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▲ 2020年5月16日，郭容利運送最後一批貨物抵達物流園，笑容略有疲憊。 （南方周末記者 劉怡仙/圖）
文 | 南方周末記者 劉怡仙
責任編輯 | 張玥晗
32歲的郭容利駕駛一輛4.2米長的高欄卡車，她個子不高，有些壯實，每天的工作是「在成都四環外畫圈」——從工廠集聚的郫都區拉貨，上繞城高速，抵達物流集散地新都區，挨個發貨到福建、山東、雲南，然後回程。郭容利最常待的地方是物流園。距市中心二十餘公裡的新都區，是成都市周邊最大的物流集散地，分布著大小十多個物流園，每個物流園間最遠相隔10公裡。無論白天黑夜，這裡都很嘈雜，小型的高欄車、廂車、平板車「哐啷」「哐啷」地響，17.5米長的掛車載著重物，則像長途奔馳的馬，不時地「哧——」卡車來來往往，從車窗看進去，駕駛室裡基本都是男性，偶爾有女性坐在副駕駛位，「那是卡嫂」，郭容利說，她們是陪著丈夫跑車的妻子，負責兩人在車上的飲食起居，也找貨、對接貨主、安排線路，很少開車。據2020年5月6日傳化慈善基金會公益研究院發布的《中國卡車司機調查報告NO.3》顯示，總數約3000萬的卡車司機群體中，女性卡車司機僅佔4.2%，超過百萬，但不為人知。她們平均35歲，普遍已婚、有子女。2019年，卡車司機調查報導課題組成員、北京市社科院助理研究員馬丹曾花了大半年尋找和訪談女性卡車司機，尋訪之難，讓她感慨女性卡車司機竟是如此「稀缺」。事實上，在人們的日常經驗中，所見卡車司機基本上都是男性。為什么女性卡車司機如此之少？馬丹發現，無論從全球的範圍還是從歷史的脈絡來看，卡車司機都是一個男性化的傳統藍領工作，這些進入公路貨運業的女性，怎麼當上了卡車司機，又在經歷著怎樣的生活？「肚子到這兒，（距離方向盤）一個拳頭。」郭容利坐在駕駛室裡比劃，懷孕8個月時，她還在這條路上跑車。2020年5月16日，南方周末記者跟著郭容利一起運貨。中午12點多，高速入口堵車，郭容利看著前後兩頭的貨車都在一寸一寸地往前挪，貨車上的貨物琳琅滿目，從母嬰用品、食品到鋼條，甚至還有血液透析儀。「全國人民的吃喝拉撒都在這車上！」郭容利喊道。「現在生意不好，不然進物流園就得排隊一個小時。」郭容利說。無論在哪兒，郭容利的嗓門都大得很。她性子爽朗，也很熱心。她的好朋友中，好幾位都是男性卡車司機。在他們眼裡，郭容利具備成為卡車司機的特點——「豪爽」「女漢子」。大家遇上什麼事都找她幫忙；外地的「卡友」途經成都也諮詢她，入城線路怎麼走？車輛故障怎麼辦？郭容利有五六個女性卡車司機朋友，也聽說過其他的女司機，但說起來終究是「很少」。馬丹最初尋找女性卡車司機時，通過朋友找到一位國家5A級快遞企業的經理，詢問車隊是否有女司機，對方果斷地說沒有。馬丹拜託他如果以後發現有女司機，可以再次聯繫。沒想到十幾分鐘後，對方回電了，說查閱內部信息後，發現公司裡真的有兩位女性班車司機。很難說清女性卡車司機究竟有多少。2016年1月，中國物流與採購聯合會公路貨運分會發布了《卡車司機從業狀況調查報告》，顯示女性司機僅佔比1%。2019年8月，全國總工會通過新聞發布會表示，女性貨車司機佔比低於2%。而「中國卡車司機調研課題組」選取的問卷數據顯示女性從業者比例為4.2%。雖然數據不一，但都顯現了女性卡車司機佔比極小，目前數量在30萬-150萬人之間。郭容利的朋友鄧翠花也是一名女卡車司機。今年43歲的鄧翠花駕駛一輛6.8米長的廂式貨車，在物流港裡還開了一家茶館。茶館主要招待往來物流港的司機們，他們在十字路口「擺車」——貨車擺成一列，等貨主上門。其間，司機們在茶館或路邊打牌。據鄧翠花介紹，跑哪裡的司機都有，「有跑成都市內城配的、四川省內專線的，也有到西藏，到新疆遠途的」。2020年5月16日，南方周末記者在茶館中看到六張麻將桌前坐滿了人，但打牌的、圍觀的司機皆為清一色的男性，記者向他們打聽，是否認識女性卡車司機。他們齊刷刷地望向鄧翠花，「她開大車的」，「很少，很少」。少的原因，《中國卡車司機調查報告NO.3》總結了幾個層面，一方面，社會大眾對「女司機」有刻板印象；另一方面，「無論是駕駛培訓學校、廠商組織，還是貨運勞動力市場，都對女性卡車司機的職業資質、職業等級、個人能力持懷疑態度。」最終導致女性進入卡車司機行業存在一定困難。在缺乏就業渠道的現實下，女性進入貨運行業，某種意義上像是一種意外闖入。馬丹在調研中發現，女性卡車司機在職業生涯之初，常會有一兩個重要的領路人，這些領路人大多來自家庭內部，父親、兄長、親友或是丈夫，「幾乎全部是男性」。郭容利一家就是「卡車世家」，父親、姐夫、姐夫的哥哥、弟弟，都曾踏入卡車貨運行業。母親常年跟車，也是家裡三四輛車的「調配員」，負責安排貨源、線路以及收支結算。2008年，貨運行業很紅火，父親喊郭容利入行。當時她剛生了孩子，尚在哺乳期內。學車時，母親帶著孩子坐在場邊等，學成後，郭容利買了輛3.3米長的輕卡，參與家族的貨運生意。入行頭幾個月，父親帶著郭容利逐個拜訪合作廠家，「這是我家的」。母親跟車，給她指路，幫忙帶孩子。66歲的父親一直幫著照看車輛，負責保養維修，在郭容利忙不過來時迄今還會幫忙出車。據全國總工會統計，「全國從事道路貨物運輸的個體經營業戶約佔91.5%，可以說，是『一家一戶一輛車』的『小業主』，託起了公路貨運這個『大行業』」。山東滕州的女卡車司機殷允霞也生在「貨運之家」，她有29年卡車駕齡，父親、哥哥、老公都開卡車。1991年，殷允霞開始上路，「跟著哥哥跑嘛」。那時候「沒有女的開大車」，殷允霞原來開過農用車、三輪車，學得很快，沒覺得有什麼難。1994年，她拿到了駕駛證B照，一年後，她和父親、哥哥到上海開環衛車，生意也是互相照顧幫忙。2016年5月，她買下13米長的半掛車，主要跑上海-山東專線的長途，單程二十多小時。鄧翠花由丈夫帶入行。丈夫先買了三米多的微貨車，一年後，鄧翠花也買了一輛，夫妻搭檔，彼此扶持。2007年，丈夫報名增駕B類駕照，結果沒時間去學，鄧翠花頂替了這一名額。她至今記得教練的嚴厲。一個方向打錯，教練甩手一巴掌打在鄧翠花手上，教練指甲長，一下把鄧翠花的手割破了。雖然鄧翠花覺得教練對誰都是如此嚴厲，但馬丹在調研中發現，女性卡車司機最初感受到的歧視常常來自駕校。駕校教練一般是男性，常常對「女司機」抱有偏見，在教學中處處滲透著這種偏見。但真正工作中，「不會因為你是一個女的，就怎麼樣」，女卡車司機宋玉蘭總結，「車還是那樣的型號，需要那樣的駕駛技術。」宋玉蘭駕駛17.5米長的平板掛車，往來於山東和新疆之間，拉 「綠通」（通過「鮮活農產品公路運輸綠色通道」的貨物），運輸蔬菜瓜果為主。2018年，全國總工會聯合交通運輸部、公安部推出「十大最美貨車司機」,宋玉蘭是獲獎者中唯一的女性卡車司機。「綠通」貨趕時間，1400多公裡的路程，要求24小時內送到，兩人輪流開車，中途不能停。吃喝睡都在車上，一趟下來灰頭土臉。2020年5月14日，南方周末記者聯繫宋玉蘭時，她剛完成新疆哈密至山東濰坊的回程運輸，午夜12點到家。4個小時後，她起床趕去山東壽光的各個蔬菜大棚裝貨。這趟「綠通」貨一直裝到第二天下午五點多，總載重14噸。宋玉蘭和自己的一個「姐們」搭檔，兩人帶著家裡的煎餅出發，中途輪換，各自在車上的臥鋪睡了4.5個小時，「正在跑車，也睡不好」。24小時後，她們抵達湖南懷化。貨主告訴她，場內的貨還沒賣完，讓她們在外邊等著。宋玉蘭氣壞了，「路上的時候一直打電話催，讓快點快點」，現在只能睡在外面，還要守著貨。近幾年，貨車生意不好做，行業裡貸款買車門檻低，加上貨運網絡平臺的衝擊，運價極低，「現在烏魯木齊到山東420元一噸，以前得五六百元一噸」。2019年，宋玉蘭從開自己家的車改為給人開車。僱主有二十多輛車，相當於小型物流公司，但貨運訂單和聘請的司機都是流動的。郭容利的車裡隨時放著一件圍裙，搬貨時穿上，防塵耐髒。南方周末記者採訪當天，郭容利給一家調料食品廠送貨。臨走前，對方的工作人員匆匆跑出來，說要加上一批貨。那趟貨要送三家，補貨的那家在貨櫃最裡頭，很麻煩。但郭容利沒說什麼，倒車停穩，麻利地爬上3米高的貨物，開始搬運。面對行業變化和艱苦的工作環境，多位女司機告訴南方周末記者，她們與男司機無異，該幹的活一樣都不少，蓋篷布，搬貨物，應對裝卸工的刁難、交警的處罰，晚上小心偷油賊，「都得做」。但在研究者馬丹眼中，女性卡車司機實際上在一種非常高效、快速的勞動中，用吃苦耐勞的工作實現了「去性別化」，體現出卡車司機行業中男女差距沒有想像的大。雖然採訪中，女性卡車司機強調在工作中經驗更重要，「不一定歸結為性別之間的差異」，但馬丹發現女性卡車司機也非常清楚自己身上貼著怎樣的標籤。幾個星期前，宋玉蘭和搭檔從陝西神木縣運煤至成都，途經「吳堡高速」。這段高速公路出了名的難走，上下坡幅度特別大。她們在服務區休整，好幾個男司機跑過來圍觀，感慨「你們能走這條高速啊」，臨別還囑咐，「路上注意安全啊」。說起這件事，宋玉蘭大笑起來，她覺得對方就是稀奇，「同情弱者嘛」。二十多年來，類似的情形她見慣了。因為是女性，殷允霞還受到過交警「照顧」。當時因違章被一個老交警攔下。交警看到她很意外，「我快退休了，第一次見女司機開這麼大的半掛車」。看著和自己女兒差不多大的殷允霞，老交警沒有罰款，也沒有記分，勸告她要注意安全，殷允霞感慨不已。女性到底適不適合貨運，其實行業裡貼了太多不適合的標籤——膽量、體力、技術不行，跑長途不方便，還有很現實的「小事」。比如說，女司機趕貨的時候上廁所就很難，「男的可以路邊小便，女的能嗎？」但女卡車司機們還有更多獨特體會。採訪中，幾位女司機都有在車上帶孩子的經歷。二女兒才兩個月大，郭容利就帶著她上車運貨，現在孩子兩歲多，常年跟著郭容利出車，已經非常熟悉出車流程。一次車剛開出物流港，突然下起雨來，孩子指著旁邊的貨車說，「媽媽它沒有蓋雨布，我們蓋了嗎？」「操心得很」，郭容利咯咯地笑。另一些意識到性別差異的感受是尷尬的。比如和男司機搭檔。「你想，駕駛室這麼點空間，天天跟陌生男人待在一起，掛的內衣什麼的，都很尷尬」，殷允霞說，許多女司機只能自己一個人上路。有時，這種尷尬是難以忍受的細節。宋玉蘭告訴南方周末記者，有一次她在駕駛位後的臥鋪休息，男司機到點叫她起床，不是說話喊，而是伸手「摩挲」她。「這個時候沒說的，起來就狠狠地揍他，不然下次更厲害」。甚至還有男性搭檔會暗示性地提出開房要求，短短的幾句話，常常令宋玉蘭感到生氣、鬱悶，不好受。但在這窄窄的車廂裡，「你不能發作」，得想辦法柔和地拒絕，不然他開的就是「賭氣車」，危險得很。面對男搭檔的騷擾，宋玉蘭想不明白，「我們都是司機，是同事，都拿一樣的工資，你憑什麼能提出這樣的要求？」公益機構新媒體女性網絡創辦人、性別學者李思磐認為，這種尷尬是一種環境型的性騷擾，「越是男性主導的行業就越容易發生，因為其男性氣質得到了更多肯定和支持，包括合理化對女性的貶低和騷擾」。宋玉蘭覺得性騷擾是「女卡車司機」標籤下最大的問題。她找過女司機搭檔，「一直在找」，但是女司機數量少，很難遇到「膽大的」。宋玉蘭的困擾，在一定程度上正在演變為制度性障礙。馬丹在調研中發現，物流公司和快遞公司很少讓女性跑長途。採訪中一位物流公司的經理說得很清楚，女性卡車司機應聘的少，組成合適搭檔很難，和男性司機搭檔又有諸多問題。此外，他認為，長途配送時間久、強度大，駕駛員要熬夜，不適合女性。「不如『一刀切』，只讓女卡車司機駕駛短途班車，減少溝通成本與管理成本。」但馬丹認為，不讓開長途是一種「性別化、等級制的分工」，這種分工讓女性在職業等級上處於邊緣化、較為底層的位置，失去了職業的更多發展可能性和向上流動的機會。為此，《中國卡車司機調查報告NO.3》中建議，應該從社會輿論和市場的制度化著手，從招聘制度與用人制度等多個方面，給予女性更多的入職機會。針對性騷擾等問題，李思磐建議，可以借鑑澳大利亞的經驗。當地政府為了在男性佔主導的採礦業提高女性地位，出資鼓勵女性成立互助協會，提供就業信息，並為其工作提供師徒式輔導以及提供家庭流動的經驗和資源，「最後提升了女性在這一行業的就業比例和職業位階」。眼下疫情緩和，宋玉蘭再度忙碌起來。她愛美，出發前、卸貨後，凡是能洗澡拾掇的時候，她都給自己化上淡妝，戴長長的耳墜。一旦上了路，又是另一番景象。宋玉蘭拍下行車視頻，自我調侃道，「這就是出車的模樣，誰還能認出我來。」尤其蓋篷布封車以後，「熱一身汗」，「髒得不行」。郭容利的車裡沒有空調，最熱的時候，「一支防曬霜放車裡給曬融了」。但採訪中，女卡車司機很少抱怨工作苦，反而告訴馬丹，駕車時間久了，會對卡車產生感情。馬丹認為感情也來自「職業精神」，一種內在的、有意識的自我證明，從而打破人們對女卡車司機的性別刻板印象。平常日子裡，鄧翠花守著茶館，招呼客人，煮熱水、泡茶、包抄手，陪著打一會兒麻將。可貨主一來電話，她馬上答應跑貨。她喜歡開卡車，「又能看風景又能把錢掙了，多好」。她最喜歡的是甘孜的大草原，遼闊、美。