許輝／文 因為個人的研究興趣，筆者這兩年在快手上關注了十多位卡車司機，通過他們製作上傳的視頻，我對卡車司機的工作和生活有了很直觀的了解。
2019年初，筆者第一次看到「走南闖北的阿三」這個帳號，視頻中的主角三哥讓人印象深刻。作為一名技術控，三哥上傳的都是養車用車的經驗教學視頻，如「冰雪路面，怎樣剎得住」「不踩離合器12降1檔操作」「卡車出故障請不要盲目刷程序」。每個視頻結尾都還有一句口頭禪：「我是老三，咱們一起研究養車用車」。有著17年駕齡的三哥，走過戈壁無人區，也常遭遇風雪沙塵。
1月19日，三哥名下的兩臺車去了長白山區裝貨，這原本是他年前的最後一趟出車。４天后，三哥回到滄州老家，把兩臺車收拾得乾乾淨淨，打算好好在家過個年，初三以後再出發去寮國。但武漢肺炎疫情爆發後，三哥改變了此前的計劃，決定要去更需要他的地方。三哥主動聯繫了往武漢運送建設火神山醫院所需門板的任務，出發前他跟孩子道了別，還叮囑妻子不要把他去武漢的消息告訴父母。
1月27日，三哥在廊坊市永樂經濟開發區裝載救援物資。三哥告訴筆者，他知道這批貨對疫區非常重要，因此在搬運封車時，特別保護做到完全緊固，不能有一點損壞。
以往運貨時，司機總要跟貨主計較時間、討價還價。但這次貨主說：明天12點前可以到達嗎？「明天中午之前我務必給你跑到。」三哥沒提運費，為保證時效，他還把掛車中橋提升起來，用五排車軸跑：目標「武漢火神山」，速度「全速前進」。
抗造的卡車司機
在中國3000萬卡車司機這個龐大的群體中，三哥不過是其中的普通一員。網際網路經濟下，每個有網購經驗的人，都已經習慣和默認了極速的物流配送服務，但很少人會注意到，這個數量龐大的工作群體，是這個需求端壓力的重要承載者。
過去十年，中國公路貨運量呈不斷上升態勢，到2018年底達到395.9億噸，與此同步，到2017年底我國公路營運載貨汽車保有量在1400萬左右。對此，清華大學社會學系沈原教授帶領的「中國卡車司機調研課題組」在過去三年對卡車司機群體的工作與生活作了深入的調研。
根據《中國卡車司機調查報告》，中國卡車司機主要是男性，平均年齡36.6歲，主要來自於農業大省和欠發達地區，初中文化程度佔57.7%，高中、職高或技校佔32.6%，平均駕齡為9.5年，超過7成的卡車司機是開自己的車。
卡車司機的工作具有長時間和超強度的特點，最長持續開車時間在10小時以上，經常處於疲勞狀態，且大多數時間都是自己單獨駕駛，沒有家人陪伴。他們還普遍面臨頸椎病、腰痛與胃病等職業病的困擾。
單程1230公裡，17個小時的連續駕駛，貨物被準時到達武漢火神山醫院。由於全國過來的卡車很多，在排隊等待安排卸車的時候，三哥才能抽空睡了會。他自嘲到卡車司機都是野戰部隊，特別抗造，自己曾有過三個多月吃喝拉撒都在車上的經歷。
去武漢需要勇氣，離開更需要勇氣。物資送達點位卸完貨，三哥準備返程，接下來等待他的將是14天的隔離。
三哥說他在高速口的檢查站就把自己的所有信息和聯繫方式做了登記，也給老家的防控辦打了電話，為隔離做好準備。雖然路途中的有些經歷讓他心裡不是滋味，比如他去高速路上的服務區，打掃衛生的阿姨知道他是從武漢出來的，對他都敬而遠之；上衛生間的時候一位大姐對孩子說，離這個叔叔遠一點。但時期特殊，他知道自己是來援助不是來添亂的。
有卡友表示可以提供貨源，去偏遠的地區不用被隔離。但三哥決定充分自我隔離，如果沒有專門的隔離場地，寧願待在卡車裡。「貿然亂跑會給那個區域造成恐慌甚至危害。雖然很想念，但家裡孩子還小，還有妻子父母，萬一回家後真有問題，也會造成災難。」三哥說。
回到滄州，下了高速，三哥老家所在的南大港管理區新型冠狀病毒防控小組，把他單獨接到了隔離酒店，並對卡車進行了兩次完整消毒。在接下來的14天時間，三哥會一直待在房間裡。這對他來說是非常難得的閒暇時間。平時天南海北地跑車，這次有大把時間可以靜下心來做之前沒時間做的事，細看一些書。
「螞蟻雄兵」們的困境
志願參加抗擊武漢肺炎疫情，或許是三哥17年跑車生涯中一段重要經歷。作為一名卡車司機，他做到了受人之託，使命必達。而他背後龐大的物流業，已經是中國新經濟形態的重要支撐，在科技化、信息化、數位化的國家智能物流骨幹網的建設中，我們需要看到像三哥這樣的卡車司機所發揮的螞蟻雄兵的作用。
坐在家裡下訂單、收快遞的人，不會意識到卡車司機的存在。但當國家需要建設火神山、雷神山醫院時，卡車司機跟醫護人員一樣同樣是逆行者。與其他職業的普通人一樣，3000萬卡車司機需要被看見、貢獻需要被肯定，他們面對問題和困難時需要更多人的幫助。
相比於辛苦的工作過程，卡車司機大多對自己的收入不滿意。2016年的調查數據顯示收入在10萬元以下的卡車司機佔50.4%，影響他們收入的主要因素包括不穩定的運費，不斷提升的油價，較高的過路過橋費，以及不可預期的道路限行、違章罰款、貨物和車輛的意外受損等。當前卡車司機在工作中面臨的主要問題是成本高，市場不規範，路卡多、收費高，貨源不穩定和運費低、收入低。
舉債購車是是卡車司機的慣常做法，這也導致他們中大多數人既是車主，又是債務工作群體，還貸的壓力對他們來說既是一種約束，也是一種驅動。但是，一旦遇上特殊情況，像此次的武漢肺炎疫情，導致交通、貨源受到限制，卡車司機出不了車，他們還貸的壓力就陡增，有些零首付的購車司機每個月要還近兩萬。
像三哥自己養了兩臺車，還貸十多年，如今被隔離，每月近一萬元的車貸讓他犯難。不過，車企徐工重卡給受肺炎疫情影響的卡車司機提供延期三個月還貸的政策，讓他們可以渡過這次難關。而有些卡車司機還要面臨金融公司、物流公司的剋扣或者利率疊加等問題，導致車企的優惠政策被打了折扣，並沒有減輕卡車司機太多負擔。
此外，在平臺經濟影響下，雖然卡車司機可以通過貨運APP找貨。平臺經濟雖然降低了找貨成本，但同時導致過度競爭。貨運APP成為互相壓價的工具，「像拍賣一樣」低價者得，造成傳統散戶貨運市場的混亂。卡車司機的市場議價能力被削弱，基本上只能接受供貨商和貨代提供的價格，運費低，大部分運價都給了配貨站。一旦市場環境發生變化，卡車司機會最先感受到營運壓力，如果債務危機蔓延，他們將不得不獨自承擔風險。
從勞動社會學的視角看，中國卡車運輸業屬於「自僱體制」，司機既是小私有者又是勞動者。他們的工作過程是移動的原子化勞動，單獨工作、沒有固定場所、充滿不確定性，需要體力的同時更需要腦力，並付出大量情感勞動（中國卡車司機調查報告）。這種身份屬性和工作特性決定了卡車司機，正逐漸淪為中國網際網路經濟生態鏈上弱勢群體。
相比之下，美國卡車司機因為工會的存在，合法權益獲得很好的保護。工會可以跟企業協商貨源和運價，保證合理的收入。司機如果對警察的罰單有異議，可以通過工會獲得專業的法律援助。司機如果覺得某一條運輸政策不合理可以上報工會，工會收集相關意見建議後再找當地政府去協商，更改這條法律。此外，美國對車輛超載超重的管理非常嚴格，罰款同時針對司機和公司。因此司機和公司都不主張超載超重，確保行車安全。美國卡車運輸行業的這些經驗和政策，對中國卡車司機來說具有一定的借鑑意義。
筆者在此引用《中國卡車司機調查報告》提出的九條具有操作性的政策建議：一、逐步有序地推進非標車型淘汰。二、穩步推進車輛環保升級。三、整治公路「三亂」，規範路檢執法，清理不合理收費。四、簡化辦證、審驗程序，爭取實現全國範圍的異地辦理。五、加強社會治安綜合治理，嚴厲打擊偷油、偷貨、「碰瓷」行為。六、提升高速公路休息區、物流港的服務質量，在國道沿線增設標準服務站。七、嚴防疲勞駕駛，關注卡車司機健康。八、謹慎實施無車承運人制度。九，去除對卡車司機的汙名化，希望相關政府部門能夠秉持以人為人的理念，推動改善卡車司機的工作環境，最美的逆行需要配套更完善的支持。
看完三哥在快手上的全部視頻，相信他的37.6萬粉絲會和筆者有相同的印象：這個質樸、善良、認真、有忠義精神的普通的卡車司機，足以讓人一窺卡車司機群體的面貌。謹以此文向所有參與此次抗擊武漢肺炎疫情的卡車司機、環衛工人、外賣騎手、快遞小哥等普通勞動者致敬。