是小排量增壓引擎，功率上限是不容突破的。
儘管如此，當車速保持在90km/h範圍內時，它的動力儲備還是相對充裕的，這覆蓋了日常九成以上的行車速率。所以，多數時間都不必為「動力不夠用」而犯愁。
關於7速雙離合變速器，處於相對平穩的工況，如速度起伏不大時，往往很難感知它的工作狀態——升擋平滑，減擋衝擊小，完全保留了大眾雙離合輕柔而富有節奏感的換擋質感，以至於將機械部件對行車體驗的影響降到了最低。同級條件下，大眾的雙離合仍有「絕對話語權」。
底盤方面，第八代高爾夫的後橋依然以多連杆獨立懸架+扭力梁半獨立懸架來作高低搭配。身為頂配，第八代高爾夫R-Line版自然列裝了後者。相對而言，多連杆獨立懸架除舒適度佔優以外，還能帶來更精準的車尾循跡性。缺點則是成本高、空間佔比稍大。
行駛在機場高速上，該車底盤良好的「貼地性」給我留下了深刻印象，路面似乎有無形之力將車體穩固定在行進軌跡上，令信心倍增。另外，面對起伏或坑窪路面時，避震系統至少緩和了五成衝擊，並充分抑制了車體彈跳。同樣的，在大力制動時，懸架良好的縱向支撐力亦能將車體的前傾控制在合理範圍內。
總結
值得慶幸的是，在深入開展電氣化建設的同時，第八代高爾夫也並未忽略身為「歐系典範之作」所肩負的使命——為車迷呈現最清晰、暢快的駕車體驗。
看似激揚的外觀下，第八代高爾夫R-Line版蘊含動力與底盤屬性卻是溫潤且平易近人的，甚至衝淡了新手對道路行車的緊張情緒，從而將專注力投向「享受用車生活」當中。簡而言之，第八代高爾夫出色的行駛質感依舊是我們熟悉的「德系風味」。