文/福布斯中國
昨日在上海同濟大學的磁浮試驗線上，中車四方股份公司研製的時速600公裡高速磁浮試驗樣車成功完成首次試跑。區別於北京、長沙等地已經開通的中低速磁浮線，高速磁浮被認為可以填補高鐵與民航之間的空白。
時速600公裡的磁浮樣車首次試跑成功。
上海浦東機場到龍陽路，是世界上第一條投入商業運營的高速磁浮線路，創下430公裡的最高速度。但這條線路僅大約30公裡，相對較短的行駛距離似乎並未把高速磁浮的優勢完全發揮出來。2006年，上海與杭州之間的滬杭磁浮項目就已經立項，並進入可研階段。當年的環評報告顯示，滬杭磁浮由龍陽路站向西南延伸到上海南站後，分成兩路：支線向北連接上海虹橋機場綜合樞紐；正線向南通往浙江的嘉興、杭州。
在目前的技術條件下，高鐵受到空氣阻力、噪音、摩擦極限等影響，很難提升到更高速度，但由於磁浮技術使列車懸浮起來，摩擦力小，噪音低，可以實現更高速度。
我國運營建設的高鐵最高時速350公裡，民航客機巡航速度一般是每小時八九百公裡。高速磁浮恰恰填補了二者間的空白，從而形成航空、高鐵、高速磁浮和城市交通速度梯度更加合理、高效、靈活便捷的多維交通架構，滿足不同人群出行需求。
此前，磁浮技術一度被人誤解會產生極大的輻射汙染。然而，經過多位業內專家的試驗論證，磁浮列車的輻射值較小。比如第三方公司對長沙磁浮線實地測量的數據顯示，磁浮列車經過時線路1米左右輻射值為10微特、小於微波爐輻射值，3米左右1微特、小於電吹風，5米左右低至0.3微特，符合國家標準要求。
但按現有技術，高速磁浮的技術裝備成本高，造價也會高於高鐵。高速磁浮造價大約是高鐵的一倍半。即使在磁浮技術已走在前列的日本，高速磁浮的成本也是高於高鐵的，不過，由於轉彎半徑小、爬坡能力強等優勢，磁浮線路建設時的徵地和拆遷成本也會小於高鐵。
中車四方股份公司介紹，高速磁浮的應用場景豐富，既可用於長途運輸，即「走廊化」交通，在大型樞紐城市之間或城市群之間形成高速走廊，促進地區間協同發展；又適用於中短途客運，即「通勤化」、「同城化」交通，用於大城市通勤或城市群內相鄰城市的城際連接，打造半小時至1小時經濟圈，促進都市圈和城市群「一體化」、「同城化」發展。
昨天在磁浮試驗線上，試驗樣車首次進行系統聯合調試，開展了多種工況下的動態運行試驗，包括不同軌道梁以及道岔、小曲線、坡道、分區切換等，完成七大項200多個試驗項點，對懸浮導向、測速定位、車軌耦合、地面牽引、車地通信等關鍵性能進行了全面測試。
「在多工況試驗條件下，車輛懸浮導向穩定，運行狀態良好，各項關鍵技術指標符合設計要求，達到設計預期。」高速磁浮課題負責人、中車四方股份公司副總工程師丁叄叄說。